L’ACEA a réagi aux propositions de la Commission européenne fixant de nouveaux seuils, sévérisés, d’émissions de CO2 pour les véhicules industriels aux échéances de 2030 et 2040. En bref, l’association souhaite qu’aux objectifs imposés aux constructeurs correspondent des objectifs, tout aussi ambitieux, en termes d’adaptations des infrastructures et d’incitations financières. L’IRU pour sa part lance un appel à davantage de pragmatisme de la part des institutions européennes.
Martin Lundstedt président de la commission Véhicules industriels de l’ACEA et P-DG de Volvo Group, déclare que les constructeurs sont prêts à relever le défi même si, « atteindre les -45% d’émissions de CO2 sur les véhicules industriels neufs d’ici 2030 est hautement ambitieux. Cela impliquerait d’aussi grandes ambitions de la part du législateur pour les autres acteurs et parties prenantes du transport et de la logistique ».
L’ACEA fait ses comptes : selon l’association, qui regroupe la totalité des grands constructeurs européens, cet objectif de -45% d’ici 2030 signifie qu’il faut à cette échéance mettre à la route 400 000 camions électriques. Traduit en volumes annuels, l’ACEA jauge les besoins à 100 000 unités annuelles à immatriculer entre 2025 et 2030. L’inquiétude pointe au sujet des infrastructures : le groupement estime qu’il faut 50 000 chargeurs publics, dont à-minima 35 000 en mesure de charger en mégawatt ; le tout opérationnel d’ici 7 ans pour réussir à transformer le transport routier en mode électrique. Pour le développement en parallèle de l’hydrogène, il faudrait un maillage de 700 stations à cette date.
Les constructeurs ne veulent pas payer pour des fautes qu’ils n’auront pas commises
La directrice générale de l’ACEA, Sigrid de Vries, alerte: « Etant donné que les stations de recharge adaptées aux besoins du transport routier sont totalement absentes aujourd’hui, le défi qui se présente est absolument gigantesque ». Elle ajoute : « nous sommes préoccupés que les constructeurs soient seuls pénalisés par de fortes amendes [même] si les autres parties prenantes ne remplissent pas leurs obligations afin de rendre tout ceci possible, en particulier vu le faible niveau d’ambition dont les Etats membres font preuve dans la réalisation du programme AFIR[1] ».
Martin Lundstedt craint également un phénomène désormais clairement visible dans l’univers de l’automobile : l’attentisme ou le « refus d’obstacle » des acheteurs. Sans garanties que ces véhicules soient plus compétitifs à exploiter que les Diesel actuels « les exploitants n’achèteront pas nos véhicules, en conséquence de quoi on ne pourra tout simplement pas atteindre les objectifs » explique-t-il. L’ACEA revient à la charge à propos d’Euro VII évoquant le risque d’une dispersion des investissements entre deux objectifs différents : la baisse des émissions de CO2 d’une part, et la réduction des émissions polluantes via Euro VII d’autre part.
L’IRU accueille favorablement certaines dispositions
Raluca Marian, directrice de campagne à l’IRU, se félicite que les objectifs assignés diffèrent entre véhicules légers et véhicules industriels, notamment en laissant une place aux moteurs à combustion interne (soit de façon marginale via les exemptions, soit en incluant officiellement les moteurs à combustion interne à hydrogène). Elle juge que l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 90% à échéance 2040 est un progrès face aux précédentes versions envisageant une réduction de 100%.
Mais l’IRU enchaîne aussitôt en faveur d’un plaidoyer pour les carburants renouvelables neutres en carbone. « Bien que contribuant également à l’objectif de neutralité carbone, la proposition de la Commission laisse la possibilité d’utiliser ces carburants uniquement pour 10% des véhicules neufs en 2040 » précise-t-elle. Elle redoute un désinvestissement pour cette filière énergétique : « Il y a 7 millions de véhicules industriels aujourd’hui sur les routes européennes. Si nous ne pouvons compter que sur un tout petit pourcentage d’immatriculations de véhicules à moteur thermique à terme, on peut avoir des doutes que cela devienne une réelle option pour notre secteur ».
Des risques inédits relevés par l’IRU
L’IRU s’inquiète du projet de la Commission visant à suivre en continu, de façon télématique, les véhicules et leur utilisation. Elle juge que cela crée une charge supplémentaire sur les exploitants, en raison des conséquences imprévisibles sur les aspects techniques, de sécurité, sûreté et confidentialité des données. Elle craint tout particulièrement des failles de sûreté face aux cyber-attaques. « Cela peut induire des risques aux conséquences disproportionnées par rapport aux objectifs » explique Raluca Marian.
[1] AFIR Alternative Fuels Infrastructure Regulation ou Règlement sur la distribution des énergies alternatives.
pastre@trm24.fr
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