Par Patrice Salini, économiste des transports
La question du cabotage et du transport international routier est revenue sur le devant de la scène avec le vote des députés européens : « Ils ont voté contre le texte sur le détachement (343 contre, 263 pour), contre le texte sur le temps de repos (428 contre, 185 pour) et contre le texte sur le cabotage (371 contre, 231 pour) » comme le rappelle TRM24.fr.
Cette victoire (au moins provisoire) des routiers de l’Ouest sur leurs partenaires de l’Est résulte directement de la modification radicale du paysage du transport européen en 10 ans. Les pavillons de l’Ouest ont globalement fléchi ou stagné au bénéfice exclusif des pavillons à bas-coûts, tant pour l’international bilatéral avec les PECO (par exemple France-Pologne), que le trafic tiers (Allemagne-France par exemple pour un polonais) ou le cabotage. Ce qui était acceptable deviendrait insupportable.
Parce que ça se voit
Je l’ai dit souvent, il y a dans ce refus du marché unique plein et entier une posture qui dépasse de très loin les préventions concernant le marché unique des biens. Le coût du travail contenu dans les jeans ou les pièces automobiles fabriqués dans les PECO n’est pas miraculeusement très différent de celui des routiers.
Cette bataille autour du travail détaché veut apporter une protection contre le travail salarié payé aux conditions du pavillon du transporteur lorsqu’il est effectué chez nous, mais ne se pose nullement la question du recours à l’artisanat, pardon, aux entreprises individuelles. Je l’ai dit souvent, les conditions du travail salarié déterminent directement l’importance de la sous-traitance en direction d’entreprises individuelles.
Mais pourquoi donc cette polarisation autour du travail détaché ? La question est très symbolique. C’est qu’il y a l’idée simple, tenace, qu’on ne peut admettre que deux personnes, dans le même pays, puissent coûter du simple au double pour faire le même travail. Remplacez transporteur par boulanger, plombier, taxi ou jardinier… et vous comprenez immédiatement le problème. Sauf que ces personnes, souvent ne sont pas salariés. Mais bon… on en revient au « plombier polonais ».
La question n’est pas que celle du coût – essentielle pourtant – mais est physique, symbolique, c’est celle de la distorsion, ici et maintenant. Si la localisation d’une usine dépend assez directement de ce qu’on peut attendre de la productivité locale du travail, influencée bien entendu par les services et investissements publics et la formation des salariés, les choses sont beaucoup plus simples pour le transport routier dans la mesure ou l’activité est produite « ailleurs », dans l’espace et dans le temps et que le travail est largement « standardisé ». Déclarer le transport bulgare soumis en Allemagne aux conditions allemandes d’emploi et de rémunération, c’est donc ne plus laisser d’avantage compétitif au transport bulgare, alors qu’il en conserve potentiellement pour son industrie. Le coup est par conséquent perçu comme injuste et très rude par les bulgares. Et il est considéré comme salvateur pour les allemands.
Si les choses étaient si simples …. Un transport international est par construction un patchwork de situations nationales disparates, de façons de compter, de payer, de taxer différentes. Ne plus se contenter aujourd’hui de normes communes de sécurité (conduite, pauses, repos) – alors même qu’on a tenté, en France de s’en exonérer avec la fameuse circulaire « Cavaillé » – est une évolution intéressante et révélatrice. Ce qu’elle exprime est un refus, mais aussi une impasse, dans la mesure où la limitation du cabotage et la réglementation du détachement ne règleront rien au fond alors même que les pays occidentaux se plaignent amèrement des difficultés de recrutement des conducteurs.
Solution partielle ?
Si une stricte limitation du cabotage implique mécaniquement une baisse probable de son incidence sur les marchés nationaux, la question du travail détaché non seulement ne concerne pas les transporteurs non-salariés, mais bute sur des obstacles techniques multiples, le découpage en rondelles de saucisson social de l’activité d’un conducteur paraissant très problématique… et difficile à mettre en œuvre et à contrôler. D’autant que les normes sociales dépendent, selon les pays, de niveaux différents (Etat, provinces, branches, entreprises…).
Alors parlons du symbole (OTRE parle de camouflet pour le Ministre bulgare) dont on peut espérer que le pragmatisme parlementaire européen permettra de faire naître un compromis garantissant le progrès social et une concurrence plus « loyale ». Mais soyons honnêtes, on ne peut « à la fois » importer joyeusement des milliers de produits fabriqués dans les contrées à bas coûts sociaux, et se défendre contre les routiers de la moitié des pays de l’Union au nom de leur niveau moindre de revenu par tête. La cohérence voudrait qu’on prenne le problème autrement, sauf à mettre à mal l’idée même de marché unique. Or, précisément la solution n’existe pas … alors il restera le contingentement de fait du cabotage, et les illusions du travail détaché. Raison de plus pour réfléchir à l’organisation générale de l’offre routière en Europe, la stratégie des firmes, et les politiques menées pour structurer le secteur mériteraient sans doute une réflexion plus sérieuse. D’ailleurs a-t-on seulement une idée claire des stratégies des Etats ?
rebillon@trm24.fr
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