Nous avons conduit le Mercedes-Benz Actros MP5 1848L

Ré-élu Camion de l’année 2020, l’Actros génération MP5 poursuit son évolution technique. Cette fois-ci, elle concerne tout particulièrement la motorisation des versions Euro VI-E à moteur OM471 de 12.8 litres de cylindrée. Les aides à la conduite bénéficient parallèlement de subtiles retouches, les plus apparentes touchant l’encombrement des Mirror Cams notablement réduit. Pour le confort, on est ici particulièrement gâté par la configuration monoposte, appelée Solo Star qui évoque le concept du Renault Premium Single de la fin des années 1990. L’Actros modèle 2023 amplifie aussi bien les qualités que les défauts de la génération MP5 à moteur OM471 que nous avions pris en mains sur le même parcours Dauphinois en 2019. La profusion d’aides à la conduite et de dispositifs électroniques en tous genres montés à bord, fit que l’on verrait bien ce tracteur routier devenir le véhicule de fonction de l’agent 007, alias James Bond.

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Conception d’ensemble

Présenté en septembre 2018 lors du salon IAA de Hanovre, le Mercedes-Benz Actros génération MP5 a fait l’objet de révisions techniques subtiles mais nombreuses à l’occasion du salon IAA 2022. Les changements sont invisibles à l’œil nu puisque cela concerne le moteur OM471 Euro VI-E qui bénéficie, en cours de vie commerciale, de nombreuses évolutions internes. Daimler Trucks avance un gain d’environ 4% sur les consommations de gazole grâce à celles-ci. L’Actros 1848 à motorisation Diesel 6 cylindres de 12,8 litres bénéficie d’une fonction d’accroissement du couple disponible sur le moteur OM471 de 3^ème génération étendue aux rapports de boîte 7 à 12. Elle n’est disponible que pour les silhouettes 4×2 et 6×2 à vocation routière. Le couple moteur passe alors de 2300Nm à 2500Nm avec un bénéfice dès 900tr/mn. La plage de force maximale est alors comprise de 900 à presque 1300tr/mn.

Parmi les changements, on note le retrait de l’option SWR Aquatatarder. Le fameux « ralentisseur à eau » se trouve remplacé -toujours en option- par un ralentisseur hydro-dynamique conventionnel à huile accolé à la boîte de vitesses. Cet équipement demeure toujours fourni par Voith. On relèvera donc qu’il existe deux générations de moteurs OM471 Euro VI-e : une première série, et l’actuelle, optimisée livrable depuis le salon IAA 2022. Attention à l’avenir sur le marché des véhicules d’occasion : il y a deux séries d’Actros Euro VI-e à moteur OM471 ! Il est toujours fabriqué et assemblé à Wörth (Allemagne Fédérale) et dispose ici de la cabine la plus haute avec plancher plat appelée GigaSpace. Cette version culmine à 3.97 m en ordre de marche.

Pour cette prise en mains sur notre parcours habituel en Nord Dauphiné, l’ensemble était au PTRA de 40 tonnes. Les conditions météorologiques furent clémentes mais le vent de travers fut de la partie sur le dernier tiers du parcours. Le tracteur était associé à une semi-remorque fourgon, entièrement carénée à essieu tridem sans dispositif auto-suiveur ou directionnel. Que du classique à ce chapitre. La partie électronique, profite de nouvelles fonctionnalités ou d’optimisations (notamment dans la prise en compte et la mise à jour des données topographiques), mais c’est surtout le nouveau mât des Mirror Cams qui permet d’identifier à coup sûr la nouvelle gamme. Pas de choix côté énergie : c’est gazole (norme EN591) ou HVO sinon rien ce qui condamne ce véhicule à la seule vignette Crit’Air 2 pour la France.

Moteur

Entre son « petit frère » OM470 de 10.8 et la « grosse cylindrée » (pour l’Europe) OM473 de 15.6 litres, l’essentiel des ventes de l’Actros grand routier repose sur le bloc OM471 de 12.8 litres à 6 cylindres en ligne. Dans la perspective des classements Vecto qui prend en compte les volumes d’immatriculations, c’est certainement ce qui a justifié les priorités de Daimler Truck lorsqu’il s’est agi d’optimiser les motorisations pour en améliorer encore le rendement énergétique. La culasse est monobloc et dispose de 4 soupapes par cylindre pour les cycles d’admission et d’échappement avec un entraînement par arbre à cames en tête.

Pour cette prise en mains, nous eûmes l’occasion de conduire un tracteur 1848 doté du moteur OM471 développant 476ch à 1600tr/mn. Notez que la nouvelle fonction d’accroissement de couple propre à ce moteur « Euro VI-e phase 2 » impacte également la courbe de puissance, qui monte beaucoup plus tôt et atteignant presque le maximum dès 1500tr/mn. Dans les faits, les différences entre les OM471 de 2^de et 3^ème génération sont nombreuses mais subtiles :  les têtes des pistons créent un effet Swirl de turbulence, le nez des injecteurs est inédit, tandis que le taux de compression a été rehaussé de 18,3:1 à 20,3:1. La pression dans les chambres au début du cycle de combustion est portée à 250 bars. Cela a pour effet d’améliorer la combustion et d’augmenter l’efficience thermo-dynamique ce qui est bon pour les consommations … mais accroît la charge de travail de la catalyse DeNox. Daimler annonce justement avoir travaillé sur le circuit de dépollution, que ce soit pour réduire les contre-pressions à l’échappement ou pour améliorer l’homogénéité de la diffusion et vaporisation de l’AdBlue. Un dispositif EGR est toujours présent. Toujours afin d’optimiser la « boucle d’air », la suralimentation est revue en profondeur. Toujours à simple turbo-compresseur à géométrie fixe mais doté d’un système d’admission d’air variable, et toujours fabriqués par le groupe Daimler, les turbines sont désormais de deux types. Le modèle Actros de la prise en mains était doté de la version optimisée pour les consommations. Dans un bel effort de transparence, Daimler Trucks a communiqué les diagrammes de consommations spécifiques et l’on découvre que l’optimum de rendement se situe entre 1100 et 1200tr/mn avec cette motorisation. Les variantes de puissances de 449 et 421ch bénéficiant d’une plage plus étendue … au détriment des valeurs de puissance. En somme, le modèle retenu par Daimler Truck pour cette prise en mains est un compromis parfaitement équilibré entre valeurs de puissance et rendement.

Ce n’est certainement pas un hasard ! Avec la fonction d’accroissement du couple appelée Top Torque active du 7^ème au 12^ème rapport de boîte, on culmine aux valeurs de l’ancien 510 ch à savoir 2500Nm dès avant 900 tr/mn ! Et cela jusqu’à près de 1400tr/m ! Cette force, et cette disponibilité moteur, se vérifient à l’usage et on a là un des secrets de la polyvalence d’utilisation de ce tracteur routier. Notez que la fonctionnalité Top Torque (qui confère 200Nm de couple supplémentaire) est disponible en option (code M4V) sur les Actros 1842 et 1845 alors qu’elle fait partie du montage standard dans le cas présent L’OM471 reste fidèle à la traditionnelle combinaison EGR plus SCR à réactif AdBlue. Sa suralimentation est originale puisqu’elle est asymétrique (flux d’entrée sur 3 cylindres du collecteur d’échappement piloté par une vanne répartissant le flux admis en turbine) et dotée d’un turbo-compresseur à géométrie fixe. Le résultat est un turbocompresseur simple (et unique) à admission variable. Le modèle de la prise en mains était doté d’un ralentisseur primaire renforcé optionnel appelé High Performance System Engine Brake développant une puissance de retenue de 425kW à 2300tr/mn. Une valeur remarquable.

Parmi les évolutions destinées à améliorer le rendement mécanique, l’apparition de périphériques (compresseurs, pompes, alternateurs) optimisant la récupération d’énergie ou limitant l’effort prélevé au moteur. Ceci pour réduire les consommations de gazole. L’électronique étant omniprésente, différents programmes de conduite et gestion moteur-boîte sont prévus : Power (mode puissance privilégiant la réponse à l’accélérateur), mode dit A (ou normal) Economy voire, l’Economy+ (mode « super économique » qui inhibe la commande de rétrocontact au pied et annihile la fonction TopTorque). Il a su, en mode A défini en standard, se sortir de bien des pièges du parcours. Mais il le doit, pour beaucoup au pilotage de la boîte de vitesses qui a su profiter à plein de l’étendue de la plage de régimes disponibles et à la disponibilité de son couple, absolument remarquable. Pour les parcours routiers un tant soit peu variés, on privilégiera ce mode A et on réservera le mode Economy aux parcours faciles ou effectués à faible charge. Le tout avec une « bonne éducation » tout à fait digne du terme allemand de Laufkultur.

Transmission

« Cent fois sur le métier remets ton ouvrage » : cet adage a certainement été appliqué dans les bureaux d’études de Daimler. Et la boîte G 281-12 PowerShift Advanced a encore été optimisée pour accroître ses temps de passages de vitesses. Dans les faits, c’est effectivement très, très impressionnant. Au point que sur route, on réalise le changement des rapports au seules indications du compte-tours moteur. Sur le mode A (pour Automatic, ou mode standard), la boîte n’a pas hésité à faire travailler le moteur sur l’ensemble des plages de régimes. A Aucun moment, elle n’a laissé le moteur « subir » la charge dans les montées. Elle se commande au doigt (de pied) et à l’œil, ce qui est très agréable. Seul l’activation du PPC ou le paramétrage en modes Economy ou Economy+ vous fera « perdre la main ». Le 12^ème rapport est désormais en prise directe pour gagner en rendement mécanique.

Le pont arrière Daimler RO440 d’une capacité de 13 t technique conserve son originale lubrification réduisant les pertes de rendement mécanique par barbotage, la pignonnerie de la boîte robotisée est toujours chromée pour réduire encore les frottements internes. De nouveaux rapports de pont font leur apparition au catalogue. Comme pour l’Actros 1851 l’ayant précédé sur notre parcours de prise en mains, c’est un rapport super-long qui a été retenu le 1 : 2,412. On aurait pu craindre le pire vu la topographie de mais l’ensemble a assuré la mission sans jamais donner l’impression d’être à la peine. Bien au contraire : c’est une étonnante sensation de facilité qui a prédominé. Traditionnaliste, Mercedes-Benz n’a pas ici choisi de double embrayage. Le montage prévoit un classique mono-disque à sec piloté de 430 mm de diamètre fourni par l’équipementier LUK. Le point de patinage en manœuvres se gère très bien au pied. Signalons que Mercedes-Benz n’a pas retenu ici la possibilité de faire « ramper » comme sur une vraie boîte automatique à convertisseur. La commande au levier est agréable et l’exécution des injonctions rapide. La seule vigilance concerne la programmation du PPC ; au point que de Predictive Powertain Control on serait tenté de l’appeler Prédiction à Précautionneusement Contrôler ! Ses données de cartographie n’ont pas été exemptes d’erreurs sur notre parcours, ce qui a entraîné d’impromptus et inopportuns ralentissements. Mais, plus vicieux et pénalisant pour les conducteurs, son nouveau système d’amplitudes de vitesses peut générer involontairement de de sournois emballements dans les descentes et de coûteuses infractions. Car les tolérances « de base » (au km/h près ce qui est très bien) se voient adjoindre des tolérances paramétrables mini-maxi. Il faut prendre garde aux cumuls des vitesses ainsi programmées. Sous peine de voir l’ANTAI[1] vous faire un costard à base de courriers menaçants et très intéressés envoyés depuis Rennes, ou laisser des traces fâcheuses sur votre carte Conducteur. Au final, même sur autoroute, on s’en est tenu à notre vision du PPC : à savoir le Pastre Prédictif Conducteur. Ces pièges ont coûté la 4^ème étoile à l’Actros L 1848. A bon entendeur ….

Liaisons au sol

Une fois de plus, que du classique, et de l’archi classique. Mais cela fonctionne bien, voire très bien. Ce tracteur typé « longue distance » était ici chaussé en Bridgestone Ecopia H-Steer 002 385/55 R 22,5 à l’avant (indices 160K/158L) sur essieu rigide de 7.5t de capacité et d’enveloppes Bridgestone Ecopia Drive 002 315/70 R 22,5 (indices 154/150L) à l’arrière sur un pont rigide de 11.5t de capacité. Ces pneumatiques chaussant le modèle de prise en mains seraient, selon le démonstrateur Daimler Truck, les meilleurs actuellement sur le marché en terme de résistance au roulement. Une bizarrerie : la semi-remorque avait un panachage de pneus Goodyear et Continental. Cela n’a pas eu de répercussions sur le comportement routier lors de notre roulage. Les jantes étaient ici en alliage léger et il s’agissant d’Alcoa Dura-Bright ; il s’agit, évidemment, d’une option (code option R2Y à l’avant et R5E à l’arrière). Nous avions ici plusieurs options significatives au niveau des trains roulants puisque notre tracteur était doté de l’essieu avant à suspension pneumatique (code option A1A) avec capacité 8t (code option A1D). Sur l’essieu arrière, on a un ensemble combiné ressorts à lames paraboliques mécanique et coussins pneumatiques à l’arrière avec pilotage électronique. La direction est d’origine Bosch type ServoTwin à assistance électro-hydraulique variable.

Comme lors de notre prise en mains précédente de l’Actros MP5, la direction aura été quelque peu déconcertante. Lorsque la fonction de maintien en ligne est active (Active Lane Assist, en option), il y a un ressenti un peu artificiel, notamment au niveau du retour d’informations de l’adhérence au niveau du train avant. Ce dispositif fonctionne bien sur autoroutes sans jouer au ping-pong entre les lignes. Il peut être pré-programmé pour s’aligner sur la rive gauche, la rive droite ou centré via les menus de bord. Une fois l’aide au maintien en file désactivé, la direction retrouve toute sa consistance et ses qualités d’information. L’assistance électro-hydraulique avec amplification d’assistance à basses vitesses est très efficace et reposante. Bref, en monde « manuel » c’est parfait, d’autant que le diamètre de volant et sa jante (revêtu de cuir, option code D0A) sont parfaitement adaptés à l’usage On demeure bluffé par la qualité de filtrage, tant des suspensions que de la direction et la 4^ème étoile est ici amplement méritée, merci la suspension pneumatique intégrale. L’exceptionnel est frôlé, et aurait été atteint si l’Active Lane Assist était plus « naturel » dans le ressenti. Au final, une option qui mérite de le rester.

Freinage

Le Mercedes-Benz Actros génération MP5 embarque toute la panoplie du tracteur grand-routier moderne, et plus encore avec le fameux système ABA5. Freins à disques à l’avant comme à l’arrière, pilotage EBS, anti-enrayage ABS couplé à l’anti-patinage ASR, plus l’incontournable ESP. L’ABA5 Daimler dépasse les exigences réglementaires de l’AEBS (freinage automatique d’urgence). Le seul souci a été deux freinages d’urgence intempestifs vécus sur le parcours en raison de la mauvaise interprétation des positionnements de véhicules situés devant, dans le champ du radar. Fâcheux et potentiellement dangereux pour les véhicules suiveurs qui ne s’y attendent évidemment pas. Le drame c’est que, sur ce type d’actions, le conducteur n’a pas la main. Côté ralentisseur, le modèle de la prise en mains était doté d’un ralentisseur primaire optionnel appelé High Performance System. Celui-ci impacte la tare de 69kg supplémentaires. Un frein moteur effectivement très fort, dès lors que le ralentisseur est enclenché dans les descentes et qu’aucune ouverture de l’embrayage n’est requise pour un rétrogradage par exemple. Nous l’avons apprécié lorsque nous sommes passés en conduite semi-automatique mais le PPC nous a, une fois de plus, joué des tours pendables en anticipant pas assez les sommets de côte.

La dernière génération d’Actros MP5 « millésime 2023 » ne peut plus recevoir le fameux ralentisseur secondaire à eau, le fameux Voith Aquatarder. Dommage car le Voith « conventionnel » hydro-dynamique à bain d’huile accolé à la boîte de vitesse aura parfois paru un peu tendre, et assurément moins réactif que le SWR Aquatarder sur notre parcours. La puissance, et surtout la progressivité des freins à disques à commande électro-pneumatique est absolument sans reproche et cela à toutes les vitesses. Un authentique bonheur avec, en prime, une très belle restitution de l’effort à la pédale. Bravo ! Et un petit bonus plaisant et sécuritaire : l’aide au démarrage en côte (fonction dite « Hold ») est maintenue sans limite de temps. Il suffit d’accélérer pour qu’elle se relève automatiquement. Et cette fonction, lorsqu’elle est appelée au pied, est clairement signalée à l’afficheur de bord. Là encore, une excellente initiative. Grâce à ces deux dernières caractéristiques, le Mercedes-Benz Actros de dernière génération obtient sa 4^ème étoile.

Cabine et carrosserie

L’Actros L à plancher plat en définition de cabine GigaSpace Solo Star avec sa suspension de cabine pneumatique intégrale constitue le haut-de-gamme du (prolifique) catalogue Actros. La GigaSpace culmine ici à 3.971 m de haut et repose sur une largeur de base de 2.5 m. Il faut gravir 4 marches avant d’accéder au seuil du plancher. L’emmarchement est un peu déroutant du fait d’un décalage entre la 1èer et la 2^ème marche, ce qui sera surtout handicapant lors des descentes. L’empattement retenu pour ce tracteur 4×2 est un classique 3700 mm.  L’offre de cabine est pléthorique avec des cabines profondes StreamSpace et BigSpace en plus de la GigaSpace de notre prise en mains. La différence portant essentiellement sur la hauteur de pavillon, sur le nombre de rangements et l’aménagement des couchettes. A propos d’aménagement, nous découvrîmes ici pour la première fois la configuration Solo Star. Cela rappelle furieusement la disposition intérieure du Renault Premium Single avec un espace côté passager très dégagé du fait de la suppression du siège traditionnel. A la place, on a une sorte de fauteuil, monoplace, très incliné qui permet aussi bien d’étendre les jambes que de libérer la circulation en cabine. Cette liberté de mouvement en cabine profite donc à la fois du plancher plat, de la hauteur libre sous pavillon et de ce fauteuil très reculé. En roulage, celui-ci est très incliné et trop en retrait pour être vraiment plaisant. Mais à l’arrêt c’est du bonheur et crée une ambiance de petit salon. Mais on est loin du sofa que Renault avait créée avec son Premium Single. La couchette se trouve donc en position haute.

Une tablette est dissimulée dans la planche de bord, elle rendra de menus services à l’arrêt mais sera inexploitable pour le conducteur. D’une série à l’autre d’Actros MP5, on relève surtout la réduction de l’encombrement en largeur des mâts pour les Mirror Cams, ce que nombre de conducteurs apprécieront. Si on peut toujours spécifier sur demande les rétroviseurs à miroirs (lesquels sont toujours de série sur l’Actros F dédié aux flottes), les caméras apportent un bénéfice manifeste au chapitre du champ de vision directe ! L’emplacement des écrans d’affichage apparaît naturel, on s’y fait extrêmement vite.

Le conducteur apprécie également la présence d’un vrai repose pied gauche. On apprécie tout particulièrement les coffres latéraux extérieurs, dont certains disposent d’un accès depuis l’intérieur de l’habitacle. Côté gauche, on a particulièrement apprécié les deux coffres, le plus petit pouvant abriter des objets non alimentaires, ou tout le fourbi « professionnel » (gants, sangles, etc). Il faut juste des souvenir de l’astuce pour les déverrouiller. On râlera juste contre les carénages limitant l’accès aux réservoirs d’AdBlue (60 litres côté gauche) ou de gazole (ici un seul réservoir en aluminium de 390 litres côté gauche associé au montage du pack de batteries du même côté). Mercedes-Benz propose un très grand nombre d’options de personnalisations que nous ne pouvons détailler ici tant il y en a ! Retenons les évolutions de la dernière série avec, par exemple, la possibilité de faire monter en option usine (et plus seulement en accessoire de seconde monte) les verrous intérieurs de portes anti-intrusion.

Autre équipement bien vu : un porte objets tout simple positionné  en bas de jupe de portière. Les feux de travail en dos cabine sont désormais à LED, ce qui évite aussi bien de se brûler les doigts sur leur réflecteur et assure une longue durée de vie à la source lumineuse.  Hormis cela, nous pouvons reprendre les points relevés lors de la prise en mains de l’Actros 1851 à savoir que les projecteurs requièrent d’utiliser la tablette tactile centrale située à droite de la colonne de direction. Finition et accostages des éléments sont au-dessus de tout soupçons sur le modèle de la prise en mains. La planche de bord a droit à des plastiques moussés très agréables à la vue et au toucher. Pour cette prise en mains, la semi-remorque fourgon 3 essieux était entièrement carénée ce qui a certainement contribué à la discrétion acoustique et à l’efficacité aérodynamique de l’ensemble. Le passage en éclairage « full LED » pour les projecteurs relègue /*les lave-phares au rang des options.  Pour les carrossiers, une interface PSM de deuxième génération, compatible avec les nouveaux écrans tactiles en cabine est montée en série. Des interrupteurs supplémentaires (au nombre de 4) peuvent aussi être commandés en option pour tout équipement supplémentaire. Tout ceci se paye sur la bascule avec 7592kg pour le tracteur-routier avec ses options. Pour faire « léger » et optimiser la charge utile, il y a d’autres configurations de Mercedes-Benz Actros au catalogue.

Confort et tenue de route

En terme de confort de roulement, de silence de marche, d’insonorisation, le Mercedes-Benz Actros L fait partie des références sur le marché. Signalons que notre modèle bénéficiait de trois options ayant pu influer sensiblement sur ce chapitre : la première concerne le confort en cabine avec la suspension cabine pneumatique intégrale dite « confort » (code option F3C). Non seulement elle contribue à l’excellent filtrage des cahots de la chaussée, mais en plus elle est peu sujette au roulis et totalement insensible au tangage ou aux phénomènes de galop. Du grand art, digne d’un autocar. La seconde option qui a dû jouer un rôle sensible pour le confort, cette fois-ci sur le plan acoustique, est « l’insonorisation pack spécial » (code M0U) qui apparaît une fois la cabine basculée. Cette option aura certainement contribué à l’excellent des résultats d’insonorisation. Ce chapitre bénéficie aussi de la mise en mode roue libre qui est autorisé même lorsque l’on conduit sans le PPC actif. La seconde (code option B5D) concerne la tenue de route et tout particulièrement la semi-remorque avec un « assistant de stabilisation » (ou TSA) qui communique via les centrales EBS du tracteur et de la semi-remorque (ici Wabco). Ce petit plus logiciel pilote en dynamique la prédominance et optimise la répartition de l’effort de freinage lors des phases sous ralentisseur par exemple. Le système, désactivable, se reconnaît à son interrupteur placé au pied du « fer à repasser » commandant le frein de parc. Le confort a profité également d’une climatisation très efficace malgré l’ensoleillement. De plus elle fut facile à programmer. Nous avons testé les rideaux d’occultation et ils ont été très efficaces même par une journée très ensoleillée. On a découvert un atout des Mirror Cams loin d’être anecdotique à la pause. Elle permettent de voir ce qui se passe à l’extérieur même stores tirés. L’image peut être activée depuis la couchette ce qui est très astucieux. Toujours au chapitre des (nombreuses) options, on peut bénéficier de l’utilisation de la chaleur résiduelle du moteur, ce qui sera appréciable pendant les coupures en hiver. Le couchage avait également droit ici à un sur-matelas optionnel.

Comme lors de notre prise en mains de l’Actros MP5 1851, on retient comme qualité maîtresse le confort de ce modèle, encore magnifié ici par la configuration et les options de cabine. Pour la sécurité de conduite, on ne le répètera jamais assez : ne pas hésiter à prendre du temps pour paramétrer les réglages de conduite de votre Mercedes-Benz Actros MP5, sous peine de (dangereuses) déconvenues. Un conseil pour votre sécurité et celle des autres : identifiez très vite où se situe le bouton OFF sur le volant ! Hélas, tout n’est pas désactivable et le radar du programmateur de vitesse, ou la lecture des panneaux routiers ont été à l’origine de fausses alertes qui auraient pu avoir de très fâcheuses conséquences pour les véhicules qui nous suivaient du fait de leurs mauvaises interprétations. De même les nouveaux paramètres des Mirror Cams avec alarmes de rabattement peuvent être jugés trop restrictifs. La 4^ème étoile est perdue à cause de ces mauvaises interprétations contre lesquelles le conducteur ne peut rien faire. Tout ceci constitue de sérieux bémols dans ce qui aurait mérité par ailleurs un chœur de louanges et explique les 3 étoiles « seulement ».

Vie à bord

La description de la cabine au chapitre ad-hoc annonce la couleur : on entre dans l’exceptionnel ! Que ce soit en insonorisation, liberté de circulation à bord, capacités de rangements, ambiance intérieure (grâce à un éclairage particulièrement soigné -mais hélas optionnel-), le Mercedes-Benz Actros MP 5 de cette prise en mains reste un modèle de référence. Seul petit regret : les double coffres latéraux extérieurs ne sont présent que du côté gauche. Mais il se rattrappe côté rangements à bord, et surtout, en luminosité intérieure grâce à un éclairage d’ambiance -hélas optionnel- remarquable. L’ergonomie est plutôt intuitive, mais il vous faudra malgré tout paramétrer une quantité impressionnante de réglages avant de prendre la route. Fort intelligemment Mercedes-Benz a pensé à la mémorisation automatique de ces paramètres puisqu’ils sont associés à la carte chronotachygraphe du conducteur. Encore faut-il reprendre régulièrement le même camion !  Pour le divertissement lors des repos, la tablette centrale est compatible Android et pilote l’installation audio. Elle donne accès à de nombreuses applications. On pestera contre les commandes au volant à effleurement trop petites ou parfois un peu capricieuses. Enervant et fâcheux sur un véhicule ou énormément de paramètres, menus et fonctions, se commandent par ces mini pavés tactiles.

Il faut également s’habituer aux menus de la tablette tactile centrale mais Mercedes-Benz a eu l’intelligente idée de donner des raccourcis en bas de celle-ci ce qui permet, entre autres, d’accéder rapidement aux fonctions de chauffage/climatisation de cabine. Une climatisation automatique qui s’est révélée efficace tout en étant discrète. Ses performances le jour de l’essai, particulièrement chaud et ensoleillé, ont été remarquées. Ce même ensoleillement a permis de vérifier la grande efficacité des rideaux. L’échancrure permet de passer le rideau derrière les moniteurs des Mirror Cams. Car celles-ci permettent de surveiller les abords du camion lors des coupures ! Une commande est d’ailleurs située sur la télécommande ou au tableau de la couchette pour vérifier depuis l’espace de repos ce qui se passe à l’extérieur. Bien vu ! Mais les Mirror Cams nous ont un peu déçu en terme de résolution, quelques phénomènes de pixellisation étant manifestes. Mais la nuit, leur sensibilité conjuguée à la fonction d’allumage général permet de voir même dans l’obscurité tout intrus rôdant autour du camion (ou de ses réservoirs…). Les conducteurs pourront recharger leurs Smartphones via un système à induction situé sur la partie supérieure de la planche de bord. Le très bon bilan à ce chapitre tient à la combinaison entre la cabine GigaSpace, au plancher plat et à l’aménagement Solo Star, les trois facteurs contribuant à une circulation très libre une fois à bord. Ajoutez-y un nombre impressionnant d’options de confort contribuant à la qualité de vie et le tour est joué… pour celui qui en a les moyens !

Maintenance

Décidément, Le Mercedes-Benz Actros MP5 « Euro VIe-phase 2 » poursuit dans l’exacerbation de ses défauts et qualités. Côtés défauts : le constructeur a purement et simplement supprimé la jauge à huile manuelle ! Il faut donc faire confiance à l’électronique de bord ! Côté positif, le remplacement du ralentisseur secondaire SWR Aquatarder par un ensemble hydro-dynamique plus traditionnel réduit le stress sur le circuit de refroidissement, au grand bénéfice de la durée de vie des durites. La gain d’une étoile par rapport à l’Actros 1851 se fait notamment grâce à cette évolution. A l’inverse, il faut ajouter au budget le volume d’huile requis pour le ralentisseur secondaire (toujours fourni par Voith) accolé à la boîte de vitesses Daimler. Les marches d’accès pour le nettoyage du pare-brise sont bien conçues. La réduction de la largeur des mâts portant les Mirror Cams réduira également le risque de casse, ce qui peut constituer de belles économies à l’usage. Plus besoin donc de basculer la cabine, hormis pour les travaux de maintenance puisque les seuls niveaux subsistants se situent derrière la calandre. Il s’agit du liquide de refroidissement, bien visible et accessible. Les intervalles de maintenance sont déterminés par le véhicule lui-même en fonction de son utilisation mais un usage purement autoroutier à 40t de PTRA pourra autoriser jusqu’à 150 00km entre deux visites en atelier. La garantie contractuelle est de 3 ans ou 450 000km.

Le livre de bord est consultable depuis le menu de l’écran central et Mercedes-Benz propose divers services télématiques comme le OnRoadService, UpTime ou le Fleetboard Manager App. Le filtre à particules voit son échange planifié à 3 ans ou 320 000km, avec par la suite un échange standard de la cartouche de FAP tous les 2 ans ou 240 000km. La régénération du filtre peut être déclenchée ou inhibée à la demande. En option, des batteries de nouvelle génération dites AGM sont proposées (c’était le cas ici) : selon Daimler elles offrent 25% de capacité en plus et une meilleure durée de vie que les batteries à électrolyte classiques. Vu la quantité d’équipements électroniques et de confort à bord ce n’est certainement pas une option anodine. La force de Daimler Truck France tient à son réseau d’après-vente bien maillé et nombreux ce qui peut rassurer nombre de clients.

Conclusion

Le mieux est-il l’ennemi du bien ? Par rapport à l’Actros 1851 pris en mains précédemment sur le même parcours, on retrouve le véhicule comme exacerbé dans ses qualités et ses défauts. La perte de puissance « faciale » par rapport au modèle essayé précédemment ne se ressent absolument pas à la conduite sur notre parcours, bien au contraire. On retrouve le confort à bord et l’agrément de conduite, la douceur, la rapidité et la pertinence d’action de la chaîne cinématique, un moteur plus fort que jamais au point de taquiner en facilité les derniers-nés de chez Scania à moteur DC13 Super (en particulier le duo des 460 et 500 qui nous avait déjà impressionné). On conduit ici un ensemble très vigoureux et incroyablement « facile » dans les montées. On l’a l’impression d’en avoir « davantage sous le pied » que ce qui est affiché. Plaisant, et disons le franchement : grisant ! Si les voitures étoilées semblent parfois se laisser aller un peu en qualité perçue ou côté motorisations, rien de tel ici : haut-de-gamme il est, haut-de-gamme l’Actros L demeure ! Mais, paradoxe allemand, il a aussi rendu plus manifestes encore les points critiquables. Non, il ne s’agit pas des Mirror Cams en elles-mêmes. Pour tout dire on s’y fait très vite et la réduction de taille des mâts sera probablement très appréciée des conducteurs … et des comptables des entreprises de transport !

Le souci vient plutôt des aides à la conduite. Si le freinage EBS s’est révélé très progressif et puissant, le programmateur de vitesse topographique PPC nous a joué des tours en raison de la complexité de ses paramétrages. De même la lecture de signalisation (équipement code S1O que l’on pourrait souhaiter voir disparaître via une option négative) est parfois « tombée dans le panneau » avec des initiatives potentiellement dangereuses car inattendues tant pour notre équipage que pour les conducteurs nous suivant. Dans le cas d’une recherche de performance, ces « initiatives électroniques malheureuses » auraient certainement généré des surconsommations de gazole. La prudence reste de mise sur routes bidirectionnelles et la base de données peut aussi induire en erreur le PPC. Bref, comme lors des prises en mains précédentes, une des premières choses à maîtriser sur l’Actros MP5 est la désactivation directe de ces « aides à la conduites » lorsque le camion commence à faire des choses inopportunes. On ne le répètera jamais assez : les aides à la conduite ne peuvent intégrer tous les pièges de nos routes.

La partie chaîne cinématique a été discrètement optimisée, et elle a retrouvé ici toute la hargne qui permet de s’affranchir des côtes et déclivités en toute décontraction. Cette motorisation, avec les nouveaux réglages de boîte de vitesse, se révèle être un maître achat en terme de polyvalence. Coup sur coup, nous avons eu deux ensembles routiers de deux marques franchement concurrentes qui se sont révélés incroyablement polyvalents et à l’aise en toutes circonstances. Du bel ouvrage. Le duel entre partisans de l’étoile et les fanatiques du Griffon connaît ici un nouveau rebondissement. Tout ceci dans un confort remarquable, encore inégalé à ce jour. Un authentique grand-routier, et c’est encore plus vrai en configuration Solo Star. Tant mieux car, avec sa seule vignette Crit’Air 2, il aura de plus en plus de difficultés à se frayer un chemin dans nos si « inclusives-écologique-alternatives-inspirantes-et-citoyennes » métropoles. Sur le plan du confort, l’Actros MP5 fait mieux qu’avoir « de beaux restes » : il s’affiche toujours comme la référence des véhicules que nous avons pu prendre dans le cadre de nos prises en mains. Cette excellence se paye toutefois au prix fort. L’étoile pique côté tarifs !

[1] ANTAI Agence Nationale de Traitement informatisé des Infractions.