Selon une étude de l’Institut Paris Région, l’ouest francilien reste une région de transport et de fret. La route s’impose face à la faiblesse du ferroviaire et du fluvial. Les ports maritimes font pâle figure au niveau européen.
L’Ile-de-France reste avant tout la première région importatrice (26% des importations) et exportatrice (18% des exportations) française. Elle génère chaque année de 210 à 230 millions de tonnes de marchandises. Le mode routier y représente l’immense majorité des marchandises transportées soit 91% des tonnages, le mode fluvial 7% et le mode ferroviaire seulement 2%.
« Les départements des Yvelines et des Hauts-de-Seine constituant « l’ouest francilien » occupent une position particulière » rappelle l’étude. Desservi par la Seine qui le relie aux ports maritimes de Rouen et du Havre, il possède des équipements multimodaux tant en zone dense (port de Gennevilliers, de Nanterre) qu’en périphérie (port de Limay…), de grands sites industriels en activité ou dont l’activité a cessé plus ou moins récemment. Il est aussi concerné par des projets fluviaux d’envergure (canal Seine-Nord Europe), portuaires (Port Seine Métropole) et ferroviaires (LNPN et Serqueux-Gisors).
Le transport routier de marchandises s’impose. « Les modes massifiés (fer et fluvial) ont perdu peu à peu leurs marchés par manque de compétitivité par rapport au mode routier ». L’ouest francilien génère près de 60 millions de tonnes (flux internes, entrants et sortants) par an. 85% sont transportées par la route et 15% par la voie d’eau et le fer (ce dernier étant sans doute très marginal). C’est donc une logistique essentiellement routière qui caractérise l’ouest francilien, ce qui pose la question de l’adéquation du réseau routier au transport routier de marchandises.
L’étude souligne que « si le transport routier est très largement dominant, le territoire de l’ouest francilien est aujourd’hui bien positionné pour participer au développement du recours aux véhicules GNV » avec une hausse des stations d’avitaillement. Elle note enfin une circulation des VUL de plus en plus intense en ville.
Des ports français au second rang au niveau européen
« Les ports maritimes français font pâle figure au niveau européen ». Pour ce qui concerne le trafic de conteneurs, le port du Havre, avec 2,6 M EVP3 (millions équivalent vingt pieds, voir Carte 1) contre 12,3 M EVP pour Rotterdam, est classé au 10ème rang au niveau européen et au 71ème rang mondial (les neuf premières places sont occupées par des ports asiatiques, Shanghai en tête avec 43,3 M EVP).
L’Ile-de-France possède l’avantage de se situer à l’articulation de deux des grands corridors européens de fret. D’une part le très puissant et historique axe d’échanges Nord-Sud structuré par les ports de la mer du Nord et notamment le port d’Anvers qui a traité plus de 9 millions de conteneurs en 2018. L’axe Ouest-Est au départ du port du Havre, est moins puissant avec ses seulement 2,6 millions de conteneurs mais multimodal, 11% des 5 conteneurs étant transportés par le mode fluvial, 4% par le mode ferroviaire et 85% par la route . À contrario, les conteneurs qui viennent en Ile-de-France par le corridor Nord sont transportés quant à eux quasi-exclusivement par camion.
Compte tenu de l’importance des flux qui concernent la région Ile-de-France, l’enjeu pour elle est de se raccorder à sa porte maritime naturelle que sont les ports du Havre et de Rouen. « Mais elle doit aussi se raccorder au cœur économique de l’Europe. Aussi, transformer l’axe Seine en une dorsale structurante multimodale intégrée au corridor ferroviaire Atlantique qui lui permet d’atteindre l’Allemagne et l’Europe de l’Est constitue un enjeu majeur pour l’Ile-de-France » rappelle l’étude.
Les faiblesses du port du Havre
Si l’on compare les parts modales de la route, du fer et de la voie d’eau pour les ports du Havre, de Dunkerque, Anvers/Zeebrugge, Rotterdam et Hambourg, on constate que la part modale du fluvial est de 10% au port du Havre, contre plus d’un tiers à Anvers et Rotterdam.
Le terminal multimodal du port du Havre est reconnu comme un maillon essentiel de la desserte multimodale terrestre du port du Havre. Longtemps attendue, sa réalisation a été décidée en 2008 et mise en service en 2015. Pourtant, en 2019, le terminal n’a traité qu’à peine 50% de sa capacité. Ce terminal souffre d’une mauvaise connexion ferroviaire aux terminaux de Port 2000 situés à 12 km, générant un surcoût par conteneur désavantageux par rapport au transport routier. Actuellement, la part modale des conteneurs au Havre est de 11% pour fluvial et de 4% pour le ferroviaire. Il y a donc une marge de manœuvre considérable.
Démarrée en février 2019, la mission de préfiguration à la fusion des trois ports de l’axe Seine s’est poursuivie jusqu’à la fin 2020 et a abouti à la fusion des trois établissements portuaires du Havre, de Rouen et de Paris dans un seul établissement dénommé HAROPA PORT le 1er juin 2021. Cette fusion complexe à mener a pour objectif de placer la France au premier rang européen des ports maritimes.
rebillon@trm24.fr
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