MAN TGX 18.460 EfficientLine X-Lion cabine XLX

Une fin de vie en beauté

Que faire pour focaliser l’attention des clients (et journalistes) lorsqu’un modèle arrive en fin de cycle ? Des séries spéciales bien sûr ! MAN ne déroge pas à cette règle de l’industrie automobile et a proposé à TRM24 une prise en mains du TGX 18.460 EfficientLine à cabine XLX et pack XLion. Le lion peut-il encore sortir les griffes à la veille de son renouvellement ?

Par Jean-Philippe Pastre

Conception d’ensemble 

Ce tracteur MAN TGX 18.460 EfficientLine X-Lion cabine XLX est spécifiquement orienté « coûts d’exploitation » et destiné aux flottes. Notez qu’il s’agit ici d’un modèle Euro VI-c, encore pourvu de sa double suralimentation étagée avec multiples échangeurs (notamment pour le système EGR). Des simplifications devraient intervenir lors du passage à la norme Euro VI-d : la dépollution se fera alors exclusivement avec une catalyse SCR avec réactif AdBlue. Un sacré revirement de jurisprudence pour MAN qui ne jura par le passé (Euro IV) que par la seule dépollution avec EGR ! La finition XLion est optionnelle et constitue une offre groupée d’équipement et de services venant s’ajouter à la préparation EfficientLine. Aucune originalité à relever dans la conception de cet ensemble routier doté ici d’une suspension mécanique et de coussins pneumatiques sur le pont arrière. La boîte retenue en combinaison du moteur D2676 réglé à 460ch et 2300Nmde couple est la transmission robotisée MAN TipMatic 12+2 issue de la banque d’organe Traton Group (une Scania GRS Opticruise2 à 14 rapports). Nous avons circulé à 39,5 t de PTRA. Les conditions météorologiques furent bonnes mais ventées, l’occasion d’apprécier l’insonorisation aux bruits de vent.

Conclusion

Après cette prise en main, on serait tenté de dire que « c’est dans les vieux pots qu’on fait les meilleures soupes » ! Si la cabine a franchement vieilli en terme de fonctionnalité (les rangements sont chiches) et la visibilité parfois « limite » (côté gauche les approches aux ronds-points sont franchement critiques), le reste a vu MAN faire le nécessaire pour que son modèle grand-routier tienne son rang. Le secret de cette jouvence inattendue ? Un accord moteur-boîte excellent. La greffe de la boîte MAN TipMatic 12+2 (d’origine Traton Group) au moteur MAN D26 réglé ici à 460ch et 2300Nm de couple donne d’étonnants résultats. Bien que bridé par le programme « flottes », l’ensemble s’est révélé étonnamment pertinent dans ses choix de rapports lors de la conduite manuelle en mode Auto. La seule critique tient au programmateur de vitesse GPS EfficientCruise, un peu trop confiant dans le couple moteur dans les montées de l’A48 entre Voiron et La Tour-du-Pin. Il a eu ici le tort de laisser la gestion sortir de la « zone verte » en deçà des 1190tr/mn en montée. Une meilleure anticipation aurait évité des rétrogradages trop tardifs (et donc la sur-consommation combinée à la baisse de vitesse moyenne). Hormis cela, le confort, en particulier l’insonorisation, a constitué une réelle (bonne) surprise. Sur les 148,3 km du parcours Isérois, nous n’aurons brûlé que 28,1 l/100km à la moyenne horaire générale de 70,6km/h. En somme, un tracteur pour conducteur voyageant léger !

Moteur

Le moteur MAN D2676 est une vieille connaissance. Pour Euro VI-c il combine catalyse SCR avec réactif AdBlue avec EGR, catalyseur d’oxydation et filtre à particules. La puissance au litre n’affolera pas les compteurs : 12 419cm3 pour 460ch à 1800tr/mn et 2300Nm de couple de 930 à 1350tr/mn. C’est juste pour tenir le rythme imposé par la concurrence qui accroche des valeurs similaires avec des moteurs de plus faible cylindrée. A noter qu’à la rentrée 2019, la norme Euro VI-d verra le moteur MAN D2676 évoluer : simplification mécanique avec suppression de la double surlimentation étagée et des échangeurs de chaleur requis par l’EGR, passage à la catalyse SCR seule à réactif AdBlue, et augmentation de la puissance (+10ch) et du couple (+100Nm) aux mêmes régimes. Un frein moteur primaire est intégré à la culasse (appeléé EVBec chez MAN). Un alternateur à pilotage électronique fait partie du pack XLion, histoire de grapiller quelques décilitres de gazole. Sur la route, il a fait preuve d’une belle endurance en montée en mode D sans programmateur de vitesse. La boîte sachant exploiter chaque Newton-Mètre disponible. Par contre sur autoroutes, le système GPS a un peu sous-estimé les déclivités et a laissé le moteur s’étouffer sous la charge en deçà des 1000tr/mn fatidiques. Sur parcours vallonnés, conduire « à sa main » en mode Auto conviendra autant au conducteur qu’au moteur !

 

Transmission

MAN, habituellement associé à l’équipementier ZF, a fait ici des infidélités : sur la gamme EfficientLine à moteur D26, c’est une transmission robotisée provenant de chez Scania qui est montée. Elle s’appelle également MAN TipMatic. Comment distinguer la suédoise de sa rivale teutonne ? Ici, elle est à 14 rapports (12 + 2 extra-lentes) avec prise directe contre 12 pour celle d’origine ZF. C’est ni plus, ni moins que la GRS Scania Opticruise2 dotée de ses freins d’arbres, revue par MAN pour l’adapter aux caractéristiques moteur. Le logiciel prévu ici est la version routière MAN TipMatic Profi Efficiency limitant les sauts de rapports en conduite normale. Clairement, le mariage est réussi, mais nous y reviendrons. Les synergies de Traton Group se traduisent ici de façon très concrète. En cabine : impossible de les distinguer l’une de l’autre. On retrouve le commutateur rotatif en planche de bord (placé un peu bas) avec la préséléction des vitesses extra-lentes (avant et arrière) pour les manoeuvres. L’appel des rapports et le passage du mode « manuel » à « automatique » se faisant via le levier du ralentisseur. La progressivité de l’embrayage monodisque à sec n’appelle aucun commentaire, même en manoeuvres serrées. Attention toutefois : si vous restez immobile en D trop longtemps, une alarme au tableau de bord vous rappellera qu’il faut revenir au N (point-mort) pour préserver le mécanisme d’embrayage. Dès lors, si vous souhaitez repartir, il faudra faire le retour au point-mort (N) avant de réenclencher la marche avant (D). Le rapport de pont est très long avec un ratio de 1 :2,53. La définition du modèle de la prise en mains prévoit un limiteur calé à 85km/h.

Liaisons au sol

Le modèle de prise en mains est doté d’une monte orientée économies d’énergies : Continental EcoPlus HD3 315/70 R 22,5 à l’arrière et Continental EcoPlus HS3 315/70 R 22,5 XL à l’avant. Définition pneumatique typiquement autoroutière et axée faible résistance au roulement. Ce tracteur surbaissé repose sur des essieux et ponts rigides. L’essieu avant MAN VOK-07 coudé a une capacité technique de 7,5t, le pont arrière MAN HY 1350 à simple réduction est homologué à 13 t technique. Le pont arrière bénéficie de suspension pneumatique avec variation de hauteur ECAS commandée depuis la cabine, via une télécommande située à gauche du siège conducteur. Une suspension à amortisseurs pilotés ZF Sachs CDC est disponible en option. Le modèle de la prise en mains bénéficiait de barres stabilisatrices avant et arrière. Notez que pour les tracteurs dédiés aux semi-remorques grand volume, une version 4X2 LLS à suspension pneumatique intégrale est disponible.

Freinage

Toute la panoplie moderne est là : ABS, EBS, freins à disques intégraux auxquels s’ajoutent un ESP. Une aide au démarrage en côte est prévue : elle se révèle piégeuse puisque se désactivant automatiquement après 4 secondes. Un système prenant en compte le couple résistant avant de relâcher les freins serait plus judicieux. La progressivité, tout comme la puissance du freinage et le ressenti à la pédale méritent des louanges. On apprécie la facilité avec laquelle on programme la vitesse de retenue en descente. Le levier ralentisseur combine frein moteur primaire et ralentisseur hydraulique secondaire. La combinaison des deux systèmes avec les rétrogradages de boîte permet de faire des approches aux ronds-points et intersections sans jamais toucher aux freins de service ni même recourir à la pleine retenue hydraulique. De quoi garder disques et plaquettes « frais et dispos » en cas de surprise ! L’effacement de la consigne au ralentisseur se fait d’une impulsion sur l’extrémité du levier, pratique. Le freinage d’urgence réglementaire est prévu et se couple à une aide « stop and go » optionnelle dans les bouchons. Nous n’avons exploité pendant la prise en mains que le régulateur de vitesse adaptatif et le programmateur de vitesse en descente.

Cabine et carrosserie

La cabine est certainement l’élément qui date le plus la génération MAN TG. Née TG-A, elle nous ramène deux décennies en arrière. Seul Iveco et DAF font plus ancien encore (Iveco Stralis issue des EuroTech et EuroStar ; DAF XF lointains dérivés des Pegraso Troner !). Le champ de vision limité à l’avant, voire carrément critique de trois-quarts avant (typiquement à l’approche aux ronds-points) suffit à la dater. Ajoutez-y les petits coffres de rangements, tant en cabine qu’en extérieur, et vous comprendrez pourquoi MAN travaille à la relève (attendue pour l’IAA 2020 ?). A propos des coffres de rangements, le pack X-Lion inclut une installation Hi-Fi agréable, certes, mais dont les subwoofers pour les basses empiètent dans les petits coffres extérieurs réduisant encore leur capacité utile. La configuration XLX n’est pas la plus vaste avec ses 3,43 m de hauteur hors-tout. La XXL la toise de plus haut encore avec 3,65 m hors-tout. La largeur de caisse est de 2,44 m, alors qu’aux passages de roues elle est de 2,5 m. Dommage pour les centimètres perdus dans l’habitacle. L’empattement proposé est de 3600 mm pour les tracteurs routiers. Un tiroir réfrigéré vient s’insérer sous la couchette inférieure (elle fait partie du pack XLion). Un petit fenestron vient derrière la portière conducteur tenter d’éclairer l’espace repos. Ici, un hamac est prévu en partie haute. Les plastiques sont bien ajustés, exempt de tout crissement ou bruits parasites et leur teinte s’est faite plus chaleureuse lors du remodelage de 2018. Le basculement cabine peut être électro-hydraulique en option. Le pack XLion se reconnaît aux décorations appliquées sur la calandre et les portières ainsi qu’aux baguettes chromées à l’avant. Nous n’avons pas pu apprécier l’éclairage ; pour information le pack XLion inclut également des feux de jour à LED. Les carénages et déflecteurs (bien pensés) font partie du pack optionnel EfficientLine.

Confort et tenue de route

Première qualité remarquable : l’insonorisation. Peut-être les pneumatiques Continental, réputés silencieux, y ont apporté leur contribution, mais dans tous les cas la mise en roue libre de l’EfficientRoll est un excellent moyen d’apprécier le silence à bord. Elle agit en plus à bon escient. Le volant apparaît un peu grand, avec le tarage d’assistance de direction choisi par MAN, il n’était pas nécessaire de faire un diamètre aussi élevé, à moins que cela ne soit requis pour y loger tous les boutons des fonctions et menus de bord ? Le siège conducteur du pack XLion dit « confort » est satisfaisant par son maintien des cuisses. On appréciera aussi les accoudoirs rabattables, le soutien scapulaire réglable et le chauffage des coussins. Le velours présente bien. Le véhicule a été docile tout le parcours, la semi-remorque bénéficiait d’un essieu auto-suiveur très agréable dans les ronds-points tant pour le rayon de braquage que pour la suppression de l’effet de retenue dans les courbes serrées. La cabine bénéficie ici de la suspension pneumatique : le confort est correct même si le filtrage n’est pas exceptionnel. Le châssis n’était pas ici doté de la suspension à amortissement piloté optionnelle.

Vie à bord

La rareté et la faible capacité des espaces de rangements pénalisent la vie à bord, à moins d’avoir un conducteur ascète et méticuleux. Même pour le fourbi habituel (cartes accréditives, lunettes de soleil) les espaces de rangements en planche de bord sont rares. Le deuxième tiroir en bas de console centrale est en option. Le petit fenestron n’apporte rien en visibilité sur la route mais contribue juste à laisser passer la lumière vers la couchette quand on n’en veut pas ! Agaçant ! Pour l’intérieur, on dispose d’un éclairage très performant. L’éclairage d’ambiance (rouge) évite de recourir systématiquement aux (puissants) plafonniers. Le modèle essayé bénéficie d’une climatisation automatique très facile d’utilisation. Avec le pack XLion, un chauffage additionnel Eberspächer D4S à air est prévu, tout comme l’éclairage à liseuse col de cygne ou la télécommande des vitres électriques. Une trappe de toit à ouverture manuelle est prévue en série. Par contre, l’estrade si flagrante à la montée à bord n’apparaît pas gênante pour les mouvements en cabine ; un effet bénéfique de la cabine XLX face à la plus basique cabine XL. Le hamac supérieur se révèle bien pratique et sécurisant en cas de freinage pour y poser sacs de voyage … ou appareils photos. La couchette, dotée d’un sommier à lattes profiterait d’un matelas un peu plus épais, ou d’une densité de mousse plus élevée. Le tissu qui la revêt a également tendance à générer une sensation de chaleur (bienvenue en hiver, peut-être moins en été). L’équipement d’info-divertissement MAN Media Truck Advanced prévoit deux entrées Bluetooth ainsi qu’un port USB supplémentaire pour la vidéo.

 

Maintenance

La trappe avant donne accès aux orifices de remplissage pour l’huile moteur, le liquide de refroidissement et le liquide lave-glace. Impossible de lire le niveau de liquide de refroidissement. Il est également dommage que la jauge à huile manuelle ne soit pas prévue (elle n’est accessible qu’en basculant la cabine) : il faut se fier, bon gré mal gré, à la jauge à huile électrique consultable au tableau de bord. A propos de tableau de bord, une astuce à garder en mémoire : la jauge à gazole sert aussi de jauge à AdBlue, l’affichage se basculant via un petit bouton à la base du combiné à instruments. Gare aux oublis qui signifieront (au choix, en fonction de la position de l’afficheur) panne de gazole ou bridage moteur faute d’AdBlue ! Afin d’éviter certains désagréments, le modèle de la prise en mains avait un témoin de charge des packs batteries au tableau de bord, bien visible depuis la couchette. Bien vu ! Le pack XLion MAN inclut tout une offre de services et d’extensions de garanties (MAN Contrat Confort incluant l’entretien planifié : MAN Contrat Intégral incluant les pièces d’usure et prise en charge des réparations dans le réseau). Les services télématiques MAN Advanced (incluant la gestion des données sociales des conducteurs) sont inclus pour une durée de six mois. Les services MAN Essentials (géolocalisation toutes les 15 minutes, rapport d’exploitation du véhicule) et MAN ServiceCare (liaison télématique avec le réseau SAV MAN pour la planification des interventions d’entretien) sont offerts avec le pack sans limitation de durée. Les intervalles de maintenance sont prévus tous les 18 mois avec l’huile moteur “haute performances”.