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Le Renault Trucks D Wide GNC sur 1 000 km !

Et plutôt deux fois qu’une !

A l’heure où Renault Trucks communique abondamment sur sa gamme Z.E électrique, dans la gamme des énergies alternatives, il ne faudrait pas oublier le Renault Trucks D Wide GNC « grande autonomie ». Nous l’avons soumis au même redoutable parcours que son homologue D Wide Diesel de 320 ch. Et préparez-vous à de sacrées surprises !

Par Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr

Conception d’ensemble

On ne reviendra pas sur la conception de base du Renault Trucks D Wide, héritier du Renault Premium Distribution (voir la prise en mains TRM24 consacrée au D Wide 320ch porteur 4×2). Attardons-nous plutôt sur les spécificités de la version GNV . Bien que Renault l’ait pudiquement baptisé NGT9 dans son portefeuille de motorisations, il s’agit en fait d’un moteur Cummins L9N Euro VI-d de dernière génération réglé à 320ch. Cummins a retenu ici un mélange stoechiométrique, ce qui devrait théoriquement pénaliser le rendement thermo-dynamique face aux moteurs à mélange pauvre (dont le Diesel). Selon l’IFP-Energies Nouvelles, les motoristes ont pu améliorer le rendement de la mono-carburation au gaz en agissant sur les rapports volumétriques des chambres de combustion et les lois d’allumage favorisant de fortes avances. Ces facteurs, générateurs de cliquetis destructeurs sur un moteur à essence, sont ici contre-balancés par le très fort pouvoir anti-détonant du méthane (indice RON supérieur à 120) et quelques astuces. Ainsi Cummins (comme Daimler avec l’Econic NGT, également pris en mains pour TRM24) joue-t-il sur le recyclage des gaz d’échappement EGR pour optimiser à la fois le remplissage des cylindres et contrôler les températures de combustion (le méthane riche en hydrogène a une combustion très exothermique). Etant à allumage commandé, ce moteur GNV bénéficie de la vignette Crit’Air 1. C’est le sésame indispensable pour entrer dans les grandes métropoles où les Verts voient rouge à la simple évocation d’un moteur Diesel fusse-t-il Euro VI. Le GNV vous évitera donc le procès en sorcellerie et facilitera, accessoirement, votre certification PIEK.

Renault Trucks a travaillé en 2018 avec la société d’ingénierie CRMT, basée en région lyonnaise, pour l’adaptation « grande autonomie » comprenant pas moins de 16 réservoirs de 150 litres chacun regroupés en 4 packs installés dans l’empattement. Cette « option usine », montée désormais en ligne à Blainville-sur-Orne , exige une longueur minimale d’empattement de 5000 mm. Ce modèle existe en porteur silhouettes 4×2 (empattement maximal 6800mm), 6×2 voire 6×2/4 (empattements maximaux 6450 mm). Au salon Solutrans 2019, Renault Trucks a exposé un D Wide GNV « grande autonomie » avec dérivation de GNC pour le repiquage du groupe froid éventuel (comme un Carrier Supra GNV par exemple). Cela permet de n’avoir qu’un seul ravitaillement à faire sans risque « d’évaporation » de gazole non routier (GNR). Autre atout de cette configuration : vu la politique fiscale autour du GNR, le fait d’exploiter le GNC permettra de substantielles économies pour les opérateurs de la température dirigée. En théorie, cette implantation des réservoirs ne limite pas le choix de cabine pour le D Wide, ce qui inclut les cabines Global profondes (voire surélevées) en plus des versions courtes. Les documentations commerciales Renault Trucks ne sont pas explicites sur ce sujet. De telles configurations en feraient un camion réellement polyvalent apte à la plus grande diversité de missions. On peut même en configurer pour l’approche chantier (option châssis surélevé -pour protéger les réservoirs- et essieu avant 9 tonnes -pour le montage de grues en arrière cabine-). Pour cette prise en mains, nous eûmes un véhicule typé distribution régionale à l’équipement très dépouillé. La carrosserie était un grand classique du genre avec un fourgon Labbé d’une capacité de 20 palettes et un hayon rétractable Dhollandia. Le modèle de la prise en mains était déjà bien rodé avec 18 337km au départ de Saint-Priest, siège de Renault Trucks. Ses seuls raffinements étaient côté châssis, la suspension pneumatique intégrale couplée à la monte en 22,5 pouces, la climatisation en cabine (manuelle) et la boîte automatique Allison Transmission avec ralentisseur intégré pour la chaîne cinématique. Et puisque nous avons roulé avec le D Wide 320ch 4×2 19t Diesel l’an dernier sur la redoutable RN88 entre Lyon et Toulouse, nous avons refait le même parcours avec le D Wide GNC 19t « grande autonomie » de même puissance. Alors faisable ou pas cet aller-retour en GNC ?

Conclusion

Belote, et re-belote serait-on tenté d’écrire ! Si le D Wide 320 19t conventionnel avait été brillant sur le parcours Lyon-Toulouse lors de la prise en mains précédente, nous sommes encore plus étonnés par les performances du Renault Trucks D Wide GNC 19 t « grande autonomie ». Car le discours selon lequel seul le GNL offre de l’autonomie a trouvé ici un superbe démenti. Avec le Renault Trucks D Wide GNC de cette prise en mains, on peut envisager 1 000 km en utilisation routière ! Pour une fois, parlons chiffres : sur les 957,5 km mesurés nous avons consommé 179,04kg de méthane soit 18,69kg/100km (répartis entre 64,95kg chargés à la station Engie de Castelnau d’Estrefonds qui a délivré 204 bar aux bouteilles plus 114,09kg à l’arrivée à Simandres). La station Avia-Primagaz de Simandres (Rhône) a été impitoyable puisqu’elle a rempli les bouteilles à 211 bar lors du plein final alors qu’elle ne nous avait servi « que » 208 bar la veille au matin ! Dans les deux cas, avec de telles pressions délivrées, le plein « est bien plein » et c’est tant mieux car, hélas, ce n’est pas le cas partout (à commencer par la station Engie de Corbas -Rhône-). Avec 240kg embarqués, moins les 179,04kg consommés, il restait donc arithmétiquement 60,96kg ce qui permet un aller-retour Lyon – Toulouse sans ravitaillement intermédiaire. Ravitaillement que nous avons prudemment effectués sachant que … personne n’avait jamais fait ce parcours auparavant !

Pas le droit à l’erreur : entre Saint-Etienne (Loire) et Castelnau d’Estrefonds (Lot-et-Garonne) il n’y a pas de station GNC poids-lourds acceptant la carte bancaire ! Pourquoi la mention des pressions délivrées est-elle importante ? Les quantités de gaz sont données par les constructeurs à 200 bar de pression nominale. En-deçà de cette valeur, l’autonomie n’est plus maximale. Cette consommation de 18,69kg/100kg a été accomplie à 66,26km/h de moyenne (arrêts déduits) avec un véhicule d’environ 16 680kg. Si nous n’avions pas pris, par nous même le volant, ni suivi les ravitaillements, nous aurions doutés des chiffres, mais la réalité est là. Consommation et moyenne horaire ont été améliorées (parfois nettement) face au D Wide Diesel 320ch testé en 2019. Les 1500kg de tare d’écart en faveur du modèle gaz sont passé par là mais il ne faut pas sous-estimer l’excellence de la chaîne cinématique de la version GNC. Car c’est un autre enseignement majeur : on peut faire de la route, avec de belles vitesses commerciales et d’excellents résultats de consommation, avec une vraie boîte automatique à convertisseur !  La moyenne horaire a profité à plein du ralentisseur intégré de la boîte Allison Transmission dans les descentes. Le comportement routier a été excellent, et c’est finalement le confort qui a révélé le plus les limites du modèle. Très typée « livraisons » la cabine courte n’offre pas l’espace requis pour du grand régional voire du national. Pour ces missions, il y a dans le catalogue du Renault Trucks D Wide les versions Global (normale de 1,7m de profondeur ou couchette de 1,9 m de profondeur ; pavillon plat, normal ou avec surélévation). Une cabine plus confortable se serait mariée à merveille avec ce moteur dont l’insonorisation constitue un des points forts. L’équipement est également très spartiate et nous avons clairement souffert de l’absence de programmateur de vitesse sur ce parcours routier. La carrosserie n’appelle aucun commentaire particulier, sachant que l’aménagement arrière exige l’usage du hayon rétractable pour accéder à l’espace de chargement. Le fourgon se faisait parfois entendre par quelques grincements sur les chaussées déformées, mais le déflecteur (optionnel) en pavillon a parfaitement fait son office : les bruits de vent on été absents.

Retrouvez en vidéo les impressions de Jean-Philippe Pastre, notre journaliste-essayeur

 

Moteur

La lecture comparée des deux prises en mains de Renault Trucks D Wide 320ch sera instructive ! Dans le cas présent, le moteur NGT9 (alias L9N chez Cummins) développe 320ch à 2100tr/mn pour un couple de 1360Nm entre 1300 et 1400tr/mn. Première remarque : contrairement à une idée reçue, héritée du passé, la valeur de couple du modèle GNV est supérieure à celle de la motorisation Diesel. Il profite, c’est vrai, d’une cylindrée supérieure (8,9 litres) avec une architecture typée longue course (alésage 114 mm x course 144,5 mm). La façon dont ce couple est délivré diffère également : ici le plateau est assez marqué et dès que l’on dépasse les 1400tr/mn la valeur décroît rapidement. La pleine puissance arrive à 2000tr/mn. Le moteur fait preuve d’une certaine allégresse et aisance à monter dans les tours. Sa sonorité typique de « six en ligne » sera plus manifeste autour du régime de couple maximum qu’au régime de puissance où le son apparaît moins grave. Il fonctionne avec un mélange stoechiométrique (Lambda = 1) ce qui, devait théoriquement, pénaliser son rendement thermo-dynamique face au moteur Diesel. Mais, à sa décharge, la dépollution est simplifiée : un seul catalyseur 3 voies avec sonde à oxygène face à la complexe installation d’un moteur Diesel exigeant catalyseur d’oxydation, filtre à particules et catalyseur DeNOX avec réactif AdBlue et profusion de capteurs. Rien de tout cela ici et le gain de poids sur le seul poste de la dépollution est de 60 kg face au D Wide Diesel ! Un bénéfice hélas absorbé par les réservoirs. Subtilité réglementaire : comme pour un ralentisseur secondaire, le poids des réservoirs est déduit de la tare du véhicule ! Le GNV est ici stocké sous forme gazeuse à 200 bar dans l’empattement. Le moteur GNV se signale par deux détails : le premier se découvre à la mise en route. Au démarrage, le moteur doit réinitialiser toutes ses positions (arbres à cames, vilbrequin) avant d’autoriser l’injection de carburant. Les électrovannes doivent quant à elles autoriser le réamorçage de tout le système d’alimentation ce qui prend du temps. Cela se perçoit nettement lorsque l’on actionne le démarreur et génère un peu d’angoisse. Seconde caractéristique : la qualité de son ! Cummins avance un gain de pression acoustique de 70%. On veut bien les croire tant le moteur s’est révélé silencieux et exempt de vibrations. Mais la boîte automatique à convertisseur a peut-être aussi joué un rôle à ce chapitre. Ce moteur fonctionne naturellement aussi bien avec du méthane fossile que du bio-méthane, sans aucune modification. En terme de masse, match nul côté moteur avec le DTI8 Diesel. Une prise de force est prévue en option. On notera que le moteur est très généreux en calories.

Transmission

Si Renault Trucks propose un très large choix de transmissions sur la gamme D, la version NGT9 est obligatoirement associée à la boîte automatique Allison 3200V. J’en vois d’ici qui s’exclament : une boîte pour les B.O.M ou pour la ville ! A la découverte de cette particularité, et de ses « seulement » 6 rapports, l’appréhension était là : comment ce camion allait-il se sortir des redoutables montées entre Firminy et le Puy-en-Velay ou sur l’A75 autour de Sévérac-le-Chateau ? Renault Trucks a manifestement optimisé sa chaîne cinématique à la perfection : le rapport de pont de 5,29 apparaît de prime abord assez court. En fait, avec les pneumatiques de 315/70 R 22,5 et l’étagement des rapports de boîte (à l’ouverture impressionnante puisque sur les 6 démultiplications on passe de 3,49 en 1ère à 0,65 de surmultiplication en 6ème) on vient parfaitement coïncider avec les caractéristiques moteur : en 6ème on croise à 90km/h à 1700tr/mn en haut de la zone verte du compte-tours. A 80km/h on est pile-poil à la fin du couple maximal, ce qui permet de tenir dans les faux plats sans souffrir. Et s’il faut recourir aux rapports inférieurs, la boîte automatique change les rapports sans rupture de couple avec une rapidité et une douceur stupéfiante. Caractéristiques précieuses dans les redoutables montées de la RN88 et de l’A75. Elle n’a pas hésité à aller chercher la prise directe en 4ème et faire travailler le moteur à 2000tr/mn dans les montées les plus dures. A aucun moment la vitesse ne s’est écroulée, même dans les plus fortes rampes. L’agrément procuré par le programme normal permet de se dispenser du mode dit « performance ». Pour les rétrogradages, le conducteur peut agir, soit via le clavier de la boîte (dont l’afficheur rappelle intelligemment d’un côté le rapport demandé, et de l’autre le rapport engagé), soit via le levier de ralentisseur optionnel (à main gauche, suivant une marotte typiquement Renault). Nous avons largement exploité la fonction de rétrocontact pour appeler les rapports au pied. La boîte ne pouvait compter que sur son propre logiciel Allison FuelSense 2.0 puisque aucun système de couplage GPS ou topographique n’est disponible sur le Renault D Wide BVA. Sur ses seuls calculs de vitesse et facteurs de résistance, elle a fait des prodiges, osant des passages 4-6ème avant les sommets de côte ! Ses anticipations ont à chaque fois été gagnantes. La rapidité d’exécution face aux sollicitations du clavier est également très appréciable. Alors, bonheur parfait ? Presque… Tout simplement parce qu’aux relances sur les ronds-points, la boîte reprenant la 1ère semblait atteinte d’une atonie coupable. Cela nous a valu quelque frayeurs vis-à-vis d’autres usagers de la route furieux de ce camion qui soudain, se vautre dans l’intersection. Phénomène qui n’existe pas lors d’un redémarrage depuis l’arrêt complet ! Le démonstrateur Renault Trucks nous a assuré que ce problème était résolu sur les modèles qui sortent depuis 2020. Dont acte. De même, à froid tant que l’huile n’a pas atteint sa température de fonctionnement, le comportement de la boîte automatique, pâtit de quelques glissements intempestifs du convertisseur. Même le moteur ne semblait pas les apprécier ! Pour les carrossiers, le choix pour les prises de force et de mouvement existe (moteur ou boîte, au choix).

Liaisons au sol

La gamme D Wide reprend à son compte l’architecture de feu, Renault Premium Distribution. Au menu essieu avant rigide et pont arrière rigide Renault P13170 à simple réduction (13 t technique à l’essieu). Le modèle de la prise en mains avait troqué sa charge technique de 7,5 t contre du 8t optionnel. Probablement pour anticiper la charge supplémentaire induite par les réservoirs de GNC. Le pont arrière profitait de l’option blocage manuel de différentiel. Barre stabilisatrice avant renforcée, suspension pneumatique avant, jantes aluminium ALCOA DuraBright (associées à la dimension pneumatique d’origine 315/70 R 22,5 en Michelin X-Multi Energy) figurent à la liste des options retenues ici. La direction à boîtier a une assistance hydraulique de type hydraulique conventionnelle, à démultiplication variable. Curieusement, comparativement au D Wide pris en mains en 2019, elle nous a paru incroyablement dure et pesante. Phénomène très sensible en manœuvres, lesquelles étaient rendues encore plus fastidieuses par l’importance de l’empattement (6100mm ici) pénalisant le rayon de braquage. Le volant, peut-être un peu trop grand en terme d’habitabilité offrait juste le bon diamètre pour assurer une conduite en sécurité du fait de cette résistance en manoeuvres. La suspension pneumatique, et sa télécommande, ont été appréciés pour certaines actions exigeant de la garde au sol supplémentaire. Un sujet d’importance vu la présence des réservoirs de GNV !

Freinage

Nous avions critiqué l’absence de ralentisseur lors de la prise en mains précédente d’un Renault D Wide ? Nos vœux sont ici comblés ! La boîte Allison 3200V peut bénéficier en option d’un ralentisseur hydro-dynamique Allison Transmission intégré de 400kW de puissance de retenue ! Sur ce parcours très exigeant, le ralentisseur (à 2 positions) a été un auxiliaire précieux, d’une fidélité et d’une puissance remarquables. On pouvait arriver sereinement aux intersections en bas de longues descentes et n’utiliser les freins que pour les tous derniers mètres. Tranquillité d’esprit, sécurité, agrément, la totale ! En prime, une endurance incroyable, mais on mesure le travail accompli par l’échangeur huile/eau à l’élévation de la température du liquide de refroidissement moteur dans les descentes. Le freinage à friction, de fait, était infiniment moins sollicité que sur notre parcours précédent avec un D Wide doté du seul frein moteur optionnel Optibrake. Le freinage à friction a conservé ses vertus de puissance, mais la progressivité de la pédale pourrait être améliorée. Cette perception s’explique par le fait que, avec le seul frein moteur Optibrake, on doive déjà appuyer sur les freins vigoureusement, et à de nombreuses occasions, pour ralentir le véhicule. Or par la grâce du ralentisseur Allison, les freins ne sont ici plus que faiblement sollicités, et la réponse à la pédale apparaît du coup difficile à doser.  Pour la partie technique, l’équipement est complet  : freins à disques à l’avant et à l’arrière, ABS, EBS, freinage automatique d’urgence AEBS, contrôle de stabilité, antipatinage ASR, équilibrage des usures de plaquettes, contrôle du couple lors des phases de rétrogradages, assistance au freinage d’urgence et feux d’arrêt d’urgence pour les autres usagers de la route. La boîte automatique permet de s’affranchir de la piégeuse assistance au démarrage en côté temporisée. Notez que, pour gagner en tare, des réservoirs d’air en aluminium sont disponibles en option.

Cabine et carrosserie

Jugement sévère avec seulement 2 étoiles ? Peut-être, mais l’inventaire des radineries peut mettre le livreur de mauvaise humeur. La cabine dite Day cab est vraiment très courte avec ses 1,3 m de profondeur hors-tout : oubliez toute velléité de rangement ou d’inclinaison de votre siège conducteur si vous êtres grand. Un camion de livraisons urbaines se devrait également d’avoir un bruiteur de marche arrière en série. La porte vitrée Vision, si utile en solo en milieux étroits ou encombrés, est également optionnelle. Renault Trucks a par contre compris, depuis fort longtemps, que dans ce cas, la vitre passager ne doit plus être descendante mais coulissante afin d’en préserver la fonctionnalité d’ouverture. Générosité surprenante dans un environnement aussi spartiate : la commande des vitres gauches et droites est électrique. Pour l’accès à bord, on appréciera, malgré les grandes roues, les 2 marches d’accès associées à un grand angle d’ouverture des portes. La hauteur de plancher, très raisonnable favorise l’accessibilité mais se paye en habitabilité intérieure puisque la cabine est envahie par le bossage du moteur. Théoriquement, sur ce modèle Renault Trucks offre l’intégralité des cabines de 2,3 m de large. Mais les brochures de la firme ne sont pas explicites. On peut légitimement rêver à une cabine Global, voir une Global Sleeper Cab pour l’usage que avons eu lors de ce test. Le bénéfice ne sera pas tellement pour le couchage (perfectible, cf notre précédente prise en mains de Renault Trucks D Wide) mais pour le gain en terme d’espaces de rangements et l’habitabilité supplémentaire procurée. Avec la cabine Global la porte passager Vision et des vitrages latéraux supplémentaires peuvent être spécifiés. Un pare-soleil optionnel (appelé Viscope chez Renault) était présent et fut apprécié. Les projecteurs anti-brouillards avant, optionnels, étaient ici de la partie. Le déflecteur de toit, réglable en hauteur, fut très utile avec cette cabine courte. La cabine reposait ici sur 4 coussins pneumatiques. Le filtrage des mouvements du châssis était correct mais pas exceptionnel. Le remodelage pour les modèles 2020 est très symbolique : quelques appliques de (faux) chrome au tableau de bord, et un afficheur numérique multi-fonctions aux informations apparaissant en blanc au lieu d’orange. Mais la finition et la qualité des assemblages est excellente. La caisse fourgon, réalisée ici par Labbé n’appelle aucun commentaire particulier. L’accès au chargement se fait obligatoirement en utilisant le hayon Dhollandia rétractable DHSM 2.0. Pas le plus pratique ni rapide, mais assurément un bon moyen d’éviter les montées et descentes hasardeuses les livreurs. On peut déplorer l’absence d’interrupteur d’éclairage du fourgons accessible depuis le sol.

Confort et tenue de route

Le confort en cabine a simultanément profité et pâti de la petite Day Cab. Le côté positif est que la climatisation manuelle (de série !) n’a eu aucun mal à assurer une température clémente en cabine, malgré les grosses chaleurs affrontées lors des deux jours de roulage (entre +24 et +36c°). Au détriment de cette cabine courte, les réactions de sa suspension qui ne sont pas un modèle de douceur. La bonne surprise vient de l’insonorisation, absolument excellente sur tous les plans. Le moteur en particulier, a brillé par sa discrétion. L’absence de vibrations ou de décibels malvenus rendent les longues étapes aisément envisageables. Et lorsque on entend éventuellement le moteur, typiquement à pleine charge entre 1300 et 1400tr/mn, c’est pour profiter d’un bon son de « six en ligne » grave et harmonieux. Le bruit du vent sur le pare-brise sera en fait votre principal compagnon de voyage. Est-ce l’état des routes qui s’est dégradé, mais le confort n’a pas été aussi impressionnant que lors de notre précédent roulage avec le D Wide. A moins que ce ne soit encore un effet induit par la petite cabine ? Le contrôle du roulis et du tangage est excellent mais on ressent une certaine fermeté et une faiblesse dans le filtrage des cahots et heurts avec la chaussée. La tenue de route a profité de l’empattement long et du centre de gravité abaissé par le présence des réservoirs de GNC pour devenir un atout majeur. On peut enchaîner les virages à des vitesses surprenantes, le D Wide répondra toujours fidèlement aux injonctions données (fermement) au volant.

Dommage qu’aucune climatisation automatique ne soit disponible, pas même en option. L’installation audio du modèle 2020 prévoit la connexion Bluetooth 4.0 permettant l’écoute en streaming depuis un Smartphone ainsi que des prises USB supplémentaires. Le siège conducteur dit Confort à suspension pneumatique ne bénéficie pas d’accoudoirs qui auraient agrémenté les parcours autoroutiers. On profite de l’espace libéré par l’absence de pédale d’embrayage pour y loger son pied gauche.  Pour le passager, il manque quelques centimètres de longueur libre au niveau des jambes pour que celui-ci puisse vraiment se détendre et profiter d’étirements salvateurs. Il ne pourra pas davantage incliner son dossier en position de repos. Bref, il y a de l’excellent… et du passable à ce chapitre.

Vie à bord

Soupe à la grimace, suite : la vie à bord, déjà pas enthousiasmante avec le cabine Global « de base » devient franchement monacale avec la Day cab. Si aucune exigence de carrossage ne l’exige, fuyez la cabine courte qui ne sera à réserver qu’aux services péri-urbains. Rareté des espaces de rangements, médiocrité des amplitudes de réglages (colonne de direction comme siège), elle n’est pas davantage égayée par une présentation valorisante. Si l’accès à bord est facile, la « nouvelle planche de bord » promise n’est qu’en fait un remodelage discret de l’afficheur. S’il est lisible, on pestera contre l’absence de témoins de feux de croisement. Quant à l’alarme de franchissement de file son bruiteur fait penser à une mitraillette de jeu vidéo des années 1980. Aucun ordinateur de bord n’est prévu ici : pour mesurer vos consommations, il faudra le faire « à l’ancienne » en mesurant de plein à plein (à condition que les stations de GNC de votre parcours délivrent bien les minimum 200 bar nécéssaires, ce qui n’est pas gagné partout). Consolation, l’afficheur multi-fonctions vous donne les informations du chronotachygraphe. L’absence de programmateur de vitesses fait que nous n’aurons pas ici le loisir de récriminer sur le fait que les touches au volant ne soient pas rétro-éclairées.

Comme lors de notre prise en mains précédente du Renault Trucks D Wide, nous avons apprécié la qualité de la finition et des assemblages, absolument sans reproches, mais il est dommage que les matériaux soient si durs et « pauvres ». On regrette aussi l’absence d’espaces de rangement devant le passager. L’autoradio avec satellite de commande (si pratique, et typique des Renault depuis les années 2000) prévoit un appareil compatible DAB et DAB+ en série à compter de l’année modèle 2020, l’installation audio étant très basique par ailleurs avec deux haut-parleurs en pavillon (là encore on est loin de l’univers des grand-routiers).

Maintenance

Etant à allumage commandé, le D Wide à moteur NGT9 intègre des bobines et bougies d’allumage qu’il conviendra de changer périodiquement. Ce moteur exigera, comme tous les moteurs GNV actuels, un contrôle du jeu aux soupapes. Une vérification indispensable pour éviter les redoutables retour de flammes dans le haut moteur. La conception de ce bloc est robuste avec un vilebrequin forgé à 8 contrepoids, des chemises humides amovibles, un refroidissement par jet l’huile des têtes de pistons. En prime, le turbo-compresseur Cummins Holset est à géométrie simple et soupape de décharge : la simplicité même ! Mais attention : les moteurs GNV sont de gros générateurs de calories. Cummins et Renault Trucks exigent de concert une vidange pour l’huile moteur et son filtre tous les ans ou 1500 heures de marche. Le D Wide DTI8 à gazole pourrait, dans le cadre de l’utilisation de cette prise en mains, les porter à 2 ans. Petit avantage au Diesel, mais à nuancer ! Les huiles moteur sont spécifiques et on fera très attention au bon fonctionnement du circuit de refroidissement. A entendre les fréquentes interventions du moto-ventilateur hydraulique sur notre parcours, le refroidissement moteur semble effectivement très sollicité.

Pour la boîte automatique Allison, avec la spécification Renault TES295 correspondant au plein en usine, on aura une vidange avec échange du filtre à huile de boîte tous les 120 000km ou 3 ans ou 3000 heures. Certaines fonctionnalités télématiques, notamment celles relatives à la conduite (comme OptifleetCheck) ne sont pas disponibles avec ce modèle qui peut, par contre bénéficier de l’Optifleet Map -géolocalisation en temps réel avec suivi des itinéraires-. Seul le contrôle du niveau et le remplissage de liquide de refroidissement se fait par la calandre avant. Tous les autres fluides impliquent le basculement de la cabine. Agaçant ! Avantage majeur des moteurs GNC : il n’y a plus aucun risque « d’évaporation » de carburant, le ravitaillement se fait sans gants (au sens propre) et on peut oublier le contrôle et le ravitaillement d’AdBlue puisqu’il n’y en a pas ! Le lave-glace a son réservoir intégré au marche-pied côté conducteur. Le modèle de la prise en mains disposait de la configuration maximale de réservoirs :  soit 4 racks de 4 réservoirs de 150 litres répartis équitablement dans l’empattement en 2 grappes côté droit et côté gauche. Au cumul, on a 240kg de GNC sous 200 bar à bord (320m3) à comparer à la dotation de base de 120kg (160m3). Pas de souci pour les standards de ravitaillement : prises NGV1 et NGV2 ont trouvé ici à cohabiter dans le même boîtier fermé à clef coté gauche près du filtre à air moteur (aisément accessible cette fois). Dommage que ce soit une option. Astuce appréciable : le fait d’ouvrir le volet d’accès aux embouts NGV1 et NGV2 déverrouille automatiquement les clapets autorisant le remplissage de gaz. Pour l’inspection périodique dite CID (contrôle par inspection détaillée, tous les 4 ans), ou toute opération de maintenance ou réparation, les vannes manuelles sont toujours prévues et accessibles. Pour les clients flottes (à partir de 10 véhicules sur le parc), le remisage des camions GNC est infiniment moins contraignant que celui des véhicules GNL ou électriques à batteries. Bref, la 3ème étoile de ce Renault Trucks D Wide à ce chapitre tient autant au choix du GNC qu’à la qualité d’intégration de tout le dispositif à bord.

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