Face aux échéances des ZFE-m qui se profilent à court et moyen terme, une option rationnelle pour les entreprises désirant s’affranchir du bannissement des moteurs Diesel (fûssent-ils Euro VI) pourrait être … le marché des véhicules d’occasion (V.O) ! Iveco compte bien profiter de la classification Crit’Air 1 de ses modèles fonctionnement au GNV pour leur offrir une belle seconde vie.
Un des freins à la fameuse « transition énergétique » est le coût d’investissement pour l’acquisition des camions GNV ou électriques. Avec la commercialisation, intervenue en 2017, des premiers camions Iveco Cursor 9 de 400 ch, la firme Iveco faisait sortir des motorisations GNV de leur ghetto urbain. Ces Stralis NP apparaissent aujourd’hui sur le marché du VO, ce qui les rend compétitifs financièrement.
Outre la labellisation OK Trucks, Miguel Gonzalez, directeur de l’activité VO chez Iveco France, explique : « on continue dans la valorisation du VO par le service, ils ont les mêmes offres qu’un VN ». Ainsi, des contrats de location avec buy-back (avec Iveco Capital), ou des contrats de maintenance et d’extension de garantie (Iveco Eléments, pouvant aller jusqu’à l’intégralité du véhicule) sont-ils proposés sur la base d’une période type de 36 mois. Les Iveco Stralis XP peuvent également bénéficier des offres télématiques Top Care.
« On a travaillé également sur la garantie, un facteur de coût important d’un VO » poursuit-il. Si les véhicules trop anciens, trop kilométrés ou « en dehors du marché » (boîte manuelle, motorisations de 330ch) partent à l’export, Miguel Gonzalez n’hésite pas à reprendre des véhicules de 500 000 voire 600 000 km. Quitte à changer préventivement certains composants comme les turbo-compresseurs au moindre doute. L’enjeu est d’éviter les mauvaises surprises au cours de cette seconde vie, que ce soit pour le client … ou pour Iveco France !
Pour rassurer les clients, la firme a prévu dans le label OK Trucks Premium, un ensemble de contrôles et de mises à niveau systématique : outre un bilan des compressions, passage à la valise diagnostic, contrôle des injecteurs, tests routiers (y compris en charge), contrôle des trains roulants, des faisceaux électriques et du bon fonctionnement de l’ensemble de l’électricité (batteries incluses), des circuits de gaz et un examen des éléments de confort suit une révision complète. Celle-ci inclut pour les moteurs GNV le réglage du jeu aux soupapes, le changement des bougies d’allumage, des prolongateurs de bobines, le remplacement de la sonde Lambda et de la valve pop-off et le montage de pneus neufs.
Un kit pièces de rechange a été défini par Iveco France pour changer d’office certains composants des véhicules devant bénéficier de ce label OK Trucks Premium. A la SDVI, distributeur historique de la marque dans l’Ouest de la France, les démonstrateurs peuvent même faire la mise en mains des VO aux nouveaux clients.
En gaz comme en Diesel, la ressource est limitée
Un des problèmes de Miguel Gonzalez est, comme pour ses confrères et concurrents, l’accès au « gisement » de véhicules en ces temps de pénurie. Il explique : « nous avons un parc circulant de 150 Stralis NP au GNV qui devrait théoriquement rentrer en 2022. Nous en avons mis en vente 40. Il y en a 110 potentiels. Nous espérons en rentrer 70 en 2022. Pour 202,3 il y aurait une centaine de 400 ch et 80 unités de 460 ch annoncés ; mais pas de porteurs malheureusement » confie-t-il.
S’agissant des buy-back, un nouveau phénomène apparaît : les clients exercent leur option d’achat et achètent leurs véhicules au terme du contrat ! Ou renégocient pour en prolonger la durée. Ce qui vient perturber le bel ordonnancement initial. Miguel Gonzalez ne s’en cache pas : avec la SDVI et son département Ateliers Equipements Spéciaux basé à Rezé (Loire-Atlantique), la transformation de tracteurs en porteurs, sur un protocole standardisé, avec changement de longerons et procédures d’homologations administratives simplifiées, est très sérieusement étudié. Là encore, le problème est l’approvisionnement. « On voit chez Iveco une prise de conscience de l’importance du VO » poursuit-il. Cela pourrait-il aller jusqu’à l’apparition de séries spéciales, à l’image des Renault T 01 Racing de Renault Trucks ? L’Iveco S-Way Magirus pourrait donner des idées.
Autre sujet : le mode de stockage du gaz. Le site Iveco CRP de Piacenza (Italie, à quelques encablures de l’usine Astra) a converti des Iveco GNL en GNC. Un changement de réservoirs coûteux mais indispensable pour conquérir de nouveaux marchés loin des grands axes routiers équipés de stations distribuant du GNL. Le GNC étant plus adapté aux usages modérés, ou faibles, puisqu’il n’y a plus ici le phénomène de déperdition par évaporation (le boil-off caractéristique du GNL lorsque le véhicule reste inactif trop longtemps). Dans les faits, si 70% des Iveco GNV sont vendus en neuf sous stockage liquéfié, la demande est exactement inverse sur le marché du VO où ce sont les réservoirs de gaz sous 200 bar qui génèrent le plus de demandes. Faudra-t-il standardiser ces conversions ? Quoi qu’il en soit, la vignette Crit’Air 1 est, avec la labellisation et les services associés OK Trucks, un facteur qui joue paradoxalement plutôt en faveur de la seconde vie des GNV d’Iveco. Surtout s’ils conservent leur avantage financier face aux VN.
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