Économie

Iran : ce que risquent Renault Trucks et les autres constructeurs camions

Le retrait des Etats-Unis de l’accord sur le nucléaire iranien et surtout le risque de sanctions contre les sociétés européennes remettent en cause la présence des principaux constructeurs de poids lourds dans la République islamique. Elles sont principalement visées par la menace de sanctions de Donald Trump. Les constructeurs européens de camions sont présents en Iran via des sociétés nationales depuis plusieurs décennies.

Depuis la signature de l’accord sur le nucléaire à l’été 2015 et la levée des sanctions internationales qui pesaient sur l’Iran depuis 2012, les constructeurs de poids lourds européens avaient relancé en masse leur partenariat dans le pays. La plupart sont présents via des accords avec des importateurs locaux leur confiant la commercialisation de leurs véhicules voire leur assemblage de véhicules industriels. Renault Trucks et Daimler envoient leurs camions en kit d’Europe vers l’Iran. C’est ce que l’on appelle le « Completely Knocked Down » (nécessaire non assemblé). Volvo Trucks est le seul à investir sur place dans le domaine de la production de carrosserie de camion ne se limitant pas à envoyer ses camions en kit.

En décembre 2016, Renault Trucks avait annoncé avoir renouvelé sa coopération avec l’iranien Arya Diesel Motors avec la signature d’un contrat d’importateur portant sur les véhicules des gammes T, C et K (photo). Dans le même temps, un contrat de coopération industrielle portant sur l’assemblage des véhicules de la gamme T avait été signé. La collaboration entre le français et l’iranien avait débuté en 2006 et suspendue pendant les sanctions entre 2012 et 2015. Avant l’embargo, une unité d’assemblage avait été construite en 2009 et avait permis d’assembler les Renault Premium et Kerax. Depuis un an, les Renault T sont aussi assemblés dans cette unité. Le constructeur français a pour objectif d’atteindre 15% de parts de marché en Iran.

Regardez ce clip réalisé en 2012 par Arya Diesel Motors qui montre comment sont assemblés les camions Renault Trucks arrivés d’Europe en kit.

Daimler Trucks a été plus rapide à relancer son partenariat avec ses partenaires locaux Iran Khodro Diesel (IKD) et Mammut Group dès janvier 2016, soit quelques jours après la levée des sanctions économiques. La coopération inclut une joint-venture pour une production locale de poids lourds et composants Mercedes-Benz Trucks, ainsi que l’établissement d’une entreprise pour la vente des camions et composants. Ce n’est pas un hasard si l’allemand s’est rapproché de IKD puisqu’elle est une filiale de Iran Khodro Industrial Group, le plus grand constructeur de véhicules de la région MENA (Moyen-Orient et Afrique du Nord) avec plus de 50% de parts de marché en Iran et une collaboration de plus de 50 ans avec Daimler. Les premiers camions Actros et Axor ont être livrés en kits et assemblés sur place en Iran fin 2016. Daimler prévoyait de pérenniser sa présence en Iran en devenant actionnaire de son ancienne coentreprise de moteurs Iranian Diesel Engine Manufacturing (IDEM) (le gouvernement iranien s’apprêtant à autoriser les sociétés européennes à intégrer directement le capital des entreprises sur son territoire). Mais la menace de sanctions change la donne et surtout les projets industriels.

Volvo Trucks est le constructeur industriel qui s’est le plus investi et qui aura probablement la plus grande difficulté à lutter contre les sanctions américaines. En décembre dernier, le groupe a annoncé qu’il avait « l’intention d’augmenter ses investissements et ses activités en Iran. » En partenariat avec la société iranienne Saipa Diesel, Volvo Trucks produit sur place ses propres camions « avec la même technologie utilisée en Europe » a fait savoir le groupe suédois. 4 000 FH devraient y être assemblés cette année. « Notre dernier investissement en Iran date de 2016 avec une valeur de 6 millions de dollars afin d’évaluer la qualité du camion FH et jusqu’à maintenant nous avons investi 55 millions de dollars dans les lignes de fabrication d’automobile en Iran » a déclaré dernièrement, Claes Nilsson, PDG de la Volvo Trucks.

Scania a maintenu sa présence en Iran malgré l’embargo avec des importations et des assemblages locaux en collaboration avec Mammut Diesel. 990 camions Scania ont été vendus en 2016.

Un parc Poids lourd ancien qui doit être renouvelé. Le marché des véhicules industriels n’est pas anodin. Le ministère iranien de l’Industrie, des Mines et du commerce estime que près de 200 000 camions et utilitaires pourraient être remplacés d’ici 15 ans, et près de 56 000 avant 2023 (sur un parc total de 360 000 camions en Iran dont 34% ont plus de 15 ans d’âge). Les constructeurs européens l’ont bien compris même si l’achat d’un poids lourd reste élevé pour un transporteur iranien (environ 80 000 euros pour un Volvo FM). Le gouvernement iranien a mis en place un programme d’aide pour les transporteurs avec des prêts à faible taux d’intérêts pour l’achat de camions Volvo et Scania. Mais la tâche n’est pas facile de rattraper les records d’avant 2012. A l’époque, 50 000 camions et utilitaires y étaient vendus, l’Iran détenait 38% du marché des véhicules lourds au Moyen-Orient. En 2013, les ventes ont chuté pour atteindre une baisse de 20% sur l’année. Les constructeurs européens doivent surtout faire face à la concurrence des chinois (Foton, FAW, Dongfeng) qui, pendant l’embargo, ont débarqué en Iran et en ont profité pour s’y implanter sans difficultés jouissant du vide.


Le risque. Ce n’est pas leur présence en Iran qui pose problème mais bien le fait qu’ils aient des partenariats également aux Etats-Unis. Daimler Trucks pourrait être touché par la présence aux Etats-Unis de sa filiale Daimler Trucks North America (DTNA) qui produit les marques Freightliner, Western Star et Sterling Trucks. Volvo Trucks est aussi concerné avec Mack Trucks qui est passé dans le giron du groupe suédois depuis que Renault Trucks y est entré. Et tous ont en mémoire les déboires de la BNP Paribas condamnée en 2014 par la justice américaine à régler la coquette somme de 8,9 milliards de dollars d’amende. Volvo a lui aussi été condamné par la cour d’appel du district de Columbia, aux Etats-Unis, mais pour une autre raison. Il avait été contraint à payer une amende de 55 millions d’euros pour des émissions non conformes de ses moteurs marins diesel Volvo Penta. Le président américain a clairement interdit aux entreprises internationales de conclure de nouveaux contrats en dollars avec Téhéran, sous peine de subir des sanctions de la part des Etats-Unis. Quant à celles déjà présentes sur le sol iranien, elles ont trois à six mois pour quitter le pays.

Renault Trucks, Volvo, Daimler et les autres constructeurs industriels vont devoir rapidement se positionner et choisir entre le marché iranien et celui américain. Quitte à revenir après une éventuelle nouvelle levée des sanctions si la présidence américaine devait changer en novembre 2020, soit dans deux ans.

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