Par Patrice Salini, économiste des transports
J’avais exposé, dans une série d’articles précédant les élections de 2012 que généralement les ministres des transports n’avaient pas les moyens de mener une vraie politique dans leur domaine. Il faudrait en effet, pour penser concourir aux objectifs affichés, non seulement une rupture, mais des moyens coordonnés (budget, capacité d’emprunt, personnel, technologies, recherche, fiscalité, etc..), et une stratégie explicite et lisible.
Quand on voit l’énergie dépensée et les hésitations pour aboutir à un programme d’infrastructure, dont seul le nom comprend un programme, dont le financement est encore incertain, et qu’on présente en augmentation brutale, ce que contredisent les comptes des transports de la nation, on peut mieux cerner la difficulté. Même chose pour le roman feuilleton de l’écotaxe poids-lourds. D’annonce en annonce, de communication maladroite en phrases inexactes, l’à-peu-près masque l’indécision, et sans doute le monde secret des arbitrages délicats.
C’est qu’il y a un écart considérable entre le buzz produit par des annonces, finalement très convenues mais encore floues, et les nécessités de la politique des transports. Certes, la Loi d’Orientation sur la (les) Mobilité(s) est nécessaire pour s’adapter aux réformes de l’organisation territoriale, mais trop d’enjeux ne sont pas traités !
Par la masse des émissions de CO2 générée, tout comme par la pollution dégagée et la croissance évidente de la congestion et des conflits d’usage de la voie publique, le transport de passagers comme celui de fret constituent un élément majeur de toute politique dite de transition écologique, de développement durable, et pour finir, de bon sens pour la planète. Or, qu’il s’agisse de la réforme ferroviaire – dont on attend toujours une évaluation économique sérieuse – mais surtout les suites stratégiques et programmatiques, ou de l’approche des questions routières, on sent bien que la recherche d’un malheureux nouveau demi-milliard est symptomatique de la disproportion entre les « solutions » et les enjeux.
Comme si on n’augmentait pas par ailleurs massivement les taxes sur les carburants, et si, comble de malheur, l’enjeu était limité à 500 millions par an dont chacun sait qu’il n’a strictement aucun impact réel en termes de développement durable. Un vieux (2013) graphique de l’OCDE montre que, par-delà une certaine disparité de la taxation globale routière, les plus vertueux (pays alpins exceptés) ne sont pas toujours ou nécessairement les plus acharnés à taxer les camions. Disons pour simplifier que tout dépend beaucoup du reste. Or le reste c’est – outre la géographie physique, souvent négligée – précisément ce qu’on attend d’une politique des transports. Et il faut un vrai programme, une vraie cohérence et un vrai financement (excusez-moi du « vrai » mais le « fake » est aujourd’hui tellement courant !).
Le drame, c’est que des approches globales se sont succédées sans grande efficacité. On a eu le « Grenelle de l’environnement », et je ne voudrais pas jouer les papys en rappelant les différents schémas directeurs, schémas de service et autres réflexions prospectives. Or plus l’urgence se manifeste, plus le danger pour la planète est visible, moins on n’élabore de plan crédible, et a fortiori de programmation. Or, c’est dans ce genre de situations que non seulement les annonces populistes peuvent naturellement venir prendre rang, mais que les solutions simplistes, sans lendemain, sont mises en avant. Il est peut-être temps que le monde des transports aussi revendique un manifeste pour sauver la planète.
rebillon@trm24.fr
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