A quelques semaines d’une réglementation des émissions de CO2 pour les nouveaux poids lourds proposée par la Commission européenne, l’ACEA, l’association des constructeurs européens d’automobiles, qui n’avait pas réagi encore annonce formuler 10 recommandations. Elle propose de mettre en place un système de crédits-débits CO2 et demande à la Commission de prolonger le délai à 2030 pour appliquer les nouvelles futures normes.
L’ACEA tient à préciser à Bruxelles que « la plupart des véhicules lourds sont fabriqués sur mesure pour répondre aux exigences spécifiques des clients, qui les utilisent pour une grande variété de missions différentes. Il y a littéralement des milliers de formes et de tailles de camions … Il n’y a tout simplement pas d’approche unique pour les véhicules lourds. Les camions ne sont pas de grosses voitures. Ainsi, la politique de réduction de CO2 pour les poids lourds ne devrait pas suivre la même approche que celle pour les voitures particulières. » a-t-elle ajouté.
Plusieurs multinationales, dont Carrefour, Nestlé, Unilever, Ikea ou encore Alstom ont adressé la semaine dernière un courrier au président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, l’appelant à imposer une réduction de 24% des émissions de CO² pour les poids lourds d’ici à 2025.
Voici ces 10 recommandations :
1- Assurer la cohérence entre la politique climatique et la politique de qualité de l’air
La réduction des émissions de polluants nécessite des mesures contradictoires pour réduire les émissions de CO2. Ce «compromis technologique» rend extrêmement difficile la réduction simultanée des émissions de CO2 et des polluants. L’industrie du poids lourd de l’UE estime qu’il est possible de réaliser les réductions de CO2 proposées dans la troisième recommandation de ce document, à condition que la norme d’émission Euro VI reste en place jusqu’en 2030.
2- Garantir la robustesse de la ligne de base
Afin de garantir que les futurs standards de CO2 pour les poids lourds soient correctement calculés et qu’ils permettent de réduire les émissions de CO2 dans la pratique, ces normes doivent être basées sur une base de référence statistiquement solide. À cet égard, les procédures certifiées et VECTO sont des instruments importants pour assurer la transparence du processus, permettant la comparabilité des données entre les véhicules et les fabricants.
3- Définir le niveau d’ambition et le calendrier pour 2025 et 2030
Le délai extrêmement court devrait être pris en compte lors de la mise en place de la norme 2025, d’autant plus que le développement de produits de véhicules lourds destinés à être commercialisés en 2025 est déjà en cours.
- Une réduction de CO2 de 20% de 20% (-1,2% par an) pour les groupes de véhicules couverts par la déclaration obligatoire de CO2 en 2019 (groupes de véhicules 4, 5, 9 et 10 – couvrant 80% des émissions de la flotte de l’UE); basé sur une base de référence 2019 calculée selon les procédures certifiées et VECTO.
- Un objectif de réduction de CO2 de 20% en 2030 (soit -2% par an de 2025 à 2030) pour tous les groupes de véhicules couverts par la déclaration obligatoire de CO2. Cet objectif serait basé sur le scénario de référence de 2019 et devrait être validé en 2022.
4- Refléter la diversité du marché
Les futures normes de CO2 pour les poids lourds devraient tenir compte des différentes configurations et cycles des véhicules. Par conséquent, une base de référence spécifique doit être définie pour chaque sous-groupe de véhicules auquel l’objectif de réduction doit être appliqué, associée à des flexibilités telles que la banque et le commerce du CO2.
5- Assurer la flexibilité : banque et trading de CO2
La flexibilité devrait être assurée au moyen d’un système de crédit, les crédits et débits de CO2 étant calculés sur la base de tonnes absolues de CO2 pour chaque véhicule et permettant de calculer la moyenne pour tous les sous-groupes de véhicules. Les crédits et les débits générés pourraient ensuite être utilisés dans un certain délai (trois ans en arrière et cinq ans en avant), ce qui permettrait aux fabricants de réduire considérablement leurs émissions de CO2 grâce à de nouveaux produits d’une durée supérieure à un an. Un tel système de crédit reflèterait également de manière significative les longs cycles de production et le temps de développement des poids lourds.
6- Continuer à mettre à jour l’outil de simulation VECTO
La référence pour les futures normes de CO2 devrait être basée sur les données générées par VECTO. C’est pourquoi il sera crucial que VECTO soit régulièrement mis à jour à l’avenir afin d’intégrer les nouvelles technologies qui seront introduites par les fabricants de camions pour atteindre les objectifs de CO2.
7- Encourager les véhicules à faible émission et à émission nulle avec un système de super crédit
Les véhicules à faibles émissions et à émissions nulles (LEV et ZEV) peuvent apporter une contribution importante à la décarbonisation du transport routier de marchandises, mais ils doivent être encouragés afin d’accélérer l’adoption de ces groupes motopropulseurs innovants mais très coûteux et de permettre aux clients pour les payer
8- Focus sur le véhicule entier, pas les composants
Toute future norme de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds devrait se concentrer sur l’ensemble du véhicule ou des combinaisons de véhicules (selon la définition de VECTO) et non sur des composants individuels. C’est l’approche la plus rentable. Les normes de CO2 basées sur les composants, comme les normes pour les moteurs, peuvent même avoir un impact négatif sur la réduction nette de CO2 d’un véhicule, car ces normes ne reflètent pas correctement la manière dont les composants sont utilisés (et performants) dans le monde réel.
9- Soyez cohérent avec les métriques
Pour être cohérent avec les métriques utilisées pour la déclaration obligatoire des émissions de CO2 des poids lourds sur la base de l’outil de calcul VECTO, les futures normes d’émissions de CO2 doivent se référer au travail effectué par le véhicule.
10- Introduire des tests de vérification sur route
La Commission européenne est en train de mettre au point une procédure d’essai de vérification (VTP) «sur route» pour les poids lourds afin de vérifier si les paramètres fournis pour les calculs VECTO correspondent à la réalité.
L’industrie soutient cette activité en tant que vérification du concept retenu par la Commission pour simuler la performance CO2 des véhicules complets et des combinaisons de véhicules en fonction des hypothèses retenues pour leurs configurations et missions. Cependant, il est inacceptable de considérer cela comme une activité de conformité de la production (CoP) dont les fabricants sont responsables, car ceux-ci ne sont pas basés sur des exigences d’homologation de type.
Lire dans son intégralité le document de l’ACEA avec ses 10 propositions (en anglais)
rebillon@trm24.fr
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