Le Kaiser de l’autoroute
La génération MP5 de l’Actros qui vient d’être élu Truck Of The Year 2020 (Camion de l’année) se distingue par son ergonomie et ses aides à la conduite révolutionnaires. L’optimisation est à tous les étages, et cela se ressent positivement sur les consommations, en particulier sur autoroutes. S’il y est souverain, la découverte de ce Mercedes-Benz Actros 1851 MP5 tracteur 4×2 sur le parcours Dauphinois de TRM24 met toutefois en évidence les limites de la conduite assistée par ordinateur. Pour les conducteurs, ce n’est finalement pas une mauvaise nouvelle !
Par Jean-Philippe Pastre
pastre@trm24.fr
Conception d’ensemble
Présenté en septembre 2018 lors du salon IAA de Hanovre, le Mercedes-Benz Actros génération MP5 a commencé à être produit au mois de mai 2019. Ses livraisons en France commencent à l’automne 2019. A l’occasion du salon Solutrans 2019, Mercedes-Benz France annonce une nouvelle évolution: le dispositif de sécurité (freinage automatique) ABA5 fera partie de l’équipement de série de tous les Mercedes-Benz Actros en livraison à partir de janvier 2020 (ce qui signifie que les camions en commande et à fabriquer à Solutrans en seront dotés). La gamme Actros génération MP5 existe en tracteurs, et intègre désormais les porteurs lourds de ramassage-distribution (précédemment appelés Antos). Les Actros pour convois exceptionnels jusqu’à 250t de PTRA sont reconduits en silhouettes 6×4 et 8×4/4. La gamme Arocs, issue la même plateforme, continue sa vie de façon distincte, ces Arocs se singularisant d’ailleurs par leurs suspensions purement mécaniques et l’épaisseur supérieure de leurs longerons. Si, en terme d’architecture, il apparaît classique, la révolution est ici numérique. Boîte robotisée avec Predictive Powertrain Control de série, aides à la conduite Active Drive Assist couplée aux Mirros Cams supprimant les rétroviseurs à miroirs -indisponibles sur les véhicules en homologation ADR-, freinage automatique génération ABA5, il fait le plein d’assistances numériques. Dans l’habitacle, même festival digital, pour peu que l’on retienne les cabines longues.
Conclusion
Impressionnant ! Il est juste impressionnant. Le Mercedes-Benz Actros MP5 trompe son monde : si la cabine apparaît classique tant on l’a déjà vue sur les routes, les changements liés à la génération MP5 sont réels dès que l’on monte à son bord. Il y a le « spectaculaire » : les fameuses MirrorCams, la planche de bord « à dalle numérique »… Déroutants au début, on s’y fait extrêmement vite, preuve d’une ergonomie soignée. Puis il y a tout le reste : les fonctions du freinage ABA5 très subtiles dans leurs actions, le programmateur de vitesse topographique PPC plus pertinent que jamais, et les performances autoroutières justement dues à celui-ci. Mais si l’Actros 1851 génération MP5 fut un compagnon d’autoroutes plus que parfait, la prudence reste de mise sur routes bidirectionnelles. Les aides à la conduite ne peuvent intégrer tous les pièges de nos bucoliques départementales ou la prolifération champignonnesque des ronds-points. La partie chaîne cinématique a été discrètement optimisée, et si elle manque apparemment de hargne, cela est démenti par les temps de parcours. Ce Kaiser des Autobahn a parfaitement acquis les codes germaniques de la Laufkultur ; une notion difficile à traduire en français : disons que ce serait la force tranquille dans la bienséance et les bonnes manières. Des bonnes manières qui se payent au prix fort : Mercedes-Benz France place la barre haute côté tarif. Si productivité et confort physique sont exceptionnels sur autoroutes, l’Actros MP5 nous apporte la preuve qu’un conducteur reste nécessaire à bord dès que l’on quitte les voies à chaussées séparée, sinon gare aux excès de confiance… Et c’est peut-être mieux ainsi, non ?
Moteur
L’offre de motorisations est ici classique : moteurs Diesel Euro VI-d avec quatre cylindrées. OM926 de 7,7 litres en entrée de gamme, puis le trio de moteurs issu de la plateforme mondiale commune Daimler/Detroit Diesel, à savoir l’OM470 de 10,8 litres, l’OM 471 de 12,8 litres et enfin l’OM473 de 15,6 litres. Pour cette prise en mains, nous eûmes l’occasion de conduite un tracteur 1851 doté du moteur OM471 développant 510ch à 1600tr/mn. Presque le haut de l’offre qui culmine à 530ch dans cette cylindrée. Le couple est de 2500Nm à 1100tr/mn, mais la courbe est quasiment au maximum de la valeur à 920tr/mn. Notez que le moteur de 476ch, développant normalement 2300Nm de couple, peut offrir la même valeur de couple que le 510ch s’il est associé à un châssis normal doté de rapports de pont 1:2,61 ou 1:2,533. L’OM471 reste fidèle à la traditionnelle combinaison EGR plus SCR à réactif AdBlue. Sa suralimentation est originale puisqu’elle est asymétrique (flux d’entrée en turbine sur 3 cylindres) et dotée d’un turbo-compresseur à géométrie fixe. Le modèle de la prise en mains était doté d’un ralentisseur primaire renforcé optionnel appelé High Performance Engine Brake développant une puissance de retenue de 410kW à 2300tr/mn. Parmi les évolutions destinées à améliorer le rendement mécanique, l’apparition de périphériques (compresseurs, pompes, alternateurs) optimisant la récupération d’énergie ou limitant l’effort prélevé au moteur. L’électronique étant omniprésente, différents programmes sont prévus : Power (mode puissance privilégiant la réponse à l’accélérateur), Economy (mode economique « normal » qui est celui défini en standard, que nous aurons testé lors de cette prise en mains) voire, en substitution du mode Power -et en option- l’Economy+ (mode « super économique » qui inhibe la commande de rétrocontact au pied). Dans les faits, le moteur se signale par sa linéarité et sa « bonne éducation ». On apprécie également sa disponibilité à tous les régimes et son aptitude à monter dans les tours. C’est moins démonstratif que chez certains (DAF, Iveco ou Volvo/Renault par exemple) mais il faut y voir là davantage l’effet des modes prédéfinis de conduite qu’une caractéristique intrasèque du moteur. Il a su, même en mode économique défini en standard, se sortir de bien des pièges du parcours. Mais il le doit, pour beaucoup, au PPC (voir chapitre transmission) et à la disponibilité de son couple.
Transmission
Si le moteur évolue peu d’Euro VI-c à Euro VI-d, les changements sont plus nombreux côté transmission. Pour gagner les 5% de consommation sur routes revendiqués par Mercedes-Benz avec l’Actros MP5, la transmission a été revue dans de nombreux détails : le Prédictive Powertrain Control (PPC) est encore affiné dans ses prises de décisions, le pont arrière Daimler RO440 bénéficie d’une lubrification active réduisant les pertes de rendement mécanique par barbotage, la pignonnerie de la boîte robotisée Daimler GO 281-12 (alias PowerShift 3 12 rapports) est chromée pour réduire encore les frottements internes et de nouveaux rapports de pont font leur apparition au catalogue. Ici c’est un rapport super-long qui a été retenu le 1 : 2,412. On aurait pu craindre le pire vu la topographie de la prise en mains de TRM24 mais l’ensemble a assuré la mission sans jamais donner l’impression d’être à la peine. Traditionnaliste, Mercedes-Benz n’a pas ici choisi de double embrayage. Le montage prévoit un classique embrayage piloté à friction de 430 mm de diamètre. Le pilotage de celui-ci a donné toute satisfaction quelle que soit la vitesse du véhicule y compris en manœuvres ce qui est intéressant à noter. La commande au levier est agréable et l’exécution des injonctions rapide. Pour une solution «classique» Mercedes-Benz réussit là un excellent compromis. Cela tient pour beaucoup à la pertinence du PPC qui parvient à anticiper les difficultés du terrain. A aucun moment la transmission PowerShift 3 n’a donné l’impression de « se chercher » au gré des montées et descentes. Conjugué à la rapidité de réaction de la boîte, l’agrément est indéniable pour qui apprécie une conduite coulée mais pas indolente. Certainement un modèle d’homogénéité et de douceur pour un ensemble robotisé traditionnel à embrayage monodisque à sec. Il faut juste garder à l’esprit que les paramétrages du PPC détermineront, pour beaucoup, la souplesse de conduite.
Liaisons au sol
Traditionnaliste Mercedes-Benz ? Peut-être … En effet, point de suspensions à roues indépendantes à l’avant comme pour certains tracteurs concurrents. Que du classique : ce tracteur typé « longue distance » est chaussé en pneus Michelin X Line Energy 385/55 R 22,5 à l’avant sur essieu rigide de 7,5t de capacité et d’enveloppes 315/70 R 22,5 à l’arrière sur un pont rigide 11,5 t. Les jantes étaient ici en alliage léger et il s’agit, évidemment d’une option. La suspension était purement mécanique à l’avant, combinée mécanique et coussins pneumatiques à l’arrière. La direction est d’origine ZF Lenkung (groupe Bosch) type ServoTwin à assistance électro-hydraulique variable. La direction aura été un point quelque peu déconcertant. En effet, lorsque la fonction de maintien en ligne est active, il y a un ressenti un peu artificiel. Ce n’est pas aussi désagréable qu’une Renault Twingo ou Clio à assistance de direction électrique mais il y a un manque de ressenti de ce qui se passe au niveau du train avant. Une fois l’aide au maintien en file désactivé, la direction retrouve toute sa consistance et ses qualités d’information. Or cela est particulièrement important sur routes sinueuses. Sur le tarage d’assistance, le diamètre de jante du volant, tout va bien. Un premier indice de la présence des aides à la conduite et du domaine de pertinence de celles-ci …
Freinage
Le Mercedes-Benz Actros génération MP5 que j’ai essayé pour cette prise en mains embarque toute la panoplie du tracteur grand-routier moderne, et plus encore avec le fameux système ABA5. Freins à disques à l’avant comme à l’arrière, pilotage EBS, anti-enrayage ABS couplé à l’anti-patinage ASR, plus l’incontournable ESP. L’ABA5 Daimler assure les fonctions de l’AEBS (freinage automatique d’urgence) réglementaire et bien plus encore. En effet, il a su gérer les ralentissements, en pilotant coupure d’injection, ralentisseur, rétrogradages et freinages à l’approche de certains véhicules situés devant nous qui effectuaient un tourne-à-gauche. Plus fort encore l’ABA5 avec le radar d’inter-distance a su en parallèle gérer la remise en vitesse de notre ensemble routier. L’Actros MP5 doté de l’ABA5 sait aussi gérer un freinage d’urgence sur un obstacle fixe. Côté ralentisseur, le modèle de la prise en mains était doté d’un ralentisseur primaire optionnel mais dépourvu du ralentisseur secondaire à eau, le fameux Voith Aquatarder. Sur notre parcours autoroutiers, le ralentisseur primaire a (presque) suffi à la tâche sur l’A48 moyennant une petite adaptation des réglages de programmateur de vitesse. Il a su ne pas se laisser emporter par son inertie. Le PPC a peut-être été un allié précieux dans ces phases de descentes. A l’inverse, sur route, le ralentisseur primaire est insuffisant pour gérer quelques situations imprévues. Mais reconnaissons qu’il s’est plutôt bien acquitté des déclivités du parcours. Pour la cote maximale, il lui manque malgré tout le ralentisseur secondaire SWR optionnel.
Cabine et carrosserie
Avec la génération MP5 et l’intégration des porteurs dans la gamme Actros, l’offre de cabine est devenue pléthorique. Pour cette prise en mains, nous avions un tracteur à cabine profonde StreamSpace en variante de 2,5 m de large dotée (entre autres) de l’option suspension pneumatique. Quatre marches espacées chacune de 32 cm donnent accès à l’habitacle bénéficiant d’un plancher plat. Entre les sièges, Mercedes-Benz donne une hauteur libre de 1,97 m. La profondeur de cabine est identique à celle des versions BigSpace et GigaSpace, la différence portant essentiellement sur la hauteur de pavillon. Une fois au poste de conduite, les surprises sautent aux yeux. En premier lieu le tableau de bord : les écrans sont omniprésents. Seconde surprise : le champ de vision ! C’est le grand gagnant de la présence des MirrorCams. L’emplacement des écrans d’affichage apparaît naturel, on s’y fait extrêmement vite. Le conducteur apprécie également la présence d’un vrai repose pied gauche. Les espaces de rangements, s’ils ne valent pas en cabine ceux des variantes BigSpace et Gigaspace, sont honorables. On apprécie tout particulièrement les coffres latéraux extérieurs, dont certains disposent d’un accès depuis l’intérieur de la cabine. Côté gauche, on a particulièrement apprécié les deux coffres, le plus petit pouvant abriter des objets non alimentaires, ou tout le fourbi qui ne nécessite pas d’y accéder depuis la cabine. Il faut juste des souvenirs de l’astuce pour les déverrouiller. On râlera juste contre les carénages limitant l’accès aux réservoirs d’AdBlue (60 litres côté gauche) ou de gazole (ici deux réservoirs, le montage standard de 390 litres, plus un second optionnel côté droit de 430 litres, tous deux en aluminium). Mercedes-Benz propose un très grand nombre d’options de personnalisations. Pour information, le modèle de la prise en mains avait, à titre indictif et non exaustif : peinture métallisée intégrale, ligne de décoration extérieure ExtraLine, un intérieur StyleLine, un siège suspendu ventilé et massant, un chargeur de téléphone par induction sur la planche de bord, les LED personnalisables d’éclairage d’ambiance, le chauffage additionnel à eau, les projecteurs avant bi-Xenon. A ce propos, l’éclairage extérieur se pilote non depuis la très germanique commande rotative en planche de bord côté gauche ! Ici il faut utiliser la tablette tactile centrale située à droite de la colonne de direction ! Globalement, l’ergonomie est plutôt intuitive, même s’il y a une quantité impressionnante de paramètres de conduite à entrer avant de prendre la route. Fort intelligemment, Mercedes-Benz a pensé à la mémorisation automatique de ces paramètres puisqu’ils sont associés à la carte chronotachygraphe du conducteur. Encore faut-il reprendre le même camion ! Finition et accostages des éléments sont au-dessus de tout soupçons sur le modèle de la prise en mains, et les plastiques parfois un peu cliquants (aah… l’aluminium en pur polyéthylène) ont été exempts de tout crissement parasite. Pour cette prise en mains, la semi-remorque fourgon 3 essieux était entièrement carénée ce qui a certainement contribué à la discrétion acoustique et à l’efficacité aérodynamique de l’ensemble. Pour les carrossiers, une interface PSM de deuxième génération, compatible avec les nouveaux écrans tactiles en cabine est montée en série. Des interrupteurs supplémentaires (au nombre de 4) peuvent aussi être commandés en option pour tout équipement supplémentaire.
Confort et tenue de route
Pour le confort, l’insonorisation, le comportement en courbes, la qualité de filtrage (hormis la réserve évoquée au chapitre liaisons au sol) le Mercedes-Benz Actros MP5 place la barre très haut. Ce n’est pas le plus glamour ou original en terme de style, mais l’homogénéité de l’ensemble est impressionnante. L’absence de rétroviseurs apporte probablement un gain complémentaire en éliminant certaines turbulences aérodynamiques ce qui se ressent positivement sur le silence en cabine, mais le modèle de base (et les versions ADR toujours dotées de rétroviseurs) n’étaient pas forcément blâmables à ce chapitre. Nous avons évoqué les réserves concernant le ressenti de la direction lorsque l’aide au maintien de file est activée. Il nous faut également signaler l’importance du paramétrage du véhicule. Le silence profite, indirectement des paramètres du PPC : si on ouvre une large plage de vitesses, on autorise le camion à moins recourir aux rétrogradages, ce qui impacte favorablement le confort. On peut également présélectionner la vitesse de passage aux ronds-points. Le démonstrateur, visiblement très confiant dans la tenue de route de son ensemble routier, a laissé ici une grande latitude au camion pour déterminer celle-ci. Le GPS et la base de donnée cartographique affichent même une vitesse indicative d’approche au tableau de bord. Rappelons toutefois que le conducteur reste le seul maître à bord et est responsable de sa conduite… même lorsque le camion semble décider à sa place. En effet, ces paramètres ne semblent pas indiqués pour le transport de liquides, de viande pendue, ou pour toutes les charges à centre de gravité élevé. Un réglage plus précautionneux sera indispensable, à moins que le conducteur ne décide de sa propre initiative de reprendre la main. Cela ne gênera pas un chauffeur ayant un camion dédié mais pourra provoquer de (vilaines) surprises pour un utilisateur occasionnel. Le comportement routier s’est révélé excellent, mais gare aux excès d’optimisme alimentés justement par ces aides à la conduite parfois très tolérantes. Malgré ces paramètres en mode « grand prix camion » l’ESP a brillé par sa discrétion, preuve de l’excellent travail de l’ensemble avec les pneumatiques Michelin le jour de la prise en mains. Un conseil pour votre sécurité et celle des autres : identifiez très vite où se situe le bouton OFF sur le volant ! Sur autoroutes, les aides à la conduite, le PPC et la finesse du radar couplé à l ‘ABA5 font des merveilles. On peut même s’y laisser aller à profiter de l’aide dynamique au maintien de file qui se révèle alors sous son meilleur jour. Bref, l’autoroute est son domaine et l’Actros MP5 saura vous réconcilier avec le grand ruban grâce à son confort de conduite en ces circonstances.
Vie à bord
Ambiance cossue grâce à un intérieur bien fini doté d’un éclairage très soigné, hélas optionnel. La commande de frein de parc déroutera moins les traditionalistes que celle de Volvo. Noter au creux de la poignée façon « fer à repasser » le bouton pour activer les freins de la semi-remorque. Il faut s’habituer aux menus de la tablette tactile centrale mais Mercedes-Benz a eu l’intelligente idée de donner des raccourcis en bas de celle-ci ce qui permet, entre autres, d’accéder aux fonctions de chauffage/climatisation de cabine. Une climatisation automatique qui s’est révélée efficace tout en étant discrète. De nombreuses buses d’aération sont réparties sur la planche de bord. On a apprécié également la présence d’une vraie tablette rabattable de grandes dimensions côté passager. Ce modèle était doté d’une couchette inférieure et d’un filet de haut de cabine très pratique pour ranger valises et objets baladeurs (comme les appareils photos !). Pour la hauteur des coffres intérieurs, la cabine StreamSpace n’est évidemment pas la mieux lotie. Les tiroirs en planche de bord et sous la couchette sont bienvenus. La couchette ne fait que 75 cm de large mais son matelas est tout à fait correct en terme de confort. Il faut la relever pour accéder aux trappes donnant accès aux coffres inférieurs. La télécommande offre un grand nombre de fonctionnalités, en particulier pour ce qui est de l’éclairage, ce qui peut être pratique la nuit. Les conducteurs dotés de Smartphone pourront exploiter les fonctions proposées par l’AppStore donnant accès à un répertoire étendu d’informations et de commodités (programmation à distance de la climatisation ou du chauffage par exemple). En fait, ce qui nous a le plus impressionné concerne évidemment les MirrorCams. On s’y fait très vite et Mercedes-Benz a eu la bonne idée de doter les écrans de lignes de mire ce qui permet d’appréhender au mieux le gabarit en longueur hors-tout de l’ensemble. Une astuce également très précieuse en manœuvres en marche-arrière. La nuit, leur sensibilité conjuguée à la fonction d’allumage général permet de voir même dans l’obscurité tout intrus rôdant autour du camion (ou de ses réservoirs).
S’il faut franchir 4 marches pour accéder au plancher, une fois installé on apprécie la liberté de circulation à bord. Le Side Protection Guard sera apprécié dans les circulations en files ou à l’approche des villes. Le dispositif est optionnel et se reconnaît de l’extérieur par son radar latéral. Notez que, depuis le salon Solutrans, une seconde-monte est disponible pour tous les Actros MP5 déjà en circulation. E Side Collision Guard est assez subtil pour repérer toutes tailles de deux-roues. Avec le champ de vision libéré par la suppression des miroirs (et coques) de rétroviseurs, voilà de quoi (presque) en faire un rat de villes. L’Actros porte à ce chapitre le poids des ans avec vaillance.
Maintenance
L’Actros souffle ici le chaud et le froid. Si les chauffeurs apprécieront les marches d’accès pour le nettoyage du pare-brise, on déplorera à l’opposé l’obligation faite de devoir basculer la cabine pour tirer la jauge manuelle d’huile moteur. Maniaquerie de vieux dites-vous ? Parfois les méthodes anciennes sont plus pratiques que les nouvelles puisque l’afficheur de niveau d’huile au tableau de bord marquait un message plutôt anxiogène « manque 4 litres d’huile moteur ». Etait-ce un vrai manque d’huile, ou la quantité d’huile requise pour être au maximum ? La lecture de la jauge manuelle aurait donné une information paradoxalement plus évidente, et conféré la 4ème étoile. Par contre, le liquide de refroidissement est bien visible et accessible. Les intervalles de maintenance sont déterminés par le véhicule lui-même en fonction de son utilisation. Dans le meilleur des cas de la longue distance, un espacement jusqu’à 150 000km est envisageable. Le filtre à particules voit son échange planifié à 3 ans ou 320 000km, avec par la suite un échange standard de la cartouche de FAP tous les 2 ans ou 240 000km. La régénération du filtre peut être déclenchée ou inhibée à la demande. En option, des batteries de nouvelle génération dites AGM sont proposées : selon Mercedes-Benz elles offrent 25% de capacité en plus et une meilleure durée de vie que les batteries à electrolyte classiques. La force de Mercedes-Benz France tient à son réseau d’après-vente et aux services associés. Des programmes de suivi à distance pour le télé-diagnostic et la télé-maintenance sont commercialisés sous la marque UpTime, laquelle peut s’associer (ou pas) avec les contrats de maintenance ou les services Fleetboard. Comme souvent chez Mercedes-Benz, cela se paye au prix fort. Mais si cela évite des immobilisations intempestives ou des complications mécaniques, le jeu en vaut largement la chandelle. Les utilisateurs de tablettes et Smartphones peuvent aussi télécharger une application dédiée Truck App qui peut se coupler avec l’écran du Multimedia Cockpit.
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