L’édition 2023 de Busworld Europe qui a débuté samedi est à marquer dans les annales : succès populaire avec un réel engouement des visiteurs et constructeurs qui en ont été sevrés pendant 4 ans en raison de la pandémie Covid 19. Mais cette édition Bruxelloise se singularise par le vent de folie autour de l’hydrogène : tous les constructeurs se devaient d’avoir un véhicule dihydrogène sur leur stand.
Face à l’électrification forcée voulue par l’Union européenne, confirmée pour l’horizon 2030 en matière d’autobus urbains (cela concernera tous les véhicules de Classe I faisant l’objet d’une première immatriculation), les constructeurs d’autocars et d’autobus présents à Busworld Europe se concentrent tous sur les solutions électrifiées. Les véhicules à batteries sont désormais monnaie courante, y compris chez les constructeurs Turcs Hongrois voire Egyptiens qui ont tous exposé leurs derniers modèles dans cette configuration (Isuzu Anadolu, Otokar Europe, Temsa, mais aussi Güleryuz ou Karsan), quitte à recourir à des chaînes de tractions électriques fournies par des marques Chinoises -ce qui est le cas de Ikarus avec CRRC et de Sambus avec King Long.
Mais, à peine les catalogues se sont-ils remplis d’autobus, voire d’autocars à batteries (notamment chez Yutong, King Long, Temsa, ou en première mondiale à Busworld chez Iveco Bus) voilà que ceux-ci se lancent à corps (à fonds ?) perdu sur l’hydrogène. La palme du véhicule le plus spectaculaire revenant incontestablement à Irizar avec son i6 Hydrogen dont la hauteur et les excroissances font irrémédiablement penser à un dirigeable (espérons qu’il ne finisse pas comme le Zeppelin LZ129 Hindenburg). Pour le moment il s’agit de véhicules électriques à piles à combustible. Les plus avancés comme Solaris Bus, Caetano Bus ou Van Hool en sont déjà à leur deuxième génération. D’autres, comme le français Safra, présentent également en avant-première mondiale, des modèles spécifiquement pensés autour de cette chaîne de traction afin d’optimiser la masse, l’autonomie ou le volume habitable.
A la quête du Graal
Au-delà de l’effet de mode, porté par la vague des financements nationaux et européens autour de l’hydrogène cette effervescence, même sur des petits véhicules comme ceux de l’italien Rampini spécialiste des Mini et Midibus électrifiés, s’explique peut-être pour des raisons techniques. En effet, l’offre de piles à combustible s’étoffe à grande vitesse : outre l’acteur historique, le Canadien Ballard, arrivent désormais les Coréens (Hyundai HTWO), les Japonais (Toyota) le Chinois Sinosynergy et quelques européens (comme le franco-allemand EKPO ou le français Symbio). Il en va de même pour les puissances, désormais les 150, voire 200kW, ne sont plus des valeurs utopiques mais correspondent bien à des unités commercialisées.
Tout ça pour quoi faire ? Les tenants du tout batteries arguent de l’inefficience de cette filière énergétique et de ses coûts prohibitifs. Mais les constructeurs opposent des faits tout aussi concrets : un temps de « recharge » qui peut être proche d’un véhicule GNC (en fonction de la station de compression et de la température) mais aussi des gains de masse significatifs. Ainsi le prototype d’Iveco eWay (alias Heuliez Bus GX337) à pile à combustible Hyundai HTWO offre-t-il un gain de 1500kg de tare par rapport au modèle « tout batteries » d’autonomie équivalente (450km revendiqués). Au lieu de 8 packs, on n’en trouve plus qu’un seul à bord. Outre le bénéfice en masse, cela compense, pour partie, le handicap financier. A ce jour Iveco Bus avance une pénalité sur le prix de revient kilométrique de 40% en comparaison du tout électrique. Un décalage dissuasif, certes, mais bien moindre que ce qu’il était précédemment (surcoût de 120 à 140%). Les performances opérationnelles et économiques de cette option H2 semblent progresser infiniment plus vite que pour les batteries. L’engagement d’équipementiers majeurs de l’industrie automobile en faveur de la pile à combustible (n’oublions pas, en marge du français Plastic Omnium, les géants américains que sont Cummins-Accelera ou Borg-Warner) confirme qu’une concurrence est engagée face aux fabricants asiatiques de cellules -CATL, BYD mais aussi Panasonic ou LG Chem-.
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