Renault T 440 pack Optifuel Sleeper Cab

Dans la vaste gamme Renault T, le T 440 pack Optifuel Sleeper Cab se place comme le véhicule de flotte par excellence. Son moteur DTI13, peu sollicité, est associé à un ensemble de fonctions et équipements destinés à en faire un chasseur de gaspi. Conçu pour les patrons, peut-il séduire les conducteurs ? Nous vous avions proposé avec ce T 440 la première prise en main de TRM24, la PEM TRM24.

Par Jean-Philippe Pastre

Conception d’ensemble

Spécifiquement orienté « coûts d’exploitation », le pack Optifuel optimise l’aérodynamique et comprend des fonctions additionnelles comme l’inhibition du kick-down (rétrocontact) à l’accélérateur ou la coupure automatique du moteur après 5 minutes de fonctionnement au ralenti. Le tracteur Renault T pack Optifuel bénéficie de carénages latéraux et de lèvres souples sous la barre anti-encastrement et les jupes latérales. Il faut un oeil exercé pour les voir. Toujours en pack Optifuel, le déflecteur de toit dispose d’un réglage en hauteur à 5 crans espacés d’environ 50 mm chacuns. Son système d’ajustage est simplifié ce qui facilitera les ajustages éventuels en fonction de la hauteur hors-tout de la semi-remorque. Aucune originalité particulière n’est à signaler : ponts et essieux sont rigides. La suspension pneumatique arrière peut être complétée par des coussins à l’avant. La cabine peut, elle aussi et moyennant suppléments, disposer d’une suspension pneumatique (cas du modèle de cette prise en mains). Pour cette prise en main, le tracteur était associé à une semi-remorque carénée Frappa construite sur un châssis Lecitrailer. Nous avons circulé à 39,8 t de PTRA. Les conditions météorologiques furent bonnes mais chaudes, l’occasion d’apprécier l’efficacité de la climatisation de série.

Bilan

Conçu pour séduire les grandes flottes et leurs acheteurs, le T 440 Optifuel Sleeper Cab sait se faire facile à vivre pour les conducteurs routiers. Une machine que l’on appréciera au fil des kilomètres pour sa facilité de conduite et son confort général. Le moteur, loin d’être bridé par le pack Optifuel, manifeste une évidente bonne volonté avec une large plage de régimes exploitables. Mais pour d’évidentes questions de sécurité, il convient d’opter pour le ralentisseur secondaire Voith optionnel car le seul frein moteur ne suffit pas à la tâche sur un parcours un tant soit peu vallonné effectué en charge. Une option pertinente aussi dans la perspective de la revente en occasion ! Au sein de la gamme T, ce modèle n’est certainement pas un camion « coup de coeur » mais un excellent compagnon de travail avec lequel on se sent à l’aise.

Moteur

Renault Trucks a rapidement intégré les motorisations Volvo après son rachat par ce dernier. Le moteur DTI13 n’est autre que le jumeau du Volvo D13. Il est ici réglé à 440ch et 2400Nm de couple. Ce n’est certes pas le plus puissant des 12,8 l du marché mais il s’apprécie pour l’étendue de la plage de régimes où le couple est disponible. Il combine catalyse SCR à réactif AdBlue avec la recirculation EGR et les traditionnels catalyseurs d’oxydation et filtres à particules. Ce dernier est régénéré par pyrolise et injection ponctuelle de gazole via un 7ème injecteur dédié. Sur ce modèle, une commande manuelle au tableau de bord pour la régénération du filtre à particules est montée. Si ce moteur n’impressionne pas par sa puissance, sa disponibilité, son aisance à tous les régimes et son couple très perceptible dès 1000tr/mn sont appréciables sur les parcours vallonnés. Le “joker” en terme d’agrément est dans la parfaite entente avec la boîte de vitesses.

Transmission

La boîte Volvo I-Shift 12 rapports fait désormais partie de la dotation standard chez Renault Trucks sur la gamme T. Revue par les équipes Renault Trucks, elle conserve son exceptionnelle rapidité d’engagement des rapports combinée à une grande pertinence dans le choix de ceux-ci. C’est heureux car dans cette version Optifuel, la fonction « kick-down » est supprimée. Si cela n’est pas gênant en plaine, sur les parcours de montagne, cela pourra poser problème. Renault Trucks vous rétorquera que la fonction de reconnaissance topographique par GPS y supplée. C’est vrai que le système appelé Optivision est très astucieux sur autoroutes (où le système fonctionne à merveille) mais quid sur petites routes ? Autre spécificité du pack Optifuel : la mise en roue libre en roulant automatique n’exige pas ici l’utilisation du programmateur de vitesses. Surprenant au début, on s’y fait très vite. L’embrayage piloté se révèle très progressif, y compris en manoeuvres. Le rapport de pont est assez long avec un ratio de 1/2,47.

 

Liaisons au sol

Le modèle de prise en mains est doté d’une monte orientée économies d’énergies : Michelin X Line Energy 315/70 R 22,5 à l’arrière et Michelin X Line Energy 385/55 R 22,5 à l’avant. Ce tracteur repose sur des essieux et ponts rigides. L’essieu avant a une capacité technique de 8t, le pont arrière 13 t technique. La suspension penumatique arrière est de série, en option à l’avant. Le modèle d’essai disposait d’une barre stabilisatrice avant renforcée, ce qui a certainement influencé favorablement le ressenti au niveau du contrôle de roulis. De même, l’option barre stabilisatrice arrière était présente ici ce qui contribue à la précision de conduite. Le contrôle de la hauteur de suspension se fait avec une télécommande a deux canaux, pratique pour les h=phases d’attelage.

 

Freinage

Toute la panoplie moderne est là : ABS, EBS, freins à disques intégraux (rappelons que Renault Véhicules Industriels fut un des pionniers en matière de freins à disques appliqués aux poids-lourds) auxquels s’ajoutent un ESP (étrangement plus tolérant et discret sur ce parcours Isérois que chez Volvo). La progressivité, tout comme la puissance du freinage et le ressenti à la méritent des louanges. Par contre, le fait de mettre de ralentisseur secondaire (ici un Voith) en option est une mesquinerie impardonnable sur un véhicule de 44 t de PTRA ! Renault Trucks vous rétorquera que le ralentisseur hydraulique génère une traînée résiduelle dans la transmission et un alourdissement de la tare. Arguments spécieux lorsque l’on parle de sécurité ! Car le frein moteur Optibrake+, s’il suffit la plupart du temps sur autoroutes (quoique sur l’A48 entre Voiron et Bourgoin-Jallieu il ait révélé ses limites) ne remplace pas le ralentisseur secondaire. L’anticipation, et l’appel aux rétrogradages, deviennent alors fondamentaux pour préserver les freins. Attention à l’aide au démarrage en côte : sa temporisation est piégeuse. Il vaut mieux se servir du frein de stationnement : ça tombe bien, sa désactivation est automatique au démarrage ! Pour une fois, un gadget utile.

Cabine et carrosserie

La cabine profonde Sleeper Cab se différencie de la Night & Day par sa surélévation. Si elle n’offre pas la liberté de circulation à bord des mythiques Renault AE Magnum (le plancher plat est réservé aux T High), est agréable à vivre. Sur cette version Sleeper Cab, on dispose de nombreux rangements en partie haute de pavillon. Les rideaux doublés d’un film aluminium sont facile à déployer et offrent une très bonne isolation à la lumière. Le tour de cabine est facile à faire et leur maintien sa fait par bande velcro. Ici, la configuration retenue comprend deux couchettes. Le couchage supérieur dispose d’un garde-corps en plus du filet anti-projections. Pour le repos, Renault Trucks a prévu un accessoire sympathique et astucieux : un dossier hamac qui s’enroule comme un matelas de camping. Idéal pour une pause lecture. Autre accessoire exposé ici : la double fermeture des portes « Sleeper Lock » disponible en option usine ou en accessoire seconde monte. Un tiroir réfrigéré vient s’insérer sous la couchette inférieure. Il bénéficie d’un verrouillage à l’extraction comme au rangement ce qui permet de le tenir ouvert en roulant. Les plastiques sont bien ajustés, exempt de tout crissement ou bruits parasites mais austères et pauvres d’aspect, un peu comme dans une voiture japonaise. Seul le T High dispose des doubles rangements dans les flancs. Les coffres simples disponibles ici bénéficient d’un double accès côté conducteur. Le basculement cabine peut être électro-hydraulique en option.

Confort et tenue de route

Première qualité remarquable : l’insonorisation. La mise en roue libre Optiroll magnifie encore cela au point que l’on a parfois l’impression sur autoroute de conduire un autocar, c’est dire ! La semi-remorque carénée Frappa doit certainement y contribuer aussi. La suspension de cabine pneumatique optionnelle n’a pas l’amplitude d’inclinaison parfois excessive en virage des ancien Renault AE mais effectue un très bon travail d’amortissement. La direction offre une très bonne précision, son assistance est idéale et elle parvient à être informative tout en bénéficiant d’un bon filtrage des cahots. Certes, cela n’est pas l’égal d’une VDS Volvo, mais pour un système conventionnel, l’ensemble donne d’excellents résultats. On a envie de dire : ne changez rien ! Le siège conducteur d’origine est très satisfaisant tant par son galbe, son maintien crural ou l’amplitude de réglages. Le diamètre de volant, tout comme l’épaisseur de sa jante n’appellent aucun commentaire négatif. On notera que l’ESP a été d’une discrétion exemplaire sur ce parcours de prise en mains, à moins que Renault Trucks soit sur ce point moins intrusif que les cousins de Volvo Trucks ?

Vie à bord

La visibilité est bonne, la rétrovision excellente mais on souffre aux ronds-points de l’association entre le montant de pare-brise avec l’épaisseur des coques de rétroviseurs. L’ergonomie est très intuitive, on peut conduire ce camion sans en avoir lu la notice d’utilisation ce qui correspond bien à sa vocation de véhicule de flottes. N’y voyez pas là un commentaire acerbe, c’est une vraie qualité qui met tout de suite en confiance et permet d’exploiter la machine immédiatement. L’éclairage est performant, surtout avec l’option éclairage en virages. Pour l’intérieur, on dispose d’un éclairage à diodes très performant et doté de multiples configurations (éclairage tamisé pour la nuit et la conduite, ou pleine puissance pour la vie à bord), ce qui est appréciable. Le modèle essayé bénéficie d’une climatisation automatique très facile d’utilisation. En option, ou en accessoire, on peut profiter d’une climatisation additionnelle stationnaire venant s’insérer dans la trappe de toit. Ventilation ou fraîcheur, il faut choisir. Détail surprenant, on voit la teinte de carrosserie sur le montant intérieur du cadre de portière laissé nu. Un pont thermique potentiel en hiver.

 

Maintenance

La trappe avant donne accès au niveau de liquide de refroidissement ainsi qu’aux orifices de remplissage pour l’huile moteur, le liquide de refroidissement et le liquide lave-glace. Dommage que la jauge à huile manuelle ne soit pas prévue (elle n’est accessible qu’en basculant la cabine) : il faut se fier, bon gré mal gré, à la jauge à huile électrique consultable au tableau de bord. Que Renault Trucks ne dise pas qu’il y a une incompatibilité technique : le cousin Volvo FH dispose en série de la jauge à huile manuelle. Autre détail qui a son importance : la boîte robotisée Optidriver2 ne se met pas au neutre automatiquement lors des phases d’attente (feux de circulation). C’est au conducteur de le faire ! Cela a son importance pour préserver dans le temps le mécanisme de commande de l’embrayage (butée). Afin d’éviter certains désagréments, le modèle de la prise en mains avait deux jeux de batteries : 2x75Ah pour le démarrage et 2x210Ah plomb gel pour les équipements de confort. Ceci évitera bien des désagréments au moment de partir le matin ! Quant au programme Optifuel InfoMax, une lecture des rapports vaut mieux qu’un long discours : c’est très détaillé !

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