La mise en œuvre partielle du Brexit, au 1er janvier dernier, et la crise de la Covid-19 ont impacté le transport maritime transmanche même si, courant 2021, le trafic était redevenu quasiment normal. L’Institut Paris Région publie une note rapide sur les impacts du Brexit sur le trafic Transmanche et sur l’axe Seine.
En attendant que d’autres mesures du Brexit soient mises en application en 2022, les compagnies tentent de conserver leurs marchés et, pour cela, modifient leurs offres, malgré un manque de visibilité. Les échanges de marchandises entre la France et le Royaume-Uni se font par le mode maritime et par le tunnel sous la Manche. Ils représentent un flux annuel d’environ 4,5 millions de camions et remorques. Les ferries en transportent un peu moins des deux tiers, soit 2,8 millions de camions et remorques. Le tunnel sous la Manche, mis en service en 1993, en transporte un gros tiers (1,64 million de camions et remorques), et sa part relative est stable.
Bien que ce soient les compagnies maritimes qui décident des ports où elles vont développer ou non des liaisons, les ports tentent de peser sur ces décisions et investissent pour attirer des escales, comme offrir aux compagnies maritimes les meilleures conditions possibles et leur permettre d’assurer leurs liaisons avec le maximum de fluidité.
Les compagnies modifient leurs offres
Cinq compagnies maritimes, Brittany Ferries (France), Irish Ferries (Irlande), Stena Line (Suède), DFDS Seaways (Danemark) et P&O Ferries (Royaume-Uni), proposent une douzaine de lignes régulières pour le transport transmanche de fret. Avant le Brexit, ces compagnies assuraient au total plus de 60 liaisons quotidiennes sur l’ensemble de la Manche. En prévision du et depuis le Brexit, les compagnies ont modifié leurs offres. Certaines ont suspendu des liaisons et en ont ouvert d’autres.
Ainsi, Brittany Ferries a suspendu les lignes Saint-Malo – Portsmouth et Cherbourg – Poole en 2020. En parallèle, la compagnie avait prévu trois rotations supplémentaires par semaine entre Cherbourg et Portsmouth, mais elle a dû suspendre cette liaison du fait de la fermeture de la frontière pendant plusieurs mois dans le contexte de la crise sanitaire liée à la Covid-19. Ce n’est qu’en juin 2021 qu’elle l’a remise en service, à raison d’une rotation par semaine, principalement pour le fret, dans un premier temps. DFDS, pour sa part, a mis en service, en janvier 2021, une troisième rotation quotidienne entre Dieppe et Newhaven. Quant à la compagnie Irish Ferries, elle a complété son offre de fret, qui se composait de deux liaisons entre l’Irlande et l’Angleterre et d’une liaison entre la France et l’Irlande (Cherbourg – Dublin), par une liaison entre Calais et Douvres en juin 2021.
Mais les évolutions les plus marquantes concernent les liaisons qui se mettent en place avec l’Irlande, dans le but de ne plus transiter par la Grande-Bretagne et d’éviter ainsi les passages en douane à l’entrée et à la sortie du Royaume-Uni. Désormais, l’itinéraire direct par la mer revêt un nouvel intérêt, même si contourner le Royaume-Uni n’est pas sans conséquence sur l’organisation des chaînes logistiques (notamment pour les produits périssables), car le temps de transport est beaucoup plus long : un trajet de Dublin à Dunkerque par le Royaume-Uni ne prend que 13 heures environ, alors que la traversée Rosslare-Dunkerque, par exemple, dure 24 heures.
Les conséquences sur l’axe Seine
Avec le Brexit et la réorganisation des flux transmanche entre la France, la Grande-Bretagne et l’Irlande, le corridor Seine devrait permettre un rééquilibrage des voies d’approvisionnement de l’Île-de-France entre le port du Havre et celui d’Anvers, entre l’axe Seine et l’axe Nord. Certes, plus de 80 % des liaisons transmanche sont concentrées dans le détroit du Pas-de-Calais et, en comparaison, le trafic transitant par les autres ports transmanche est faible. Mais le port du Havre, bien que port de second rang à l’échelle européenne, est le premier port français à conteneurs et l’une des principales portes d’entrée et de sortie de France pour les flux internationaux de marchandises. Aussi le Brexit constitue-t-il une belle opportunité pour permettre au port du Havre de reconquérir une place parmi les ports de la rangée Nord2, à condition de mettre en place des chaînes logistiques massifiées dans l’axe Seine. La création, le 1er juin 2021, du grand port fluviomaritime de l’axe Seine à travers la fusion des ports du Havre, de Rouen et de Paris au sein d’Haropa est, quant à elle, un levier supplémentaire pour le renforcement de l’axe Seine en tant que corridor intermodal transmanche et européen.
Source : Institut Paris Région
rebillon@trm24.fr
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