Par Patrice Salini, économiste des transports
L’alliance routière, club des pays les plus développés d’Europe, membres ou non de l’UE, vient de réitérer d’une part sa philosophie du marché routier européen, et de l’autre son opposition aux propositions portées par la présidence bulgare.
En fait il y a trois dimensions dans cette position « occidentale » :
- Le refus d’une libéralisation plus grande du marché européen du transport routier tant qu’il n’y a pas une plus grande convergence sociale ;
- Une exigence de plus grande coordination (contrôles par exemple), et d’un maintien des règles actuelles (conduite, repos);
- Enfin, rappelons-le, une volonté, au nom du principe « A travail égal, salaire égal sur le même lieu de travail » d’appliquer les règles du travail détaché dès le 1er jour de travail sur leur territoire.
On comprend bien que les pays de l’est européen, contribuant massivement au cabotage à l’ouest, voient d’un mauvais œil cette volonté de les amputer d’un avantage compétitif.
En fait, tout ceci reflète trois choses :
- On accepte plus difficilement la concurrence de salariés conducteurs routiers, non nationaux sur notre territoire, payés selon leurs bases nationales, que l’on accepte la concurrence des usines étrangères. En gros, les routiers non, mais les jeans ou les pièces automobiles oui. Or ce sont souvent nos entreprises (chargeurs et organisateurs de transport) qui ont choisi d’utiliser des caboteurs venus des PECO.
- La mise en place du marché unique met en lumière la lenteur du processus prévu de convergence économique et sociale, et l’utilisation par les nouveaux entrants de la distorsion sociale ou fiscale pour accroître leur activité au sein de l’UE.
- La polarisation des préoccupations sur le seul travail salarié alors qu’une distorsion plus franche peut exister entre travailleurs non-salariés des différents pays et entre salariés et non-salariés en général. Cette singularité – qui n’est pas propre au transport, mais dont l’ampleur est significative – s’est manifestée historiquement à l’intérieur de nos états de l’ouest et a pu évoluer en fonctions des réformes du droit des transports et des règles sociales – rappelons-nous des débats sur le tractionnariat français ou les padrocini italiens. Il est étonnant que personne n’imagine une seconde que la sous-traitance en direction d’entreprises individuelles puisse se développer, et apparaître comme à l’abri des règles édictées sur le travail détaché.
J’en arrive donc à une évidence : dans un système complexe, plurinational, et ne comportant pas ou peu de règles « fédérales », tout effort de réglementation visant à limiter l’intensification de la concurrence peine à résister aux arguments logiques (un marché unique doit être unique), et pratiques (on ne peut harmoniser qu’à moitié, le salariat sans le travail indépendant), et risque de déplacer les contradictions faute d’approche globale.
Ce qui conduit les acteurs, logiquement, à modifier les organisations productives et les stratégies des firmes, sans régler les problèmes plus généraux découlant de l’absence criante de réelle harmonisation, et des disparités économiques territoriales.
Fonds de cohésion et concurrence fiscale et sociale jouent alors, bien entendu, un rôle contradictoire.
rebillon@trm24.fr
- Investissements publics record pour la R&D en énergie - 24 avril 2024
- Lancement des essais en exploitation de l’eActros 600 - 24 avril 2024
- ABB E-mobility participera aux Journées AGIR 2024 - 24 avril 2024
