La rivalité entre Scania et Volvo nous vaut quelques morceaux de bravoure technologique. On se souvient dans les années 1990 du Turbocompound de Scania sur le moteur DTC12. Il s’agit de l’application d’un concept mécanique bien connu en aéronautique, maritime, moteurs stationnaires voire ferroviaires. L’appellation française est plus explicite puisqu’il s’agit d’une récupération de l’énergie thermique à l’échappement (RETE en français). Une autre option de récupération de l’énergie thermique à l’échappement recourt au cycle de Rankine, un autre sujet d’études (très avancées) chez Volvo Trucks et Renault Trucks.
Volvo avait déjà réalisé de tels montages de Turbocompound sur le D12500TC, en plus de la présentation en 2012 d’un démonstrateur équipé d’un tel système. Le Turbocompound Volvo sur moteur D13 a requis 7 ans de travaux pour obtenir une fiabilité satisfaisante. On le sait, le Turbocompound chez Scania n’a pas fait que laisser de bons souvenirs aux utilisateurs. C’est certainement pour cela qu’un couplage hydraulique vient s’intercaler entre la cascade de pignons de la prise de force moteur et l’arbre en provenance de la turbine secondaire. Ce moteur D13TC a été commercialisé sur le VNL dès 2017 en Amérique du Nord (homologation à la norme d’émissions EPA13). A compter de septembre 2019, ce moteur Volvo D13TC sera disponible en France dans deux déclinaisons de puissance : 460ch et 500ch.
« Tiens, mais ce sont les mêmes que celles existantes » direz-vous. Oui : le but du Turbocompound est d’accroître le couple moteur et le rendement thermo-dynamique. La théorie estime ce gain à 10% grâce au prélèvement de l’énergie résiduelle des gaz d’échappement. Volvo revendique globalement un gain de -4% sur les consommations par rapport au moteur D13 Euro VI-d conventionnel. Autre bénéfice : une baisse de la consommation d’AdBlue, chiffrée par Mats Franzen responsable développement moteurs chez Volvo Trucks à -8%. En effet, ce moteur combine en permanence EGR et SCR, contrairement aux équivalents Volvo D13 n’utilisant le fonctionnement EGR que lors de phases de montée en température ou à charges partielles. Le gain le plus spectaculaire concerne le couple moteur : 2800Nm en version D13TC 500ch et 2600Nm en D13TC 460ch. Pour le premier cité, il a même fallu renforcer la boîte de vitesses robotisée (Volvo I-Shift 2812F) pour supporter le surcroît de couple. D’autant que l’arrivée de la force est bien plus précoce qu’avec le moteur à simple suralimentation.
Grimpeur ou coursier des plaines au gré de la démultiplication finale
Jérôme Flassayer, responsable produit pour Volvo Trucks France estime « qu’ils sont surtout intéressants dans un usage autoroutier intensif, soit en parcours vallonnés, soit sur le plat associé à des rapports de pont extra-longs (jusqu’à 1 :2,17 avec le pont RSS1370A associé à une monte 315/70R22,5). » Les moteurs Volvo D13TC sont exclusivement réservés aux Volvo FH Globetrotter. La prise de poids est de 100kg environ. Aucune maintenance spécifique n’est prévue (hormis le respect strict de l’homologation Volvo VDS 5 pour le lubrifiant moteur).
Pour les avoir conduits alternativement avec les équivalents D13 de 460 et 500ch, le surcroît de couple est nettement perceptible, ce qui épargne nombre de changements de rapports. Là est le secret de l’économie de gazole revendiquée par Volvo. L’autre différence porte sur le bruit : nettement plus grave avec le turbocompound. Reste une délicate équation pour les équipes Volvo Trucks France : comment vendre désormais le « petit » D16 de 540ch face à ce D13TC 500ch hyper coupleux ? Si le prix facial devrait les rapprocher, la fiscalité (34cv pour le D13TC contre 43cv fiscaux pour le D16) tout comme la classification VECTO favorisent le plus petit des deux en terme de coûts d’utilisation. Si Volvo se refuse à donner une idée du prix de la version turbocompound, ils se contentent d’affirmer que ce choix est amorti en 2 ans d’exploitation pour un transporteur réalisant 120 000km par an. A vos calculettes.
Volvo démontre (comme nombre de constructeurs motoristes) que le moteur Diesel honni par certain(e)s a encore de la ressource !
Jean-Philippe Pastre
rebillon@trm24.fr
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