Continental et VDL Bus & Coach ont mis en commun leur expertise pour développer conjointement les premiers prototypes de pneus pour bus électriques. Ils sont actuellement en phase de test sur le Contidrom, la piste d’essai de Continental. Voici pourquoi les pneus destinés aux véhicules industriels ont des particularités dans leur conception.
C’est en 2013 que VDL Bus & Coach lançait son premier bus de ville électrique, le Citea. Depuis, les bus électriques de VDL ont parcouru plus de 75 millions de kilomètres dans différentes villes d’Europe, permettant d’économiser quelque 11 millions de tonnes métriques CO2.
« Comme pour tous les véhicules électriques, ces pneus pour bus doivent absorber un couple élevé au démarrage et à l’accélération », a expliqué Ben Hudson, Ingénieur de l’automobile pour Continental Truck Tires. Mais d’autres paramètres entrent en ligne de compte dans le cas des pneumatiques des bus de ville électriques, qui vont bien au-delà des défis rencontrés lors de précédents projets sur VE : « En centre-ville en particulier, le silence de circulation du véhicule est essentiel. Le bruit du contact entre le pneu et la route ne doit pas gâcher le confort apporté par la motorisation électrique », a précisé Ben Hudson. La décélération des bus électriques dans le trafic urbain est un élément clé du processus de « récupération » d’énergie. Le moteur électrique agit ici comme un alternateur entraîné par la décélération du bus, qui produit de l’énergie permettant de recharger la batterie. Ce dispositif améliore considérablement l’autonomie du véhicule. Par rapport aux systèmes classiques de gestion du freinage, le processus de récupération soumet les pneumatiques de l’essieu moteur à de plus fortes contraintes.
Les pneus des bus électriques doivent donc absorber de plus fortes sollicitations que les pneumatiques équipant les bus à moteur thermique. « Il leur faut pourtant garantir un kilométrage identique et répondre aux mêmes normes de sécurité que les pneus des bus à motorisation conventionnelle », a expliqué Ben Hudson. Sur le plan technique, il n’est pas évident de trouver l’équilibre entre kilométrage, tenue de route et performance du freinage. « Nous devons intégrer de nouvelles contraintes », ajoute-t-il, « mais nous n’accepterons aucun compromis sur la fiabilité ou l’efficacité du freinage. La sécurité reste notre priorité ».
Il n’est pas évident de trouver l’équilibre entre kilométrage, tenue de route et performance du freinage
Pour l’instant, les pneus montés sur les véhicules VDL testés sur le Contidrom ont été fabriqués par le département Prototypes de Hanovre-Stöcken, avec un procédé manuel pour la sculpture de la bande de roulement. Habituellement, le cycle de développement d’un pneu demande entre trois et cinq ans, du premier prototype à la production en série. Les équipes souhaitent aller plus vite pour les bus électriques. Ben Hudson : « Nous concevons un prototype, nous n’avons donc pas à tenir compte de ce qui aurait pu être fait sur un produit de génération précédente. Nous pouvons explorer librement de nouvelles idées, de nouveaux concepts. Si les solutions s’avèrent performantes, nous les mettrons rapidement en pratique pour les intégrer au développement d’une prochaine gamme de pneumatiques ».
Selon Ben Hudson, cette méthode accélère considérablement le cycle de développement, ce qui permet à Continental de réagir plus rapidement aux attentes du marché. Et lorsqu’on recherche la meilleure solution possible, le temps est une donnée clé : le segment de la mobilité électrique évolue à un rythme élevé, la demande de pneumatiques adaptés se fait de plus en plus pressante.
rebillon@trm24.fr
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