DAF Trucks, qui a célébré ses 90 ans en 2018, fête cette année 2024 les 75 ans de production de camions dans son fief historique à Eindhoven (Pays-Bas).
Né en 1928 comme un atelier de mécanique générale et de réparations au sein d’une brasserie et fabrique de glace, celui-ci est animé par Hub Van Doorne, se consacre par la suite à la carrosserie industrielle après avoir réparé des bicyclettes. C’est l’origine de la marque DAF qui signifie alors Van Doorne Aanahgwagenfabriek. Nous sommes en 1932 et la firme fabrique remorques puis semi-remorques et utilisant des procédés par soudure, plus légers que le rivetage traditionnel. La firme adoptera également au cours de cette décennie des systèmes rapides d’accouplement de semi-remorques.
La guerre survient et au sortir de celle-ci DAF change de nom pour devenir Van Doorne Automobiel Fabriek. C’est le prélude à un changement majeur, celui qui est célébré aujourd’hui : le passage du statut de carrossier à celui de constructeur.
En 1949 est commercialisé le premier camion de la marque : le DAF A30, chiffre faisant référence (en quintaux) à son PTAC de 3 tonnes. La jeune firme utilise des moteurs essence Hercules d’origine américaine et les carrosseries recourent toujours à une ossature bois habillée de panneaux en tôle d’acier. Il s’agit exclusivement de camions à cabine avancée. La gamme se décline vite en de nouvelles variantes plus lourdes : les A50 et A60.
En 1950, un modèle plus léger, le A10 complète le catalogue. DAF s’intéresse aux livraisons. Il sera décliné en pick-up, le A107. La même année, DAF s’installe dans de nouveaux locaux afin d’accroître la production (à Geldropseweg , Eindhoven). Dans le contexte de la guerre froide et de la reconstitution d’une armée de terre, le royaume des Pays-Bas commande à DAF de châssis et torpédos militaires 4×4 et 6×4 (modèles YA318). La firme célèbre en 1955 son 10 000ème châssis. La même année, la gamme est renouvelée avec la famille DAF 1100 / 1300 / 1500.
Passer du rôle de constructeur à celui de constructeur motoriste
DAF qui faisait appel aux moteurs essence Hercules s’approvisionne au début des années 1950 auprès de Leyland pour ses moteurs Diesel. En 1955, il acquiert la licence du moteur Leyland 0.350 et débute sa propre production de moteurs 6 cylindres en 1956. Fait hautement symbolique, DAF, licencié de Leyland en 1955, va se porter acquéreur de ce qui reste de l’ex-empire britannique du camion lors de la privatisation de BL Group (ex-British Leyland). En 1957 DAF produit le DD575 (DD pour DAF Diesel). Avec l’ajout de cette production, la production de camions et de châssis d’autocars et d’autobus va pouvoir se développer encore davantage. Une seconde étape est franchie en 1957 avec un moteur DAF de 11.1 litres, toujours dérivé de licences Leyland, à destination de la nouvelle gamme lourde DAF série 2000 connue sous le code DO. Le pont moteur, développé puis fabriqué par DAF à partir de 1958 (une tradition qui perdure jusqu’à nos jours), a une capacité technique de 10 tonnes. La même année DAF produit ses premiers camions (séries 12 et séries 15) en cabine semi-avancée à capot.
1958-1968 : l’émancipation
En 1958, Hub et Wim Van Doorne deviennent constructeurs automobiles en misant sur une technologie inusitée jusqu’à lors dans l’automobile : la transmission à variation continue. Brevetée sous le nom de Variomatic, le système deviendra emblématique des voitures DAF jusqu’à la vente à Volvo de cette activité (et de l’usine associée sise à Born -Pays-Bas-) en 1975.
Autre fierté, le développement en 1959 de son premier moteur Diesel suralimenté par turbocompresseur. Le DAF DD575 de 5.75 litre développe alors 165 chevaux. La montée en gamme se poursuit lors de la présentation en 1962 de la série DAF 2600. Une cabine qui fera une très longue carrière chez le constructeur. C’est aussi la première fois qu’une vraie couchette est proposée au catalogue. En marge du segment T.I.R, DAF développe en 1963 deux silhouettes 6×4 spécifiques pour le secteur du BTP les châssis porteurs AT1900 et AT 1902. En 1964, l’usine célèbre son 50 000ème châssis de camion. À l’époque, les voitures sont également produites dans l’usine de Eindhoven. La séparation physique des deux productions interviendra en 1967. Juste avant, en 1966, DAF s’installe à Westerlo (Belgique) à quelques kilomètres de la frontière avec les Pays-Bas afin d’y installer à la fois la fabrication des essieux et des cabines. Cela libère de la place (et des capacités) pour le site historique d’Eindhoven qui conserve l’usinage et le montage final des moteurs et des camions complets.
En 1968 apparaît le moteur DAF DKA 1160 (de 11.6 litres de cylindrée). DAF s’émancipe alors totalement de l’héritage Leyland pour ses moteurs. En 1970, DAF passe, comme nombre de ses rivaux, aux cabines avancées basculantes sur les gammes F1600 et F2000. En 1972, une gamme de tracteurs légers, la série DAF 1200DA et 1400DD est introduite sur le marché. C’est l’ancêtre du DAF CF. En 1973, pour rester dans la course à la puissance qui se déroule à l’époque sans développer de nouveaux blocs moteurs de 13 à 16 litres, DAF applique la suralimentation inter-refroidie sur le DAF DKS1160. Le gain en rendement spécifique ainsi obtenu va être une des clefs des progrès en rapport performances/consommation pour les décennies à suivre.
Le recentrage de DAF sur le poids-lourd dans les années 1970
En 1970, se crée à Eindhoven l’European Truck Development plus connue sous le nom de « Club des quatre ». Le résultat prendra la forme des DAF 700 / 900 /1100 /1300 et 1500 en 1975. DAF a parallèlement besoin de capitaux pour poursuivre son développement. En 1971, est évoquée l’idée de se séparer de l’activité automobile pour se recentrer sur le poids-lourds. En mars 1972 un accord avec International Hervester (IH) est finalisé, et en mai 1972, se constitue DAF Trucks BV dans laquelle IH détient 33% des parts. IH avait des liens avec Seddon-Atkinson en Angleterre mais aussi, et surtout, avec ENASA Pegaso en Espagne (ce qui sera important pour la suite). Cet accord avec IH se traduit par la production d’un International Paystar à cabine semi-avancée motorisé par le DAF DKA 1160. En Europe cela donnera le rare DAF N2500. La coopération durera jusqu’à fin 1984.
En 1973, le DAF 2600 évolue et devient 2800 en bénéficiant d’un élargissement spectaculaire de la cabine de 20 cm ! Ce modèle peut disposer en cabine de deux couchettes. En 1975, est présenté le DAF Supercontinental, ancêtre conceptuel de la SpaceCab du DAF 95 présenté en 1987. Ce dernier partage sa cabine avec… le Pegaso Troner ! Paradoxe : à cette date, IH se sera désengagé du continent européen. En 1985, DAF remplace la « cabine club » par celle des Leyland Roadrunner (apparue en 1984) donnant naissance à la gamme DAF 600/8000/1000 en Europe continentale avant d’uniformiser toute cette série sous la dénomination DAF 45 en 1990. En 1987, DAF rachète la totalité des activités de Leyland, y compris les utilitaires légers (le fameux Sherpa) qui deviendront FreightRover.
Déboires et victoires
Entre 1982 et 1987, DAF remporte 3 fois le rallye-raid Paris-Dakar en catégorie camions. Jan de Rooy signe pour l’équipe officielle DAF quelques très beaux faits d’armes. Les puissances ne vont cesser de grimper entre le premier DAF N2800 (1982) jusqu’au monstrueux DAF bi-moteur Turbotwin-II (1987) fierté légitime du DAF Museum aujourd’hui. Sur la route, en 1988, le DAF 95 prend le titre de camion européen de l’année. Après la reprise de Leyland au Royaume-Uni, consécutive à la privatisation de ce dernier, tout semble sourire à DAF. Une nouvelle gamme DAF 95 culminant à 430ch est introduite sur le marché, et une gamme intermédiaire DAF 75 et DAF 85 renouvelle l’offre. Mais la crise de 1992 qui lamine le marché du poids-lourds dans toute l’Europe va entraîner des bouleversements dramatiques. DAF fait faillite en 1993 ! Leyland DAF se scinde en deux et la branche FreightRover devient LDV en 1994 avant de tomber, suite à la crise financière de 2009, dans l’escarcelle du Chinois SAIC et de devenir Maxus. L’usine de Leyland reste dans le giron de DAF (et produit aujourd’hui les DAF LF / DAF XB). Dans une période difficile est lancée la cabine Super SpaceCab sur le DAF 95.
En 1996, l’américain Paccar (propriétaire de Kenworth et Peterbilt aux USA) acquiert DAF. Le constructeur entre en classe 13 litres de cylindrée en 1997 en commercialisant sur le DAF95XF le moteur XF de 12.6 litres avec 4 soupapes par cylindre. La pression des normes Euro se fait sentir et ce moteur est conçu d’emblée pour les normes Euro III à venir. Il sera remplacé par la lignée des DAF MX en 2012, à la veille du passage à la norme Euro VI. En 1998, la série 75/85 est rebaptisée DAF CF. Les camions vont évoluer périodiquement jusqu’à aujourd’hui, mais les noms de gammes demeureront. En 1998, 2002, 2007, 2018, 2021 et 2022 la firme d’Eindhoven prend le titre de Camion de l’année. En 2017, l’usine de Westerlo en Belgique est profondément modernisée, permettant la fabrication complète (du ferrage à la finition) des cabines des gammes hautes. Etape préalable à l’arrivée en 2021 de la cabine « nouvelle génération » à l’origine des XD, XF, XG et XG+ actuels. Elles sont transportées, complètes et finies, à Eindhoven où s’effectue l’assemblage final. Détail amusant, à l’été 2024 on peut encore voire quelques cabines neuves de DAF CF et XF de la génération précédente dans les halls d’assemblages. Des camions destinés à la grande exportation.
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