Daimler a annoncé vendredi qu’il comptait d’ici 2039 ne vendre plus que des camions et des bus neutres en CO2 dans les trois marchés majeurs que sont l’Europe, le Japon et la NAFTA. Le constructeur confirme sans détour son objectif de produire des véhicules électriques et hydrogènes jusqu’à ses usines qui seront alimentées en énergie neutre en CO2 en 2022. Daimler est surtout le premier constructeur poids lourd à se lancer officiellement dans l’hydrogène.
Martin Daum, Membre du Board of Management de Daimler AG, en charge des Trucks & Buses rappelle que c’est un choix avant tout environnemental et réglementaire : “Chez Daimler Trucks & Buses nous sommes clairement attachés aux objectifs de l’accord de Paris sur le climat et à la décarbonisation de notre industrie. Un transport neutre en CO2 d’ici à 2050 est notre but ultime. Cet objectif ne pourra être atteint que si les conditions de coût et d’infrastructures pour nos clients sont réunies pour créer un transport neutre en CO2. Le transport vraiment neutre en CO2 ne s’entend que par l’utilisation de batteries ou d’hydrogène. »
Daimler annonce vouloir inclure dès 2022 la production en série dans ses usines de produits utilisant des batteries à destination de ses principaux marchés, Europe, USA et Japon. « A la fin de la prochaine décennie, Daimler Trucks & Buses élargira sa gamme de produits avec la production de véhicules mues par hydrogène » précise le constructeur.
Daimler a franchi un premier pas vers l’hydrogène. Le constructeur a présenté la semaine dernière en première mondiale le prototype FUSO “Vision F-Cell” à pile à combustible dans le cadre du Tokyo Motor Show.
Mais pour Martin Daum, tout n’est pas réglé pour autant : « Les camions et bus localement neutres en CO2 ne se vendent pas d’eux-mêmes, car même en 2040, malgré les efforts des constructeurs, l’acquisition et le coût total d’utilisation des camions et bus avec motorisation électrique seront toujours plus élevés que celui des véhicules gazole. Nous avons donc besoin d’incitations gouvernementales pour rendre les camions et bus locaux neutres en CO2. Il est ainsi particulièrement nécessaire que le coût des péages en Europe soit basé sur les valeurs du CO2 afin que les véhicules neutres en CO2 soient avantagés, tout comme les coûts de développement des infrastructures en matière de recharge et d’avitaillement en hydrogène soient pris en charge par un plan national, sans oublier d’unifier les standards en cette matière » conclut-il.
Daimler Trucks produit des camions électriques en petite série depuis 2017. Plus de 140 eCanter sont aujourd’hui en service à travers la planète entre New York, Tokyo, Berlin, Londres, Amsterdam, Paris et Lisbonne. Le Mercedes-Benz eActros, camion de transport lourd, dote d’une autonomie de plus de 200 kilomètres, est aujourd’hui en utilisation réelle et intensive chez des clients en Allemagne et en Suisse, dans le cadre du programme « eActros innovation fleet ». Le premier a pris la route en 2018. Aux Etats-Unis, le Freightliner eM2 (photo) de moyen tonnage et le Freightliner eCascadia de taille supérieure sont aux aussi aujourd’hui en tests intensifs auprès de clients.
Daimler travaille sur les technologies à base d’hydrogène depuis plus de 30 ans. A ce jour les véhicules à pile à combustible du groupe ont parcouru des millions de kilomètres, démontrant la faisabilité de leur utilisation au quotidien. Il reste néanmoins des défis à surmonter en matière de véhicules industriels, en matière de fiabilité des systèmes dans la durée et de charge utile. Les technologies de batteries électriques et de pile à combustible diffèrent selon les objectifs et se complètent mutuellement. Le critère décisif pour les clients de camions et bus de ce type est son coût global.
Le prototype FUSO “Vision F-Cell” à pile à combustible présenté la semaine dernière au Tokyo Motor Show
Daimler Trucks & Buses renforce son activité dans le domaine de l’hydrogène. La marque FUSO utilise ce prototype pour tester les possibilités de la technologie de la pile à combustible pour divers véhicules industriels. La version 7,5 tonnes a une puissance maxi de 135 kW/184 ch. L’autonomie est donnée pour plus de 300 kilomètres. L’architecture technologique du “Vision F-Cell” est fondamentalement comparable à celle d’un camion à batteries – en dehors d’une batterie de taille significativement réduite et de réservoirs d’hydrogène supplémentaires.
rebillon@trm24.fr
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