L’annonce par Bruxelles des futures modalités de l’euro VII confirme que le thermique pour les véhicules utilitaires n’est pas mort, bien au contraire. L’arrivée prochaine de l’euro VII impose une nouvelle feuille de route de la décarbonation pour les industriels. Ce qui ne constitue pas une bonne nouvelle.
Lors des Rencontres de la Filière VI 2022 qui se sont déroulés le 17 novembre dernier à Lyon, les constructeurs présents n’ont pas caché leurs craintes. Car comme toute nouvelle norme, l’euro VII va coûter cher. « Leurs ressources humaines et financières ne pourraient pas poursuivre tous les objectifs dans le calendrier demandé » si nous résumons les propos tenus lors des tables rondes sur la transition énergétique.
L’euro VII qui sera en vigueur en juillet 2027, dans 5 ans, va surtout rebattre les cartes de la décabornation des véhicules lourds. Les règles des ZFE (Zone à Faible Emission) vont devoir être revues, l’euro VII n’étant pas prévu dans le calendrier des métropoles.
Cette nouvelle norme va obliger les véhicules à être encore moins polluants avec la prise en compte du Nox. Pour les poids lourds et les bus, les émissions de NOx devraient, en 2035, diminuer de 56 %, par rapport à l’Euro VI. Autre évolution non négligeable : la nouvelle norme concernera non seulement la motorisation mais aussi les équipements du camion : freins, pneus. Ce qui va inciter là encore des développements coûteux de la part des constructeurs et aussi des équipementiers. Sans oublier les transporteurs qui devront équipés leur flotte de ces équipements en règle.
Alors que les constructeurs se satisfaisaient d’une feuille de route pour le moins stable, ils vont devoir la revoir en prenant en compte ou non le thermique. En décidant s’ils se lancent ou non dans l’euro VII, ils devront prendre une position claire sur le diesel. Car certains constructeurs jouaient l’ambiguïté. Bref, nous sommes bien en pleine transition … énergétique, rien n’est gravé dans le marbre.
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rebillon@trm24.fr
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