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Bruxelles précise l’Euro VII souhaitant maintenir le thermique pour les poids lourds

La Commission Européenne a publié jeudi dernier sa proposition relative aux normes anti-pollution Euro 7. L’objectif est une entrée en vigueur dès le 1er juillet 2025 pour les voitures particulières et utilitaires légers. Les véhicules industriels devant y être assujettis au 1er juillet 2027. Bruxelles affirme aussi son souhait de poursuivre avec le thermique pour les camions. Une annonce surprise faite à une semaine des Rencontres de la Filière VI qui se tiennent jeudi à Lyon.

L’ACEA, l’association des constructeurs européens d’automobiles, déplore le calendrier, jugé « irréaliste » en raison des délais nécessaire au développement et à l’homologation des véhicules. La Commission pourrait également s’attirer les foudres des lobbies pro électriques à batteries car elle reconnaît dans son texte :  « (…) la transition, significativement plus lente des véhicules industriels vers les technologies zéro émission. Camions et autocars avec moteurs à combustion interne devraient rester plus longtemps sur le marché de l’UE ». Un point confirmé indirectement par la note 18 page 19 de la proposition : « au cas où la Commission ferait une proposition d’inclure après 2035 de nouveaux utilitaires roulant exclusivement avec des carburants neutres en CO2, en dehors des objectifs sur les standards d’émissions de CO2 des flottes, et en conformité avec les lois de l’UE et les objectifs de neutralité climat, cette règlementation sera amendée pour inclure une homologation par type de ces véhicules. »

Les électriques pas épargnés !

Les tenants du tout électrique à batteries doivent également s’agacer d’une disposition assez révolutionnaire : la mesure des particules non issues des gaz d’échappements, telles que celles en provenance des freins ou de l’abrasion des pneus. Un sacré défi pour les équipementiers en perspective ! Et un gros souci pour les véhicules à batteries, nettement plus lourds que leurs pendants thermiques. En prime, les véhicules Euro VII électriques devront être en mesure de donner un état de santé de leurs packs de batteries de traction via l’OBD. Une mesure destinée à rassurer le marché de l’occasion. Une des préoccupations relevée par l’UE avec Euro VII est l’existence de systèmes annihilant les équipements de post-traitement et l’inviolabilité des compteurs kilométriques. La Commission considère la résolution de ces problèmes comme de la plus haute importance.

L’IRU craint que « la rigueur des normes de la proposition Euro VII puisse, dans certains cas, nécessiter une refonte complète des véhicules, avec de graves implications financières totalement disproportionnées par rapport aux avantages réels. » L’organisation est également prudente quant à l’inclusion des pneus et des freins dans le champ d’application des règles Euro VII. « Un opérateur de transport pourrait-il acheter un véhicule Euro VII et un an plus tard, le véhicule n’est plus considéré comme un véhicule Euro 7 parce que des pneus usés ont été remplacés par des pneus d’une qualité différente ? Cela signifierait-il qu’un véhicule ne peut plus entrer dans une zone urbaine à faibles émissions en raison de l’usure de certaines pièces ? » s’interroge l’IRU.

Autre nouveauté, la masse des émissions de polluants lors des phases de régénération des équipements de post-traitement (typiquement les filtres à particules) sera désormais prise en compte (en partant de la fréquence et de la durée des régénérations). Dans cette même logique, les seuils d’émissions de gaz tels que le protoxyde d’azote sont sévérisés (ils étaient déjà pris en compte depuis Euro VI-D, tout comme les émissions de CH4 issus des catalyseurs).

Cummins a présenté à l’IAA Transportation 2022 un prototype de moteur Euro VII

De nouvelles méthodes de mesure

Pour clarifier les mesures, elle crée, fort pertinemment, un « budget » d’émissions pour les cycles équivalents à moins de 3 cycles WHTC ainsi qu’un seuil pour les NOx en cas d’usage stationnaire. En lien avec VECTO, les impacts CO2 des semi-remorques et remorques seront également calculés. Il est également prévu l’introduction d’un OBFCM (On board fuel and energy consumption monitoring device) enregistrant les données réelles d’utilisation pertinentes pour la détermination de l’énergie consommée (applicable aussi bien pour les véhicules électriques que thermiques). Celle-ci devront être transmises via la prise OBD ou bien via radio à courte portée pour les contrôles routiers. Un dispositif venant en plus des calculs théoriques VECTO.

Il est acté que les utilitaires lourds de catégorie d’homologation N2, d’un PTAC compris entre 3.5t et 4 t auront un classement dit véhicule Euro 7ext (comme Extended en anglais) dérivé de la norme automobile Euro 7 (qui elle, même se scindera en plusieurs sous classements en fonction des objectifs et fonctionnalités des véhicules).

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La feuille de route sur la décarbonation du transport routier revue ?

La transition énergétique, il en sera largement question jeudi prochain à Lyon où se dérouleront les Rencontres de la Filière du Véhicule Industriel organisées par la FFC. Les 350 invités, tous acteurs de la filière VI, à l’événement et aux échanges lors des tables rondes devraient aborder la possible révision de la feuille de route de Bruxelles sur la décarbonation du transport routier. En effet, en annonçant le maintien du thermique dans le véhicule industriel, la commission européenne va permettre aux constructeurs de poursuivre leurs productions de poids lourds diesel. Ils devront eux aussi revoir leur feuille de route, certains ayant exclu le thermique de leur catalogue d’ici quelques années. Le ministre des transports, Clément Beaune, sera présent à l’évènement qui réunira pour la première fois un grand nombre de personnalités européennes de l’industrie du poids lourd.

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