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Cartel des poids-lourds : Hausfeld lance une deuxième vague d’assignations aux Pays-Bas pour 650 transporteurs

Après avoir acquitté leurs amendes à Bruxelles, les constructeurs de poids lourds doivent rembourser leurs clients européens. Le dédommagement au civil s’organise aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne. Le cabinet d’avocats Hausfeld va lancer dans les prochains jours et semaines une deuxième vague d’assignations aux Pays-Bas pour 50 « champions régionaux européens » (40 000 camions) et 600 transporteurs de plus petite taille (22 000 camions). 5 à 7 assignations concerneront de très gros opérateurs (30 000 à 40 000 camions). Au total, cela représente 650 entreprises et plus de 100 000 véhicules. Le cabinet d’avocats TransAtlantis, nouvel entrant avec CDC (Cartel Damage Claims) sur ce marché travaille avec les délégations régionales de l’OTRE, l’Unostra et de la FNTR mais également avec l’Union TLF. TransAtlantis prépare une première vague d’assignation de 20 000 véhicules pour les adhérents OTRE au second semestre. Une vingtaine d’adhérents Unostra devraient être indemnisés cet automne.

Les scientifiques savent que les répliques d’un tremblement de terre peuvent être plus fortes que la première secousse tellurique. Trois ans après l’amende totale de 3,8 milliards d’euros infligée par la Commission européenne aux six principaux constructeurs de poids lourds en Europe pour entente sur les prix sur la période 1997-2011 ; ces derniers doivent désormais rembourser leurs clients. Le dédommagement s’organise au civil auprès des tribunaux néerlandais, anglais ou allemands spécialisés dans ce type de contentieux pour des raisons culturelles mais aussi parce que ces juridictions sont plus favorables au droit du consommateur que les tribunaux français.

On ne s’improvise pas spécialiste du droit européen de la concurrence. Le cabinet Bentham qui prospectait les transporteurs dès l’automne 2016 s’est très vite retiré du marché et a vendu son « book » de clients à un autre acteur. Le cabinet conseil lyonnais Carving,  qui s’était positionné sur l’indemnisation des transporteurs dès 2017, s’est aussi retiré du marché. D’après un courriel que TRM24 a pu consulter, Carving recommande à un transporteur français de travailler avec l’opérateur de cession de créances CDC (Cartel Damage Claims), lequel propose de racheter la créance des clients transporteurs de Carving pour les intégrer dans leur procédure qui est la plus avancée en Europe (tribunal d’Amsterdam). Le document de Carving stipule qu’en Europe, CDC a déjà réuni près de 100 000 camions. « En France, nous les connaissons bien puisqu’ils ont obtenu la caution de TLF et de plusieurs directions régionales de la FNTR qui les recommandent à leurs adhérents » est-il stipulé. Enfin, le courriel indique que, si le transporteur décide de choisir CDC, la résiliation du contrat signé entre Carving et GATE avocats fin 2017 sera de facto formalisée.

En Grande-Bretagne, le magistrat Peter Roth siège au tribunal de la concurrence (Competition Appeal Tribunal). Début mai il a ordonné à certains constructeurs de livrer des documents internes, les soupçonnant d’avoir instaurer leurs ententes sur les prix au début des années 80. Selon plusieurs sources concordantes, cinq groupes français, transporteurs ou industriels ont déjà obtenu la conclusion de transactions avec un ou plusieurs constructeurs. Clause de confidentialité oblige, les montants et l’identité sont impossibles à connaître. Si les constructeurs refusent la  transaction à l’amiable , c’est la voie de l’indemnisation devant les tribunaux  civils qui s’imposent.

Les clients lésés (transporteurs de toutes tailles, loueurs, industriels ou collectivités locales comme la ville d’Amsterdam) ont-ils des chances d’obtenir des dommages et intérêts à la hauteur du préjudice subi ? C’est tout l’enjeu du travail en cours des cabinets d’avocats Hausfeld et TransAtlantis mais également des acteurs opérant par cession de créances (CDC, OmniBridgeway, CFE Chapelton). Il convient de mettre en perspective leur travail au regard de la pugnacité de la commissaire européenne danoise, Margrethe Vestager, qui a frappé fort en juillet 2016 avec l’amende de 3,8 milliards d’euros. Depuis lors, l’allemand Daimler (Mercedes) a acquitté 1 milliard d’euros à Bruxelles, le néerlandais DAF 752 millions d’euros, le groupe Volvo -Renault Trucks 670 millions d’euros, Iveco (Fiat) 494 millions. Fait marquant, le suédois Scania qui n’a pas voulu transiger avec les services bruxellois de la DG Concurrence a fini par écoper d’une amende de 880 millions en septembre 2017. Le constructeur suédois a fait appel de la décision de la Commission auprès de la Cour de Justice de l’Union européenne (CJUE) mais il est très rare que les décisions de cartel soient renversées par les juridictions européennes. La décision de la CJUE ne devrait pas être connue avant 2020. Seul MAN a été épargné par une amende parce qu’il s’est positionné comme lanceur d’alerte et a choisi de coopérer avec la Commission contre une immunité.

La commissaire européenne danoise, Margrethe Vestager
Le dédommagement au civil s’organise

Le  cabinet Hausfeld a lancé le premier les hostilités en septembre 2018 (TRM24 : Cartel des camions : assignations volumineuses pour le TRM français). Cela concernait une vague d’assignations  pour 48 « champions régionaux » en majorité français, ainsi que des filiales du Groupe Charles André (CGA), d’EBTrans, du groupe STEF et de Carlsberg, soit 30 000 véhicules achetés pendant la durée du cartel. Une deuxième salve pour 250 entreprises de plus petites tailles représentant 13 000 véhicules avait été lancé en parallèle. Fait marquant, c’est à la suite de cette première vague d’assignation que le tribunal d’Amsterdam a rendu un jugement procédural important le 15 mai 2019. Ce jugement statue à la fois sur le standard de preuve minimum à fournir dans une assignation  (les éléments à fournir pour chaque plaignant) et sur la question de l’anonymat des plaignants.  Outre le cabinet Hausfeld, les acteurs procédant par cession de créances (CDC, OmniBridgeway, CFE Chapelton) sont également parties prenantes  à ce jugement. « La décision du tribunal d’Amsterdam précise le niveau de détail nécessaire pour démarrer un contentieux indemnitaire contre les constructeurs de poids lourds, analyse Laurent Geelhand avocat associé et responsable des bureaux bruxellois et parisien chez Hausfeld. Nous avons fourni un maximum d’éléments pour chacun de nos clients : détails du client et de ses filiales, nombre de camions achetés ou loués, facture, contrat de financement etc… »

Les autres acteurs comme  CDC considèrent pour des raisons de marketing notamment que la production d’une seule facture suffit. Dans leur décision procédurale, les trois juges néerlandais Dudak van Heel, Vaessen et Maarschalkerweerd, explicitent  la notion d’anonymat des transporteurs qui procèdent par cession de créances auprès d’un acteur qui agrège les créances des transporteurs. Les magistrats confirment que la charge de cette preuve s’applique aux entreprises directement lésées (c’est-à-dire les transporteurs) et non aux entités juridiques ad hoc auxquelles les créances ont été cédées. Dit autrement, le tribunal d’Amsterdam affirme que l’anonymat est impossible, ce qui est une mesure de bon sens. Dans son jugement procédural, le tribunal demande aux plaignants une mise en conformité au plus tard le 18 septembre 2019 mentionnant qu’aucun report ne sera en principe accordé. Selon nos informations, certains des acteurs procédant par cession de créances comme CDC garantiraient l’anonymat à leurs clients.

Deuxième vague d’assignations pour Hausfeld

« Pour la France, en région,  nous sommes en passe de négocier avec un grand nombre d’adhérents de la FNTR et de TLF, poursuit Laurent Geelhand. Nous remarquons que certains transporteurs, après avoir négocié avec TransAtlantis ont décidé de revenir chez nous pour la défense de leurs intérêts.  Le cabinet d’avocats TransAtlantis est très présent sur le territoire national et agressif au plan commercial. Le cabinet CDC est également très actif sur le territoire depuis le début de l’année. » Hausfeld se concentre sur le droit de la concurrence et le contentieux indemnitaire qui reste son cœur de métier. Son expertise le conduit à faire plancher vingt-cinq avocats à plein temps sur ce dossier d’envergure. Pour financer son action, le cabinet a levé des dizaines de millions d’euros auprès d’un fonds, Burford Capital. Résultat, il va lancer une 2ème vague d’assignations auprès du tribunal d’Amsterdam dans les toutes prochaines semaines pour une cinquantaine de « champions régionaux européens » soit 40 000 véhicules ; 600 petits clients transporteurs français soit 22 000 camions ; et 5 à 7 assignations pour de très gros opérateurs, soit 30 000 à 40 000 véhicules. Cette vague d’assignations pour 650 entreprises et plus de 100 000 véhicules devrait être achevée fin 2019.

Laurent Geelhand avocat associé et responsable des bureaux bruxellois et parisien chez Hausfeld
L’OTRE et l’Unostra privilégient TransAtlantis

A la suite de réunions d’informations avec les adhérents de l’OTRE et de l’Unostra en début d’année, les choses se sont instaurées avec le cabinet d’avocats Transatlantis. Si les états majors nationaux prônent la neutralité bienveillante, les antennes régionales sont sensibilisées et vantent aujourd’hui les mérites du cabinet américain à leurs adhérents.  « Une clause de confidentialité est signée entre l’OTRE et TransAtlantis pour éviter les mesures de rétorsion des constructeurs, prévient Laure Dubois, secrétaire générale adjointe de l’OTRE. Nous organisons des points réguliers mensuels avec l’avocat américain installé à Paris pour le compte de TransAtlantis. » Dans les faits, le cabinet TransAtlantis a levé 200 millions d’euros pour supporter le contentieux. Pour les adhérents de l’OTRE, le dossier est géré en direct par les antennes régionales (les entreprises adhèrent aux syndicats régionaux lesquels adhérent à l’OTRE nationale). C’est l’OTRE régionale qui assure l’interface avec TransAtlantis pour monter le dossier. Si le dossier est complet (factures, cartes grises, contrat de financement des véhicules…), le cabinet fait une offre financière à l’entreprise.

Il s’agit soit d’une offre à 100 % : le transporteur va toucher immédiatement X euros et vend sa créance au cabinet américain. Il y a une seconde formule : le transporteur peut choisir un paiement à 50 % et recevra dans 4 à 6 ans, à la conclusion du jugement définitif, un deuxième versement, un pourcentage sur la pénalité. « Le délai imparti entre le « go de l’entreprise » et la finalisation du dossier s’étale en moyenne de 4 à 6 mois » note Laure Dubois. Le cabinet américain lancera une vague d’assignations de masse, représentant 20 000 véhicules pour l’OTRE,  au cours du second semestre auprès des tribunaux néerlandais et allemands. « Le cabinet récupère des millions de données et les consolide de manière à avoir des arguments devant les tribunaux. Il n’y a pas d’exposition des transporteurs à l’égard des constructeurs », résume la secrétaire générale adjointe de l’OTRE.

« Nos adhérents se sont emparés du dossier fin 2018, les choses ont démarré lentement jusqu’à ce que notre conseil d’administration choisisse TransAtlantis. La vitesse de croisière sera atteinte en fin d’année», explique de son côté, Catherine Pons, déléguée générale de l’Unostra. Les deux offres du cabinet américain (remboursement immédiat, remboursement différé) semblent bien répondre aux préoccupations des petites structures (TPE) qui se sont fait escroquer par les constructeurs durant la période du cartel. « Nous achevons la constitution des pièces à fournir (factures d’achat, factures de ventes, cartes grises des véhicules etc…). Résultat, une vingtaine de nos adhérents devraient être indemnisés cet automne », conclut Catherine Pons. Selon nos informations, l’exigence documentaire du cabinet TransAltantis est telle que de très nombreux véhicules sont de facto exclus du dossier à constituer.

Décryptage
Quel impact sur la stratégie industrielle des constructeurs ?

Certes , les constructeurs ont constitué des provisions pour assumer le contentieux lié à l’entente sur les prix. Dans leur rapport annuel, ils font référence pour la plupart, à l’exception de Paccar, aux risques liés au cartel. Ainsi, MAN a inscrit 82 millions d’euros, Daimler 24 millions, Scania 87 millions, Volvo 540 millions, Fiat 1 milliard d’euros réparti entre FCA et CNH (ex : Iveco). Seul Paccar, maison-mère de DAF, n’a rien provisionné mais mentionne un risque matériel. « C’est un contentieux lié à une responsabilité solidaire et conjointe des constructeurs », décrypte l’avocat Laurent Geelhand. D’après les chiffres  du cabinet Hausfeld, les véhicules ont été surfacturés en moyenne de 7 à 10 % pendant toute la durée du cartel (1997-2011). Le préjudice moyen par camion est évalué à 5 000 euros. En conséquence, que feront les actionnaires des principaux constructeurs européens dans un contexte de « dieselgate » et de grandes manœuvres de cessions d’actifs pour digérer les conséquences du cartel ?  Paccar est en discussion avec le chinois Evergrande pour céder DAF. Volkswagen, propriétaire de MAN et Scania, recherche de l’argent frais pour l’introduction en bourse de ses filiales camions. « Le risque pour chaque constructeur est supérieur à 10 milliards d’euros, pronostique Laurent Geelhand. A l’amiable, ce risque serait inférieur à 1 milliard. » L’addition sera de toute façon salée et le scandale du cartel pourrait bien profiter aux concurrents chinois !

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