PEM

PEM TRM24 : nous avons conduit le Scania P280 6×2*4NB

Scania

Ce Scania Scania P280 6×2*4NB va vous surprendre à plusieurs titres : parce qu’il s’agit d’un porteur, parce que c’est un modèle d’entrée de gamme (alors que les adeptes du Griffon ne jurent que par le V8 de 16 litres) et parce que c’est un hybride bénéficiant de la Vignette Crit’Air 1.

Par Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr

Que de surprises sur cette prise en mains. Sur un châssis porteur en apparence tout ce qu’il y a de plus classique, Scania associe deux technologies pour arriver à un camion à hybridation parallèle qui s’offre le luxe de pouvoir rouler en mode zéro émissions localement. Et comme il s’agit d’un hybride rechargeable, il peut bénéficier en France d’une vignette Crit’Air 1. Afin de faire taire les défenseurs de l’électrique à batteries prompts à dénoncer les hybrides, fussent-ils rechargeables, ajoutons que ce camion peut aussi fonctionner avec des carburants non fossiles : B30 et B100 flexible ou HVO. C’est aussi la preuve éclatante que sortir du « tout pétrole » ne se fera pas avec une voie unique, et les résultats de ce modèle en apportent une éclatante confirmation. Le héros du jour, le porteur Scania P 2806×2*4 hybride n’a cessé de nous surprendre. Sur ce modèle, nous disposons de 3 batteries de 30 kWh chacune, soit 90 kWh, ce qui donne une autonomie en tout électrique, selon Scania, de 60 kilomètres environ. Ceci à la condition expresse d’avoir préalablement rechargé les batteries, soit en stationnaire via la prise CCS Combo2 montée côté gauche à proximité du pack batteries, soit en faisant du « forçage » en roulant via l’interrupteur ad-hoc. Ceci entraîne une certaine complexité puisqu’il y a, outre le traditionnel moteur Diesel 4 temps une chaîne de traction électrique sous 650 Volts ce qui exige une habilitation courants forts pour les ateliers. Cette chaîne de traction électrique voit ses moteurs intégrés dans la boîte de vitesse, ce qui constitue une autre singularité.

Autre spécificité de cette conception : il faut prévoir un empattement compatible avec l’encombrement des batteries et des réservoirs à combustible. Pour les trains roulants et les liaisons au sol, on retrouve un châssis échelle et des essieux et ponts rigides tout ce qu’il y a de plus conventionnel. L’offre de camions hybrides Scania est disponible sur les véhicules dédiés aux applications de distribution, quel que soit le tonnage. Elle repose donc sur les moteurs à cycle Diesel 4 temps 6 cylindres 7 litres (comme celui essayé ici en 280 ch mais également proposé en 220 ou 250 ch) ou avec le Scania 5 cylindres 9 litres avec toutes les puissances disponibles (280 ch, 320 ch, 360 ch fonctionnant au B7 / HVO ou B30/B100). Cette chaîne de traction hybride (ou hybride rechargeable comme ici) est disponible avec les cabines Scania P, G et L.On retrouve donc la construction modulaire chère à la marque.

Moteur


Ô rage, ô désespoir, et pour les fanatiques de la marque : ô trahison ! En effet, ce 6 cylindres en ligne est fourni par … Cummins où il est connu sous la référence B6.7 ! Alors, pour resituer les choses, commençons par leur expliquer que Scania et Cummins travaillent ensemble depuis des décennies, et que (entre autres choses) l’injection XPI fierté des tatoués du Griffon est née d’un travail de développement commun. Si le bloc 6 cylindres est bien d’origine Cummins il a été revu dans ses réglages et pour son intégration à bord par les équipes de Södertalje (Suède) d’où son matricule Scania DC07 113. En outre, et cela ne gâte rien, le tempérament de ce « petit » moteur de 6.7 litres, sa douceur de marche, et la qualité de la bande son le rendent attachant. Et puis, reconnaissons à l’Oncle Sam que ce moteur Cummins est très, très bon, tout à fait au goût du jour (4 soupapes par cylindre, arbre à cames en tête, culasse monobloc) avec une injection à rampe commune d’origine Bosch. Sous toutes les cabines où nous l’avons retrouvé (fonctionnant au gazole ou au méthane), il nous a toujours positivement impressionné. Ici, il développe 280ch à 1900tr/mn et un couple de 100Nm entre 1050 et 1600tr/mn mais il est proposé au catalogue Scania en versions de 220 et 250 ch. Des valeurs correctes mais sans commune mesure avec le ressenti à bord. L’explication de ce paradoxe tient au chapitre transmission. L’intégration est particulièrement soignée au point que sur certaines caractéristiques comme le couple moteur, et sa disponibilité, on retrouve des sensations de moteur Scania, l’équilibre et les mélopées de l’architecture 6 cylindres en prime.

Pour les aspects de maintenance et de fiabilité, Il repose sur une suralimentation à turbo-compresseur unique à géométrie fixe et une dépollution ayant recours à la catalyse SCR avec réactif AdBlue sans passage par la case EGR. Petit bénéfice de l’hybridation : la coupure moteur au ralenti ou à faibles charges permet d’optimiser les températures des catalyseurs ce qui devrait, tout particulièrement dans les bouchons ou en milieu urbain, en limiter le colmatage. On conserve un moteur à allumage par compression, Diesel 4 temps mais il est « durci » au niveau des segments, pompes et paliers, pour supporter le fonctionnement avec l’unité d’hybridation en raison des coupures et redémarrages fréquents. Concrètement, vous conduisez, il s’occupe du reste !

Transmission


Chapitre dense puisque riche de nombreuses spécificités. La boîte de vitesses robotisée Scania Opticruise GE281 à 6 rapports avant recèle de nombreuses spécificités. En effet, elle intègre dans son carter les machines tournantes électriques. Pourquoi le terme « machines tournantes électriques » et non « moteurs électriques » ? Parce que qu’elles servent autant à la récupération de l’énergie cinétique qu’à l’entraînement du véhicule. En conséquence de quoi, il faut ajouter à la force du moteur proprement dite, celle fournie par la transmission. A savoir ici 230kW en continu voire 290kW en crête (typiquement lors des démarrages, relances et appels de puissance). Le couple maximal en crête fourni par cette chaîne de traction électrique est de 2150Nm, ce qui explique la « facilité » avec laquelle il démarre en ville ou lors des remises en vitesses sur route. Il y a un moteur en entrée de boîte côté volant moteur, et un second dans le carter de boîte directement relié à un des deux arbres primaires de la boîte Opticruise. Cette puissance permet d’entraîner le véhicule, ou ses équipements de carrosserie, en mode « zéro émissions » en ville ou lors d’un usage stationnaire. Sur route, cette motorisation électrique peut donner un « coup de pouce » supplémentaire, ce qui n’a pas manqué d’être apprécié sur les déclivités de notre parcours en Nord Dauphiné, le Scania P280 ayant parfaitement et scrupuleusement suivi les consignes de sélection du programmateur de vitesses.

Donc, ne vous affolez pas si vous voyez votre autonomie électrique se réduire sur route en montée : c’est que le moteur électrique a « donné des ailes » au 6 cylindres discrètement. En descente, la recharge des batteries se fait assez vite. Afin de vous rappeler que vous n’êtes pas en présence d’une boîte automatique à convertisseur, le véhicule ne rampe pas en ville ou dans les bouchons. C’est le conducteur qui doit actionner l’accélérateur. Le mode rampé ou le démarrage se font sans recours à un quelconque embrayage, améliorant encore la sensation de progressivité. Petit « cadeau » de la présence de ces machines tournantes : le passage des vitesses se fait sans rupture de couple ; de fait la Scania Opticruise hybride est assurément la meilleure transmission Scania que nous ayons eue le loisir de conduire car elle a une rapidité d’action que l’on ne lui connaissait pas jusqu’à présent. D’autant qu’elle reste toujours aussi pertinente dans ses choix de rapports ce qui ne gâte rien.

Liaisons au sol


Rien de spécial à ce chapitre, on ne retrouve que des solutions classiques et éprouvées : essieu rigide à l’avant d’une capacité de 9 t dans le cas présent avec ressort à lame parabolique plus tandem arrière à suspension pneumatique à régulation et nivellement électronique ECAS à 4 coussins. Pour les liaisons au sol, nous avions ici une « définition B » pneumatique intégrale sur les deux essieux de ce porteur 6×2*4. Le pont Scania R780 à simple réduction peut porter 11.5 t conformément au Code européen et le 3ème essieu directeur 7.5 t. La direction fait appel à un boîtier à recirculation de billes Bosch 8298 à assistance variable et à servo-assistance électro-hydraulique. Une singularité à relever : l’option Scania EAS pour Electric Active Steering qui inclut les aides à la conduite comme le maintien automatique en file sur autoroute. La restitution d’effort n’est pas trop artificielle et on oublie vite la présence de ce dispositif qui, de toutes manières, ne s’enclenche pas en ville là où l’on « travaille » le plus avec le volant. Les pneumatiques sont des enveloppes 385/55 R 22.5 à l’avant pour un tandem chassé en 315/70 R 22.5. S’agissant d’un porteur approche chantier doté d’une grue en dos cabine, le constructeur a retenu un châssis de 9.5 mm d’épaisseur codé Scania F950. Peut-être un peu surdimensionné pour la mission, mais certainement un gage de bon vieillissement à terme de la structure. On en verra une des conséquences au chapitre carrosserie.

Freinage


Pas mal, et objectivement sans gros défauts mais il y a quand même quelques observations à faire. On peut franchement féliciter Scania pour son Hill Holder bien conçu qui retient le véhicule aussi longtemps que l’on ne redémarre pas (un vrai plus en termes de sécurité dont les concurrents feraient bien de s’inspirer). De même, la puissance de freinage, surtout avec cette silhouette de porteur à 3 essieux, est au-dessus de tout soupçon. On dispose, évidemment, de tous les dispositifs modernes de freinage. Mais, paradoxalement, la retenue dans les descentes nous est parfois parue un peu « tendre » malgré la présence des deux machines tournantes électriques. Précisons que les batteries pouvaient stocker l’énergie récupérée (et elles ne s’en privaient pas d’ailleurs). Donc ce n’est pas l’explication de cette relative paresse de la retenue. Le moteur dispose d’un volet à l’échappement. C’est-ce un choix de programmation de la part de Scania ? En outre, à basses vitesses, le freinage dit « coopératif » associant régénération électrique et circuit pneumatique à friction nous est parfois apparu irrégulier dans sa restitution d’effort. La progressivité donne satisfaction dans la majorité des circonstances mais ce phénomène est apparu à très basses vitesses, typiquement en ville, ou en finale d’approche à un stop. Objectivement, le double circuit du dispositif de freinage est bon et répond parfaitement à la mission. On retrouve toute la panoplie moderne d’assistances incluant l’obligatoire anti-enrayage ABS, la répartition électronique de la force de freinage avec pilotage électro-pneumatique EBS, les freins à disques à toutes les roues. Au tableau de bord on retrouve l’ergonomie intuitive du frein de stationnement électrique.

Cabine et carrosserie


Le Scania P est la cabine « normale » la plus basse, sachant qu’il existe une cabine spéciale extra-surbaissée dite L (pour Low). La chaîne de traction testée ici peut se retrouver sur le pur chantier de la famille G. Trois types de cabines P sont proposées : la courte, l’intermédiare EP avec une couchette simple pour de 500 mm de large (proposée en 2 hauteur : basse ou normale). Le modèle de la prise en mains était doté de la cabine P et une cabine couchette P mais sans surélévation. Cette dernière dispose d’une couchette basse de largeur comprise entre 800 et 1000 mm. Originalité (ou complexité) supplémentaire, cette configuration est proposée en 3 hauteurs de pavillon :  basse de 2920 mm, normale à 3260 mm et Highline à 3520 mm. La présentation et la finition sont au niveau des gammes R et S ce qui est inhabituel sur un camion de distribution à vocation approche-chantier.

Evidemment, ici pas question de plancher plat. La hauteur libre en cabine est bonne une fois que l’on est assis. Inconvénient, il faut faire avec un imposant tunnel moteur, et pourtant, avec le moteur 7 litres de la prise en mains, le plancher bénéficie d’une réduction en hauteur de 95mm par rapport au moteur Scania 5 cylindres de 9 litres. Le pavillon culmine ici en ordre de marche à 2.841 m. Malgré cette faible prise au vent, c’est celui-ci qui se perçoit le plus sur route ou autoroute car, comme souvent avec les véhicules ultra silencieux, cela révèle d’autres bruits. On a parfois l’impression d’être aux commandes d’un autocar en terme acoustique, un éloge pour un camion. Si Scania, dans un élan sécuritaire a pensé à faire un petit fenestron dans la porte droite, le constructeur n’a pas pensé à modifier la cinématique d’ouverture de la vitre passager. En clair : du fait de la découpe vitrée, la vitre passager est fixe. L’interrupteur de lève-vitres côté droit est donc un leurre. Renault Trucks a pourtant montré la voie depuis plus de 20 ans avec sa porte Vision à vitre coulissante horizontalement. Mais Scania ne voulait peut-être pas modifier tous ses outils d’emboutissages pour une option aussi marginale. Le modèle de l’essai disposait de la suspension de cabine pneumatique intégrale. On retrouve avec une grande joie l’architecture de camion porteur en 3 essieux. Cela confère un confort et une stabilité absolument remarquable. Le 3ème essieu directionnel contribue à la maniabilité en terme de rayon de braquage mais, il y a un mais, le fait d’utiliser une « grande » cabine de 2.5 m de large devient handicapant dans certaines rues de centre-ville. Or, par sa vignette Crit’Air 1 et son hybridation rechargeable permettant de rouler « zéro émissions » (donc sans bruit), il pourrait être amené à fréquenter souvent les zones urbaines denses.

Toujours au chapitre carrosserie, la présence conjointe des réservoirs à combustible d’un côté (ici de 275 litres en côté droit, auxquels il faut ajouter 47 litres d’AdBlue) plus des packs de batteries (avec leur électronique de puissance et leur équipement de régulation thermique en côté gauche), fait que l’empattement minimal devra tenir compte de ces contraintes. Attention donc lors de la configuration du châssis avant carrossage surtout s’il faut des dégagements de longerons, tout ne sera pas forcément possible. Il en va de même pour le report de masses (ici l’option 9 t à l’essieu avant était clairement due à la présence de la grue en dos cabine) ou la tare à vide. Avec la grue JOAB L21 hydraulique montée en dos cabine, nous avions un véhicule qui pesait la bagatelle de 9142 kg. Cette grue a une capacité de 21 t et bénéficie des dernières évolutions techniques comme le pilotage de la pompe en fonction de la pression demandée. Celle-ci fonctionne de façon intermittente. Et peut être alimentée par la prise de mouvement en boîte de vitesses, donc moteur Diesel coupé. On a été impressionné par la compacité de cette grue une fois repliée, aucun élément ne venant en saillie au-dessus de la cabine. On voit ici que c’est un « beau bébé » et les fameux longerons de 9.5 mm d’épaisseur évoqués au chapitre Liaisons au sol n’aident certainement pas à en faire une ballerine. Un autre choix de longerons pourrait être fait dans le cas d’une utilisation en distribution de fret sec, de fourgon sous température dirigée ce qui optimiserait la charge utile brute avant carrossage. Mais ne rêvons pas, la présence des deux chaînes de traction se paye même si la tare est moins pénalisée qu’avec une pure batterie (de rayon d’action équivalent).

Confort et tenue de route


Ô joie de retrouver un camion porteur à 3 essieux et suspension pneumatique intégrale. C’est juste un bonheur au chapitre confort et tenue de route. Celle-ci ne mérite que des éloges et contribue à des vitesses commerciales potentiellement élevées. En prime, les petits phénomènes de galop, typiquement Scania que l’on ressent sur les tracteurs de la marque, sont ici totalement absents. La suspension pneumatique et les 3 essieux se conjuguent pour absorber toutes les irrégularités du sol, allant du simple trou aux plus féroces ralentisseurs. Que du bonheur !  En prime on profite d’un silence de cathédrale (ou presque). Quand on entend le moteur c’est un son de « six en ligne » très agréable qui vous parvient de façon très étouffée aux oreilles. Les progrès sont bien là mais on reconnaît toujours un Scania à son petit phénomène de galop sur autoroute (très atténué toutefois par rapport aux générations précédentes). Si l’espace dévolu au conducteur est pleinement satisfaisant, le passager trouvera quant à lui que la place pour les pieds est limitée. Mais la vraie punition, évoquée au niveau Carrosserie est la condamnation de la vitre passager. Un enfer lorsque l’on veut aérer la cabine après une pause camion exposé au soleil. La trappe de toit prend alors toute sa valeur. A ce sujet Scania, a même prévu une « double peine » pour les infortunés habitants de la cabine. On vous explique : moteur coupé (moteur thermique s’entend), le compresseur de climatisation n’est plus entraîné. Donc … plus de clim en cabine ! C’est dommage car le confort climatique, lorsque la clim’ fonctionne, a été très bon malgré les 30 c° extérieurs et le fort ensoleillement. Le point marquant du confort à bord tient à l’insonorisation. Vraiment excellente, et cela est d’autant plus remarquable que le modèle d’essai n’avait pas le double vitrage latéral optionnel. Sur autoroute, on perçoit plus l’écoulement du vent sur le pare-brise que tout autre bruit. En fait, seul le compte-tours trahit la mise en marche ou la coupure du moteur thermique.

L’ergonomie est intuitive et on peut conduire le véhicule sans avoir lu la notice d’utilisation, même si certaines commandes (comme celle du ralentisseur et du programmateur de vitesse en descente) sont typiquement Scania. Seule contrariété en termes d’ergonomie : il n’y a pas de témoin de rappel d’allumage des anti-brouillard avant au combiné à instruments. De quoi favoriser les oublis fâcheux, surtout de nuit !

Vie à bord


Nous avons déjà abondamment critiqué l’absence de vitre passager descendante, condamnée pour cause de découpe vitrée anti-angle-morts (une spécificité des P et L, heureusement optionnelle). On a également jeté notre fiel (ou notre sueur) sur la coupure de la climatisation lorsque le moteur Diesel s’arrête. Alors que dire ? Hé bien que si la présentation et la finition sont assurément ce qui se fait de mieux pour un camion dédié à la distribution, tant par la richesse de la dotation, des fonctionnalités que par la qualité au regard ou au toucher des matériaux, ce n’est pas le plus convivial des camions. Le conducteur solitaire s’y sentira heureux grâce aux qualités dynamiques et à la planche de bord très valorisante et riche en informations. Si l’équipement et la finition reprennent tout le « code génétique » des gammes R et S, le volume habitable n’a rien à voir. Passer d’un côté à l’autre de la cabine exige une grande souplesse. Consolation, on profite d’un très bon emmarchement, bien conçu et, forcément à nombre de pas réduit. On apprécie d’entrée l’ouverture des portes pouvant aller jusqu’à 90° ce qui est agréable et facilite la montée à bord. Les marches sont larges, profondes et le caillebotis très bien conçu. On ne sait pas s’il est de série ou optionnel mais il est vraiment sécurisant, surtout à la descente avec sa marche près du sol plus profonde. On en oublierait l’avancée du passage de roue grâce à ce bon point d’appui.

L’afficheur de bord, dit Premium, associe intelligemment indications analogiques et numériques, cela constitue certainement un des meilleurs compromis e terme de lisibilité et d’informations. Même si, en la matière il y en a vraiment beaucoup. La disposition des commandes est excellente et, surtout, intelligible. Mais il faudra quand même quelques explications préalables pour les interrupteurs liés aux fonctions d’hybridation car leurs symboles ne sont pas tous explicites. Les commandes au volant se résument aux fonctions de conduite (paramétrage du programmateur de vitesse adaptatif ACC, programmateur de vitesse en descente). Pour l’autoradio, il faudra classiquement tendre le bras. L’usage du levier de récupération d’énergie est intuitif. La visibilité est bonne hormis, à certains moments, les coques de rétroviseurs pouvant parfois masquer la vue à l’arrivée sur certains ronds-points. L’ambiance à bord peut profiter des options connues sur les gammes R et S comme pack lumière intérieure. Une tablette de travail est insérée dans la planche de bord côté passager, elle s’est révélée très stable mais elle ne peut être orientée. Compte-tenu de la condamnation de la vitre passager, on ne saurait trop recommander l’option trappe de toit motorisée, ou bien le montage d’un climatiseur ou rafraîchisseur additionnel.

Maintenance

 

Pour la maintenance, Scania propose tout un panel de contrats de maintenance et de service. On retiendra surtout que la « Maintenance flexible » Scania fait que le véhicule détermine lui-même ses passages en atelier en fonction de son utilisation. Le système repose aussi sur l’auto-diagnostique pour la périodicité des régénérations et changements du filtre à particules. Bien vu : la jauge AdBlue affichée en permanence au combiné d’instrumentation. Ce moteur peut fonctionner avec du gazole, du HVO et bioHVO mais aussi peut être compatible B30 et B100, bref, de quoi s’affranchir de toute énergie fossile. Le contrôle depuis la face avant se limitera au liquide de refroidissement. Pour la jauge à huile moteur, il faudra basculer la cabine ou faire confiance à l’ordinateur de bord. La grille de calandre offre toutefois un dégagement limité en hauteur ce qui est particulièrement sensible avec ce châssis associé à la cabine basse. La grille inférieure sert, astucieusement, de plateforme pour le nettoyage du pare-brise. En fait, la vraie contrainte vient de la chaîne d’hybridation puisqu’elle est sous 650 V donc exige une habilitation courants forts. En clair, les ateliers intégrés n’auront qu’un accès limité à ce camion. Vu la complexité de la machine, il y a fort à parier que cela va se terminer dans tous les cas en atelier agréé Scania. Le fait d’utiliser ici une hybridation parallèle et non série assure, en cas de défaillance électrique, la mobilité du véhicule ce qui sera appréciable en cas de coup dur. En effet, une liaison mécanique demeure entre le moteur Diesel et la transmission, ce qui ne serait pas le cas avec une hybridation série. Il convient de signaler un bénéfice de la chaîne d’hybridation : en permettant de tenir le dispositif de post-traitement des gaz d’échappement à bonne température, le colmatage du filtre à particules et du catalyseur SCR devrait être considérablement réduit par rapport à un camion Diesel conventionnel utilisé également en ville. Un atout non négligeable !

Conclusion


Effet whaou garanti sur notre parcours de prise en mains et pourtant nous étions aux antipodes absolus de l’icône du mythe Scania. Nous nous sommes même offerts quelques « extras » sur des traversées de villes et roulages sur routes secondaires pour finir ventre à terre par l’autoroute. Bilan des 341 kilomètres parcourus : il a assuré partout, sur tous les itinéraires et dans toutes les conditions de trafic (ville, routes, autoroutes) ou de déclivité. Ce véhicule offre la sérénité, l’autonomie, les performances et la polyvalence qui manquent encore aux camions électriques à batteries. La gestion du passage en mode thermique puis électrique et inversement se fait de façon transparente en termes de performances. Seul le compte-tours et le bruit moteur vont révéler les changements d’état. En prime, il fait tout cela avec une consommation moyenne qui s’approche d’une voiture particulière (genre gros SUV prétentieux) sauf qu’ici nous sommes en présence d’un camion de 26 t, testé en charge à environ 20 tonnes réelles ! Fermez le ban et que les conductrices de BMW X6 et les conducteurs de Range Rover se calment vite fait : on est plus gros et nettement plus lourd qu’eux !  Comme il bénéficie de la vignette Crit’Air 1 tout en fonctionnant avec des carburants conventionnels (gazole) ou non (B30, B100 flexible ou HVO) c’est un véritable sésame de liberté. La quadrature du cercle, ou le meilleur des deux modes.

La partie châssis n’est pas en reste et la silhouette 6×2*4 a révélé une belle maniabilité malgré un gabarit en largeur de « vrai » camion de 2. 5 m. C’est ce seul point qui puisse devenir limite en exploitation, surtout en milieu urbain, là où il peut circuler (presque) librement grâce à sa vignette Crit’Air 1. Attention toutefois : cette intéressante classification n’est obtenue qu’avec la version hybride rechargeable. Sur la version hybride « simple » du même camion, également disponible, on n’a aucun bénéfice (hormis la baisse des consommations) et l’on demeure classé en vignette Crit’Air 2. Finalement, c’est la carrosserie qui se révèlera la moins convaincante : les finitions sont toujours au meilleur de ce qui se fait sur le marché, mais l’absence de fonctionnalité de vitre passager, et l’encombrement en largeur de la cabine dénotent défavorablement. On voit bien que c’est un « grand routier » dont le pavillon et la longueur de cabine ont été rabotés. A l’inverse, cela permet de conserver une ergonomie et des fonctionnalités de tout premier ordre. Seules autres limites : celles relevant du carrossage : les packs batteries additionnels doivent bien être logés quelque part et, si cela n’est pas aussi encombrant que sur un « pur batteries » il peut y avoir quelques restrictions, à bien étudier au préalable auprès de votre concessionnaire et du carrossier. Et c’est peut-être là, bien plus que pour des questions de prix (ce modèle est moins cher et plus polyvalent qu’un modèle « pur batteries » de PTAC équivalent) que va se trouver la limite.

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