La boîte automatique à convertisseur ZF 8AP PowerLine est désormais référencée chez de nombreux constructeurs. Après Renault Trucks, Iveco puis MAN ont annoncé la disponibilité de cette nouvelle génération de transmission. MAN nous a donné l’occasion de la découvrir à bord d’un porteur MAN TGM 18.290 4×2.
Si de nombreux constructeurs ont communiqué autour de la nouvelle boîte ZF 8AP PowerLine, rares sont ceux qui ont donné à la presse l’occasion d’en découvrir le comportement dynamique. MAN nous a offert cette opportunité à bord du MAN TGM 18.290 à moteur MAN D 0836 6 cylindres de 6.9 litres de capacité.
Le « terrain de jeu » était dans les Alpes Bavaroises sur un parcours varié de 48km. L’optimisme des représentants de la marque relatif au frein moteur nous laissait dubitatifs. Dans les faits, nous devons reconnaître que celui-ci (trois niveaux de retenue), combiné au pilotage de la boîte automatique (très prompte à rétrograder lorsque l’on agit sur le levier) a effectivement été très convaincant dans le cadre d’un usage « messagerie ». Même dans les descentes, le camion a pu être contrôlé aisément en jouant sur le levier en main droite. Cerise sur le gâteau, le moteur s’est révélé peu bruyant même lors des phases de retenue. Toutefois, un usage urbain, ou à pleine charge ou en porteur-remorquant justifierait certainement un ralentisseur électromagnétique secondaire. Hélas, d’après les équipes MAN interrogées sur place, ce montage -qui préserverait les plaquettes et disques de freins- n’est pas prévu, ni en option usine, ni en seconde monte. Une réponse surprenante sachant que Telma et ZF ont travaillé conjointement pour le développement de cette association afin de pallier l’absence de ralentisseur hydrodynamique.
Quand la vivacité est dans la boîte
Autre apport significatif de la nouvelle boîte automatique : une vivacité que l’on ne connaissait pas sur les camions dotés de ce moteur D08. Le fait de passer les rapports sous couple donne des accélérations à la fois franches et linéaires. En clair, la boîte tire le meilleur parti d’un groupe motopropulseur peu réputé pour son allégresse ou sa tonicité (il développe ici 1050Nm entre 1200 et 1600tr/mn). Un ressenti plaisant d’autant que nous n’avons jamais constaté sur le parcours d’hésitations. Les stratégies de changements de vitesses ont été bonnes sur tout le trajet (à vérifier toutefois sur nos itinéraires habituels de prises en mains). ZF avance un gain de temps de passage des rapports de 30% par comparaison aux générations 6 vitesses précédentes. Le confort de marche nous a également impressionné, le changement des vitesses ne se percevant qu’à la lecture du compte-tours. Fait d’autant plus remarquable que le véhicule de cette découverte était encore un modèle d’homologation, non complètement définitif. Autre atout en manœuvres ou dans les bouchons, le camion sait ramper ce qui est très agréable. La boite automatique est également une alliée précieuse lors des démarrages en côte. Comme le levier est identique à celui des camions TGL/TGM à boîte robotisée le seul indice de la présence de la boîte automatique concerne ce changement de rapports sans rupture de couple. Autre indice, plus subtil : le témoin de convertisseur au tableau de bord. Notez ici une singularité : le passage au Neutre automatique lorsque le véhicule est tenu aux freins. Une astuce pour réduire les consommations.
Huit rapports, pour quoi faire ?
On pourrait croire que Allison Transmission et ZF se livrent à une guerre d’ego sur le nombre de rapports de leurs boîtes automatiques. En fait, cette surenchère est liée à… Vecto ! Les constructeurs doivent impérativement baisser les consommations de leurs véhicules. Et ZF annonce ici une économie de 10% sur les consommations par rapport aux générations précédentes de boîtes automatiques. La multiplication des rapports permet une plus grande ouverture de boîte (ici de 4.8 à 0.64) ce qui contribue également aux gains sur le carburant. Sur notre parcours vallonné, le 8ème rapport ne s’est engagé que sur autoroute. Ultime astuce technique, ZF a intégré dans le convertisseur de couple deux amortisseurs de vibrations (alias twin-torsionnal damper system) ce qui autorise une stratégie de réduction des régimes moteurs en croisière (le fameux « down-speeding ») sans générer de grognements, vibrations ou autres nuisances acoustiques. La présence de cette option BVA 8 rapports (appelée MAN PowerMatic chez le constructeur) sur le binôme TGL/TGM est logique car la cabine est compacte, très accessible (ici avec 2 marches sur ce châssis chaussé en 295/80 R 22.5). Cela en fait un véhicule très polyvalent. C’est d’ailleurs un modèle extrêmement populaire pour les services publics outre-Rhin (déneigement ou sapeurs-pompiers). Sur les métiers de la voirie ou de services de secours, la boîte automatique à convertisseur saura certainement se faire apprécier. Cela d’autant plus que la ZF 8AP PowerLine peut (enfin !) avoir deux prises de mouvements en option -côté droit et gauche- (à « 3 heures » ou « 9 heures » jusqu’à 2x650Nm de couple en sortie).
Mais la distribution régionale ou urbaine ou les parcours montagneux le mettront aussi à son avantage pour le confort d’utilisation. Sans parler des économies au chapitre embrayage … puisqu’il n’y en a plus ! À propos de maintenance, MAN préconise une vidange d’huile de boîte tous les 36 mois ou entre 120 000 et 360 000km (suivant la sévérité d’usage). Le modèle de cette découverte bénéficiait de deux options importantes pour le confort des marchandises et du conducteur : la suspension pneumatique arrière et la suspension de cabine pneumatique. L’ambiance intérieure bénéficiait de sièges (également optionnels) suspendus à sellerie velours, chauffés et ventilés. Cela conférait une ambiance cossue bienvenue et inattendue dans l’habitacle d’un camion de distribution, mais tout à fait en harmonie avec la douceur de vivre qui régnait à bord. On regrettera juste un volant de grand diamètre, une vieille marotte typiquement MAN, justifiée ici par une assistance de direction typée « ferme ».
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