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Mercedes-Benz Actros 1846 MP5

L’aiguillon de l’étoile

Dans la famille Actros, les tracteurs à motorisation OM470 font figure de poids-moyens face aux plus coupleux et pondéreux moteurs OM471 et OM473. Le ressenti de conduite crée pourtant la surprise car, sur le parcours Dauphinois de TRM24, il s’est révélé particulièrement brillant.

 

Conception d’ensemble

Présenté en septembre 2018 lors du salon IAA de Hanovre, le Mercedes-Benz Actros génération MP5 a droit, depuis le début d’année 2020 en France, au dispositif de sécurité ABA5. Concrètement ce système dépasse largement les exigences requises pour les dispositifs AEBS de freinage d’urgence automatique puisqu’ici il peut agir quelle que soit la vitesse du camion ou de la « cible ». Il est même en mesure de détecter des piétons ou cyclistes dans le champ de ses radars. Attention toutefois : il faut bien veiller à leur propreté et à ne pas mettre d’obstacles devant celui-ci (genre pare-buffles et autres accessoires). Sur notre parcours l’ABA5 n’a pas agi intempestivement. Le moteur OM470 n’est pas le plus petit de la gamme Actros puisque celle-ci intègre les anciens porteurs Antos qui existent aussi avec le bloc 6 cylindres OM936 de 7,7 litres. L’OM470 dispose d’une cylindrée de 10,7 litres typique de nombre de ses rivaux « polyvalents » du marché français (on pense naturellement au Renault Trucks T ou au DAF XF à moteur DAF MX11). L’atout majeur de ce bloc est le gain de poids : 100kg de moins par rapport à l’OM471 de 12,8 litres. Cela intéressera les citerniers et tous les utilisateurs soucieux de charge utile. Comme souvent, on note également un chevauchement de puissances entre les cylindrées. Le modèle de cette prise en mains dispose de la puissance la plus élevée chez Mercedes-Benz dans cette classe de cylindrée. Il est, naturellement, associé d’office à la boîte Daimler PowerShift 12 rapports robotisée avec Predictive Powertrain Control de série, aides à la conduite Active Drive Assist couplée aux Mirros Cams supprimant les rétroviseurs à miroirs -indisponibles sur les véhicules en homologation ADR-. Pour l’Active Drive Assist, quelques évolutions logicielles ont eu cours cette année, et ce n’est pas fini. Nous verrons plus tard ce qu’il y a lieu d’en penser en pratique. Dans l’habitacle, on retrouve les grands écrans numériques, pour peu que l’on retienne les cabines longues.

Global

Quelle surprise ! Malgré les préventions des équipes Mercedes-Benz France qui redoutaient la prise en mains du « petit moteur » OM470 après le « confortable » OM471 sur le parcours vallonné de TRM24, il a fait preuve d’un brio étonnant puisque le parcours de 148km a été effectué à la moyenne de 63,42km/h (dans les conditions fluides de circulation, hormis entre Genas et Heyrieux). Jamais à la peine, même dans les montées entre Saint-Jean-de-Bournay et La Côte Saint-André (Isère), il a profité à plein de son excellent accord avec la boîte de vitesse. Sur autoroute, le PPC « logiciel 2020 » a fait des merveilles et on sent que Mercedes-Benz tient là son champion dans la gamme Actros en matière de sobriété autoroutière. Bien sûr, pour les usages sévères (genre autoroutes A75, A40 entre Pont d’Ain et Genève et autres A89) les « grosse gamelles » seront recommandables et nos prises enmains comparées des deux modèles le confirment. Pour un usage polyvalent, c’est toutefois clairement un maître achat dans le vaste catalogue des Actros MP5. Le pilotage de l’embrayage est à citer en exemple et on peut effectivement se dispenser, pour un usage routier normal, de double embrayage vu les prestations de la chaîne cinématique Daimler PowerShift. Le retour aux caméras de rétrovision après des intermèdes de conduite de véhicules dotés de miroirs ne pose pas de problèmes d’adaptation et on se fait très vite à l’ergonomie générale une fois qu’on y a été accoutumé une première fois. La finition est vraiment soignée avec de très beaux matériaux et accostages. L’Active Drive Assist appelle toujours les mêmes réserves que lors de notre prise en mains précédente : le conducteur doit s’assurer que sa machine ne fasse pas n’importe quoi ! Nous eûmes, là encore quelques surprises à l’abord de ronds-points non renseignés dans la base de données cartographique. La prudence sera de mise sur routes bi-directionnelles et le conducteur aura tout intérêt à savoir comment désactiver le système et reprendre la main. A l’inverse, sur autoroutes, la pertinence de l’Active Drive Assist demeure indiscutable puisqu’elle réduit la fatigue dûe à la monotonie de la conduite en ces circonstances. En prime nous avons pu même sélectionner notre alignement par rapport aux signalisations horizontales, réglage précieux pour un partage de la route serein avec les motards.

Mercedes-Benz France ne révèle rien de sa politique tarifaire entre un Actros 1845 à moteur 12,8 litres et un 1846 à moteur OM470. Mais, à l’usage, sur notre parcours vallonnée Isérois, le moteur OM470 aura consommé légèrement plus que le OM471, ce qui est logique vu les déclivités. L’écart en l/100km est de 1,43 litres en défaveur du plus petit moteur, forcément davantage sollicité. A chacun de sortir sa calculatrice. Mais en plaine, ou sur autoroutes, le plus petit moteur pourrait largement faire l’affaire d’autant qu’il offre un gain en charge utile. Et il profite d’un ultime argument : moins de chevaux fiscaux à acquitter pour le certificat d’immatriculation ! C’est toujours ça que les « saigneurs de Bercy » n’auront pas.

Moteur

Etonnant OM470 dans sa version de 455 ch ! Volontaire et coupleux, il s’est révélé particulièrement à son aise sur le parcours de la prise en mains. Pourtant le premier tronçon, très vallonné, nous inspirait quelques craintes. Sa valeur de couple n’est pas à dédaigner avec 2200Nm disponibles à 1100tr/mn. Le couple moteur décline au moment où la valeur de puissance atteint son maximum soit 1500tr/mn. Ce caractère très « plein » explique probablement une part du ressenti à la conduite. Ce bloc moteur appartient à la grande famille Daimler/Detroit Diesel introduite en 2013 et encore revue en 2018 (d’où le nom de 2ème génération chez Mercedes-Benz pour l’OM470). Si l’architecture est identique à ses « grands frères », il offre l’avantage de peser 100 kg de moins sur la balance. Mercedes-Benz reste fidèle à la traditionnelle combinaison EGR plus SCR à réactif AdBlue. Rappelons que sa suralimentation est originale puisqu’elle est asymétrique (flux d’entrée sur 3 cylindres du collecteur d’échappement piloté par une vanne répartissant le flux admis en turbine) et dotée d’un turbo-compresseur à géométrie fixe. Le résultat est un turbocompresseur simple (et unique) à admission variable. Le modèle de la prise en mains était doté du ralentisseur secondaire Aquatarder de Voith.

Parmi les évolutions destinées à améliorer le rendement mécanique, l’apparition de périphériques (compresseurs, pompes, alternateurs) optimisant la récupération d’énergie ou limitant l’effort prélevé au moteur. Différents programmes de conduite et gestion moteur-boîte sont prévus : Power (mode puissance privilégiant la réponse à l’accélérateur), Economy (mode economique « normal » qui est celui défini en standard, que nous avons utilisé) voire, en substitution du mode Power -et en option- l’Economy+ (mode « super économique » qui inhibe la commande de rétrocontact au pied). Ce moteur OM470 a fait preuve d’un tempérament étonnant, bien aidé par le pilotage toujours pertinent de la boîte robotisée. S’il n’est pas hargneux comme un Volvo/Renault Trucks D11/DTI 11 ou un DAF MX11, il se signale par une « bonne éducation », une aisance à tous les régimes et une discrétion que nos voisins d’outre-Rhin appellent Laufkultur. Clairement, ce moteur est le bon choix pour qui transporte du volume ou a une utilisation en dehors des régions les plus montagneuses de notre territoire. Serait-ce, toutes proportions gardées, le vrai successeur de feu le Mercedes-Benz Axor ?

 

Transmission

D’accord, le Predictive Powertrain Control est en option, mais pour qui circule sur les grands axes, ce serait bête de s’en priver tant le système a prouvé son efficacité et sa pertinence dans le pilotage des changements de rapports. En fait, selon nos deux expériences avec l’Actros MP5, le PPC ne prive en rien du brio du véhicule, contrairement au programme Economy+, qui inhibe la fonction de rétrocontact à la pédale d’accélérateur. C’est le juste compromis agrément/consommation. L’ensemble de la transmission, incluant le PPC, a été revu lors du passage à la norme Euro VI-d : le pont arrière Daimler RO440 bénéficie d’une lubrification active réduisant les pertes de rendement mécanique par barbotage, la pignonnerie de la boîte robotisée Daimler GO 281-12 (alias PowerShift 3 12 rapports) est chromée pour réduire encore les frottements internes. Preuve qu’un rapport de pont « raisonnable » dans ses démultiplications joue beaucoup, nous sommes ici en présence d’un rapport plutôt court de 1 :2,611 nettement plus court que celui de l’Actros 1851 roulé précédemment. Nous sommes ici avec un classique mono-disque à sec piloté de 430 mm de diamètre. Le pilotage de celui-ci a donné toute satisfaction, en toutes circonstances, quelles que soient les vitesses et caractéristiques de relief. La commande au levier est agréable et l’exécution des injonctions rapide. Le PPC a visiblement bien aidé la boîte dans ses choix de rapports, même si, parfois on se dit qu’elle « ose » des choix hardis… qui se révèlent être les bons ! Sa rapidité d’exécution, et la brièveté des ruptures de couple à l’embrayage, contribuent d’autant plus à l’agrément général. Le conducteur peut aussi jouer significativement sur ce confort via le paramétrage des ses tolérances de vitesses, entièrement individualisables, ce qui est très appréciable et rassurant face aux radars.

 

Liaisons au sol

On aurait pu attendre de l’Actros MP5 des changements aussi spectaculaires au niveau de ses liaisons au sol que de ses interfaces numériques. Que nenni. On conserve un essieu rigide à l’avant de 7,5 t de capacité dotés de ressorts à lames et un pont arrière rigide de 11,5 t à l’essieu. Celui-ci est doté d’une suspension pneumatique complétant les lames de ressorts (d’où le code LS sur le modèle). Les jantes étaient ici en alliage léger et il s’agit, évidemment, d’une option. La direction est fournie par Bosch et du type ServoTwin à assistance électro-hydraulique variable. Comme lors de la prise en mains précédente, ce chapitre aura été quelque peu déconcertant. En effet, lorsque la fonction de maintien en ligne est active (Active Lane Assist, en option), il y a un ressenti artificiel au niveau du volant gommant ce qui se passe au niveau du train avant. Cet effet désagréable n’apparaît plus lorsque le conducteur désactive l’aide au maintien de file. On retrouve alors une direction bien assistée, franche et informative. Rien que pour cette raison, on a envie de désactiver le système sur route. A l’inverse, l’Active Lane Assist fonctionne bien sur autoroutes, avec une remise en file nette mais pas brutale, où le centrage se fait rapidement suivant les paramètres prédéfinis sans hésitations (centrage, alignement à gauche ou à droite dans la voie de circulation). Vigilance toutefois : sur les lignes de chantier mal effacées, le guidage optique rappelle au conducteur de reprendre la main ce qui prouve bien qu’il s’agit d’aides à la conduite et non de substituts au conducteur. En ce qui concerne le diamètre de jante du volant, l’agrément du contact avec son revêtement cuir est indiscutable. Il faut dire que nous avions ici le volant avec revêtement cuir optionnel, très qualitatif. L’utilisateur aura bien intérêt à se familiariser avec les commandes situées sur les branches de celui-ci, car certaines sont essentielles pour conduire en sécurité l’Actros MP5…

 

Freinage

Nouveauté France pour 2020, le montage en série pour notre marché de l’ABA5. Un freinage d’urgence qui dépasse largement les exigences de l’Union européennes pour les équipements AEBS (freinage automatique d’urgence pour poids-lourds). Il peut agir à toutes les vitesses, que ce soit celle du camion ou des véhicules situés devant lui. Couplé à l’ACC (programmateur de vitesse adaptatif) il sait faire preuve d’un grand discernement dans les circulations en file. Sur autoroute, certains ralentissements sont tellement subtils qu’il faut regarder son afficheur pour réaliser qu’il s’est automatiquement aligné sur le véhicule devant soi. L’Actros MP5 doté de l’ABA5 sait aussi gérer un freinage d’urgence sur un obstacle fixe. Mais ici, il faut garder à l’esprit que certaines configurations sont piégeuses pour le système : typiquement les panneaux à chevrons de virages dangereux situés dans une voie de décélération d’autoroute, susceptibles d’être interprétés comme un véhicule arrêté. Le modèle de la prise en mains disposait aussi du SideGuard Assist optionnel. Le système est discret et n’est intervenu qu’à bon escient. Le couplage du SideGuard Assist avec les Mirror Cams est très astucieux et pertinent.

Pour la partie mécanique, il embarque des freins à disques à l’avant comme à l’arrière, un pilotage EBS, un anti-enrayage ABS couplé à l’anti-patinage ASR, plus l’incontournable ESP. Côté ralentisseur, le modèle de la prise en mains était ici doté du ralentisseur secondaire à eau, le fameux Voith Aquatarder. Sur notre parcours, ce SWR (en langage Daimler) a donné entièrement satisfaction. Même sur la longue descente autoroutière vers Bourgoin-Jallieu sur l’A48 les « fenêtres » de vitesses du PPC ont été parfaitement respectées. Clairement, le SWR affirme sa supériorité sur parcours vallonnés face au seul ralentisseur primaire, pourtant déjà parmi les plus convaincants du marché. Autre atout du système Voith Aquatarder, la surcharge pondérale et la retenue résiduelle sont drastiquement minimisés par rapport aux ralentisseurs secondaires traditionnels puisque le système exploite ici le liquide de refroidissement comme caloporteur de dissipation de l’énergie cinétique. L’ensemble ralentisseur secondaire et freinage, tant pour l’étendue des prestations, et la façon dont celles-ci sont assurées, méritent la cote maximale.

 

Cabine et carrosserie

Retrouvailles avec la cabine StreamSpace de 2,5 m de large avec le plancher plat intégral. Assurément la plus vendue en France, elle diffère de la BigSpace par le profilage du pavillon. Pour cette prise en mains nous avions un tracteur à cabine profonde dotée (entre autres) de l’option suspension pneumatique. Quatre marches espacées chacune de 32 cm donnent accès à l’habitacle bénéficiant d’un plancher plat. Aucune différence ici entre un moteur OM470 ou OM471. Entre les sièges, Mercedes-Benz revendique une hauteur libre de 1,97 m qui permet de circuler librement à l’intérieur. L’aspect extérieur est bien connu, le signe réellement distinctif étant les fameuses MirrorCams. En cabine, dans cette version routière cabine profonde (hors homologation ADR), les écrans sont omniprésents. Ayant conduit d’autres véhicules entre-temps, on retrouve très vite ses marques avec ces caméras profilées et les afficheurs en cabine. Les lignes de collimatage sont très pratiques et le réglage automatique de la focale change en fonction des angles pris par le tracteur et la vitesse ce qui facilite les manœuvres. Le gain en champ de vision direct est réel du fait de la suppression des encombrants miroirs et coques de rétroviseurs. Nous n’avons pas évalué le système de nuit. A propos de l’ergonomie, on apprécie le vrai repose-pied gauche. Les espaces de rangements, en particulier ceux placés sur le pavillon en avant du conducteur ne valent pas en cabine ceux des variantes BigSpace et Gigaspace. Les coffres latéraux extérieurs sont pratiques et de formes régulières, dont certains disposent d’un accès depuis l’intérieur de l’habitacle. Seul le côté gauche profite des deux trappes, la plus petite permettant de loger gants, sangles et petit outillage. L’accès à la plateforme se fait forcément côté gauche. Les carénages de réservoirs sont quelque peu gênants pour le ravitaillement.

Côté capacités, la monte standard prévoit 390 litres de gazole en série. Le réservoir d’AdBlus, situé du même côté gauche, est de 60 litres. Fidèle à sa tradition, Mercedes-Benz prévoit pléthore d’options de personnalisations : pack équipement ExtraLine, intérieur dit «StyleLine, siège ventilé et massant, chargeur de Smartphone par induction, éclairage bi-Xenon, chauffage additionnel programmable, climatisation automatique intégrale, et détail kitsch mais charmant : l’étoile rétroéclairée la nuit ! (Mercedes-Benz devrait la proposer en option gratuite puisque cela fait de la publicité à la marque!). Ajoutez-y en plus pour le modèle de la prise en mains la peinture métallisée intégrale,. En terme d’ergonomie, la tablette tactile centrale située à droite de la colonne de direction pilote beaucoup de fonctions y compris l’éclairage et signalisation. Ne cherchez plus la commande rotative à gauche sur la planche de bord. Pour optimiser la conduite, on peut passer un certain temps à paramétrer son véhicule, mais comme cela est couplé à la carte chronotachygraphe conducteur, cela ne gênera pas les professionnels ayant des camions attribués. D’un modèle à l’autre d’Actros MP5, on retrouve des accostages d’éléments et plastiques au-dessus de tout soupçons. Les plastiques moussés très agréables à la vue et au toucher contribuent à l’ambiance à bord. Comme souvent désormais dans les parcs de démonstration des constructeurs, la semi-remorque 3 essieux était entièrement carénée ce qui a certainement contribué à la discrétion acoustique et à l’efficacité aérodynamique de l’ensemble. Pour les carrossiers, l’interface PSM de deuxième génération, est compatible avec les nouveaux écrans tactiles. Quatre interrupteurs supplémentaires peuvent aussi être spécifiés en option pour tout équipement additionnel.

Confort et tenue de route

Que dire de plus par rapport à notre précédente prise en mains d’Actros MP5 ? Rien, si ce n’est que le comportement a été au-dessus de tout soupçon. Les conditions météorologiques ont favorisé le de roulement (pas de pluie) mais sollicité la climatisation. Celle-ci a été très performante, facile à régler et discrète. Mercedes-Benz a conservé les bouches d’aérations traditionnelles. Cela paraît archaïque sur une telle planche de bord « numérique » mais c’est efficace et c’est bien là l’essentiel. L’absence de rétroviseurs apporte probablement un gain acoustique complémentaire en éliminant certaines turbulences aérodynamiques. Le confort procuré par les sièges du camion de la prise en mains (optionnel) est parfait. La sellerie velours procure également une adhérence appréciable en courbes, l’inconvénient de ce garnissage réputé chaud étant atténué par le siège ventilé, voire climatisé ! L’ESP a brillé par sa discrétion et la tenue de route inspire confiance. Attention toutefois au « pilote automatique » Active Drive Assist qui ne connaît pas toutes les subtilités du parcours que vous emprunterez. Comme évoqué au chapitre direction, le ressenti de la route et de l’adhérence est bien meilleur également lorsque l’Active Drive Assist est désactivé. L’insonorisation est excellente, avec peut-être une petite différence avec l’OM471 : le bloc OM470 donne peut-être davantage de la voix, mais avec un volume sonore très bien maîtrisé et une « qualité de son » typique des 6 cylindres en ligne, ce que les plus nostalgiques apprécieront. Malgré la confiance affichée par Mercedes-Benz autour de son Active Drive Assist, rappelons que le conducteur est responsable de sa conduite… même lorsque le camion semble décider à votre place. Comme lors de la prise en mains précédente, il y a lieu d’insister sur le fait que les aides à la conduite ne semblent pas indiquées pour le transport de liquides, de viande pendue, ou pour toutes les charges à centre de gravité élevé. Précautions valables sur routes, plus encore sur itinéraires sinueux. Sur autoroutes, les aides à la conduite, le PPC et la finesse du radar couplé à l ‘ABA5 font des merveilles. Même avec le « petit » moteur, l’autoroute est son domaine et l’Actros MP5 saura vous réconcilier avec le grand ruban grâce à son confort de conduite en ces circonstances.

 

Vie à bord

Etant un clone de l’Actros MP5 essayé précédemment on retrouve une ambiance cossue profitant d’un éclairage soigné et très plaisant, tant en mode ambiance qu’en mode lecture. Mais ces éclairages LED sont optionnels ! Les rideaux sont assez faciles à déployer et ils offrent une bonne étanchéité à la lumière. Par contre, ils ont tendance à chauffer sous le rayonnement solaire. Ils sont également faciles à replier. La différence entre un StreamSpace et un BigSpace porte surtout sur les espaces de rangements au pavillon, face au conducteur. Pour la partie arrière de cabine, les deux exécutions sont similaires. Les tiroirs en planche de bord et sous la couchette sont bienvenus. La couchette ne fait que 75 cm de large mais son matelas est tout à fait correct en terme de confort. Il faut la relever pour accéder aux trappes donnant accès aux coffres inférieurs. La télécommande offre un grand nombre de fonctionnalités, en particulier pour ce qui est de l’éclairage ce qui peut être pratique la nuit. La commande de frein de parc électro-pneumatique a une ergonomie plutôt intuitive ce qui est appréciable. On retrouve au creux de la poignée « fer à repasser » le bouton pour activer les freins de la semi-remorque. Les raccourcis clavier en bas de l’écran tactile central sont très appréciables. On a retrouvé avec plaisir la vraie tablette rabattable de grandes dimensions côté passager. Ce modèle était doté d’une couchette inférieure et d’un filet de haut de cabine très pratique pour ranger valises et objets baladeurs. Les conducteurs dotés de Smartphone pourront exploiter les fonctions proposés par l’AppStore donnant accès à un répertoire étendu d’informations et de commodités (programmation à distance de la climatisation ou du chauffage par exemple).

S’il faut franchir 4 marches pour accéder à l’habitacle, une fois installé on apprécie la liberté de circulation à bord. Pour le repos, la tablette tactile centrale compatible Android pilote l’installation audio. Ouverte et dotée de plusieurs applications, cela permet aussi de préparer confortablement missions et de profiter de moments de loisirs. Jours et accostages extérieurs datent la cabine de l’Actros, mais la finition est au-dessus de tout soupçon.

 

Maintenance

Par de changement de traitement au gré des motorisations entre le bloc OM470 et le OM471 : on retrouve toujours avec plaisir la qualité des marches d’accès pour nettoyer le pare-brise. Mais on déplore, de la même façon, l’absence d’accès à la jauge à huile moteur depuis la calandre. Il faudra soit, faire confiance à l’afficheur au tableau de bord, soit basculer la cabine pour tirer la jauge manuelle d’huile moteur. Agaçant. Par contre, le liquide de refroidissement est bien visible et accessible. La présence du ralentisseur secondaire à eau met une contrainte réelle supplémentaire aux durites et liquide de refroidissement. Un point qu’il faudra surveiller à long terme. Les intervalles de maintenance sont déterminés par le véhicule lui-même en fonction de son utilisation. Dans le meilleur des cas de la longue distance, un espacement jusqu’à 150 000km est envisageable, il n’y a ici pas de discrimination d’une motorisation à une autre. Le filtre à particules voit son échange planifié à 3 ans ou 320 000km, avec par la suite un échange standard de la cartouche de FAP tous les 2 ans ou 240 000km. La régénération du filtre peut être déclenchée ou inhibée à la demande. Egalité de traitement également au rang des options. La force de Mercedes-Benz France tient à son réseau d’après-vente et aux services associés. Des programmes de suivi à distance pour le télé-diagnostic et la télé-maintenance sont commercialisés sous la marque UpTime, laquelle peut s’associer (ou pas) avec les contrats de maintenance ou les services télématiques Fleetboard. Uptime représenterait désormais la moitié des Mercedes-Benz Actros immatriculés en France. Les utilisateurs de tablettes et Smartphones peuvent aussi télécharger et utiliser, gratuitement, l’application dédiée Truck App qui peut se synchroniser avec l’écran du Multimedia Cockpit.

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