L’Euro 7 qui devrait débarquer en 2025 inquiète l’industrie automobile et celle du poids lourd. Une coalition d’acteurs industriels (ACEA, CLEPA, FuelsEurope, NGVA, IRU) s’interroge cependant sur le processus que la Commission européenne suit au sein du groupe consultatif de la DG GROW sur les normes d’émission des véhicules (AGVES) sur l’Euro 7.
L’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), les fournisseurs (CLEPA), l’industrie des carburants (FuelsEurope), l’industrie des véhicules au gaz naturel (NGVA) et l’organisation internationale des transports routiers (IRU) estiment que « la définition de la nouvelle réglementation Euro 7 n’est pas assez claire ». Les signataires attendent que la commission envisage « de nouveaux objectifs d’émissions de polluants qui correspondent aux besoins, à la proportionnalité et à la rentabilité. »
« Il faut veiller à ce que le travail d’AGVES sur Euro 7 soit un processus transparent axé sur les données qui laisse aux parties prenantes suffisamment de temps pour analyser les nouvelles propositions et recueillir des contributions pour des réponses fondées sur des preuves » n’hésitent pas à écrire la coalition d’acteurs industriels.
La Commission européenne a publié un document intermédiaire relatif à la feuille de route pour les futures normes Euro 7, avec trois scénarios envisagés. Dans un premier, une révision drastique mais limitée d’Euro 6 en privilégiant la simplification et le gain de cohérence dans un environnement devenant de plus en plus complexe. Il faudrait un standard unique sur les émissions polluantes des voitures, des utilitaires, des poids lourds et des bus. Cette voie implique de simplifier les tests d’émission actuels, tout en restant en prise avec le principe d’émissions réelles (RDE).
Second scénario : une révision plus large d’Euro 6 en incluant, en plus des mesures du premier scénario, des limites plus strictes sur les dimensions actuellement réglementées (NOX, PM, PN, CO, THC, NMHC et pour les camions et les bus, CH4 et/ou NH3). Pourraient venir s’y ajouter, ou dans certains cas s’y substituer, de nouvelles limites sur des polluants pour l’heure non réglementés (moins de 23 nm PN, N2O et pour les voitures et les utilitaires CH4 et/ou NH3) et les GES.
Enfin, dans un troisième scénario, une révision complète d’Euro 6 en retenant le deuxième scénario et en y ajoutant un monitoring sur les émissions réelles durant tout le cycle de vie du véhicule. Les données OBM seraient sollicitées pour assurer les mesures, la conformité des véhicules, leur inspection technique périodique et même le geofencing (autorisation de circuler du véhicule selon les zones géographiques).
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rebillon@trm24.fr
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