Quand un outil polyvalent se fait désirable
Poursuite de la découverte des motorisations Scania Super avec cette fois-ci la version à 560 ch et 2800Nm de couple située au cœur de la nouvelle gamme de moteurs DC13 révélée en 2021. Sa puissance le place au sommet des 6 cylindres en ligne de la marque, s’intercalant entre les 530 et 590 ch à moteur V8. Son couple impressionnant s’est évidemment joué de toutes les difficultés du parcours de la prise en mains en Nord-Dauphiné. Cette génération de 6 cylindres en ligne a de sacrées ressources et n’a pas fini de nous surprendre.
On retrouve ici la même architecture technique que celle du Scania R460 Super pris en mains précédemment par TRM24. Scania combine une architecture très classique des trains roulants avec une chaîne cinématique ultra optimisée. La nouvelle génération de moteur Super (DC13 173 de son petit nom dans le cas qui nous concerne ici) concentre tout ce qui se fait de mieux dans le domaine de la motorisation. Scania revendique avoir franchi les 50% de rendement brut sur son moteur sans aucun recours du genre RETE[1] turbo-compound, cycle de Rankine et autres complexités techniques. Cela a tout de même impliqué la conception d’un tout nouveau bloc au dessin inédit. La transmission a également été revue pour réduire les pertes par frottements.
Coté architecture, le circuit de gazole appelé Fuel Optimization Unit, introduit avec la génération Super chez Scania, vise à améliorer l’exploitation des réservoirs et à accroître la flexibilité de montage pour le carrossage (Scania propose des capacités de réservoirs à combustible allant de 165 à 700 litres). Ce nouveau montage avec un « réservoir tampon » dans le circuit d’alimentation réduit les risques de désamorçage du circuit d’alimentation lorsque l’on entre dans la réserve de la jauge à carburant.
Côté carrosserie, les évolutions se poursuivent par étapes avec les travaux de Scania pour intégrer prochainement les rétro-caméras en option, ce qui devrait procurer un gain aérodynamique complémentaire. Le véhicule de la prise en mains n’en était pas équipé. Quelques petites améliorations fonctionnelles ont été apportées, notamment pour la protection du conducteur afin d’éviter l’ouverture intempestive des portes par des malandrins. La puissance de 560ch en fait un véritable « haut de gamme » routier à tout faire aussi bien pour les flottes que pour les patrons-chauffeurs. Ici nous avons pu, heureusement, retrouver la combinaison (optionnelle) entre frein moteur auxiliaire et ralentisseur hydro-dynamique secondaire. Un équipement indispensable pour profiter, sur tous les parcours, de la polyvalence de cette machine. Scania est venu avec une semi-remorque Krone dotée de carénages inférieurs intégraux, qui ont certainement diminué les bruits aérodynamiques et avaient assurément pour vocation de faire une performance en consommation.
[1] RETE pour récupération de l’énergie par turbine à l’échappement, procédé répandu dans les moteurs industriels stationnaires et ferroviaires ; également plus connu sous son nom commercial de turbo-compound.
Moteur
En révélant son moteur SC13 Super, Scania a développé une gamme de moteurs thermiques de 12.7 litres de cylindrée allant de 420 à 560 ch. Nous sommes ici en présence de la variante DC13 173 réglée à 560ch et 2800Nm de couple. Ce bloc 6 cylindres en ligne de 12,74 litres concentre tout le savoir-faire contemporain : nous sommes donc en présence d’un moteur à culasse monobloc, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindres, suralimenté par turbo-compresseur unique avec post-traitement SCR. Comme pour le R460, il y a bien une vanne EGR mais elle n’a aucun rôle dans la dépollution moteur : elle ne sert qu’à maintenir le haut moteur à température lors des phases de « lever de pied » ou de ralentissement au frein moteur. Le moteur voit sa tare réduite de 10 kg par rapport à l’ancienne génération. Le rapport volumétrique de 23 :1 est élevé tout comme la pression dans les chambres en début de combustion (pression en pic de 250 bar). La nouvelle culasse a été rendue nécessaire pour la conception du Compression Release Brake (CRB), un frein moteur optionnel agissant comme ralentisseur primaire. C’est d’ailleurs son entrée en action qui génère le plus de bruit, le son du moteur changeant subitement de tonalité. L’injection d’urée à l’échappement se fait désormais avec cette famille de moteurs en deux temps (d’où l’appellation Twin SCR chez Scania), en zone chaude immédiatement en sortie de chambre sen entrée de collecteur, puis de façon plus conventionnelle, en entrée de catalyseur DeNOX.
Tout est inédit, y compris les injecteurs, le circuit d’injection haute pression, basse pression, la segmentation, le système de lubrification, les périphériques tels que les compresseurs d’air ou les alternateurs, mais aussi des composants lourds comme le vilebrequin, l’embiellage et tout l’attelage mobile. Du fait de l’optimisation de la combustion favorable à la réduction de consommation de carburant, les émissions d’oxydes d’azote en sortie de chambre de combustion sont plus élevées. Cela entraîne, par voie de conséquence, une consommation accrue de réactif AdBlue, d’où des réservoirs dédiés plus grands (ici 47 litres). Une prise de force est disponible sur le moteur, elle peut délivrer jusqu’à 1000 Nm. Un avantage du 6 cylindres face au moteur V8 comparable qui, lui, demeure limité à 800 Nm de couple sur la prise de force moteur. Le moteur DC13 Super à 560 ch perd toutefois l’avantage des versions 500 et 460 ch de pouvoir fonctionner au gazole B7, au HVO et au B100 (FAME). Le R560 n’est compatible qu’avec le gazone B7 ou le HVO.
Transmission
En passant de 2500 Nm à 2800 Nm de couple, il a fallu changer de boîte de vitesses. Une parfaite illustration que l’on ne « dope » pas impunément un moteur par un « bidouillage » logiciel sans conséquences. Parmi celles-ci, la préservation de la transmission ! Avis aux proies faciles ou naïves de certaines « officines » ! Scania monte donc ici la boîte G33CM en lieu et place de la G25 que nous eûmes l’occasion de tester sur le R460. Comme sa variante de base, elle contribue à la réduction de la tare de 60 kg par rapport au modèle précédent. Cela vient du carter en aluminium, de la réduction des volumes d’huile (-3 litres), de l’allègement par la suppression des synchronisateurs (il n’en reste plus que deux pour les relais). L’architecture est intéressante : il s’agit d’une boîte 4 rapports avec relais et médiateur. Un sur-multiplicateur (facteur de démultiplication de 0.78 :1) permet d’obtenir un 13ème rapport qui ne sera pleinement exploité ici que sur autoroutes ou à charge partielle. La surprise vient du fait qu’à 85km/h sur le plat on croise à (nettement) moins de 900tr/mn. Evidemment, la profusion de couple aide pour atteindre cet objectif. Surprenant, mais le moteur s’en accommode très bien. Il le fait d’autant plus volontiers que la gestion de la chaîne cinématique anticipe très bien les montées et n’attend pas, bêtement, de « subir » la charge pour rétrograder. Sur routes (et plus généralement en deçà de 85km/h) la stratégie de Scania est de privilégier la prise directe car celle-ci contribuerait à améliorer le rendement mécanique. Le « truc » est simple en théorie mais subtil dans sa définition : soit la boîte privilégie le rendement mécanique (avec 12ème démultiplication en prise), soit le gain sur les régimes moteurs (donc déterminant le nombre de cycles d’injection) compense la perte mécanique et justifie l’engagement de l’overdrive. Dans les faits, cette astuce est transparente pour le conducteur. Le passage de 12 à 13ème (et inversement) s’effectuant en parfaite linéarité sans rupture perceptible de couple. Cela ajoute au silence de marche sur autoroutes, une qualité décidément marquante de cette génération Scania Super.
L’accroissement du couple nous réconcilie enfin pleinement avec la Scania Opticruise2, parfois moins rapide que ses concurrentes robotisées. Les changements de rapports ont ici toujours été opportuns et la boîte a su magnifier l’usage de la roue libre Eco-Roll, y compris sur route. Le pont arrière Scania R756 à simple réduction est proposé avec 9 rapports de démultiplications de 1.95 à 4.11 :1. Nous étions ici avec un pont de 2.53 (sensiblement plus long que celui monté sur le R460 d’une prise en mains précédente) et une monte pneumatique de 315/70R22.5. Un ensemble bien adapté au moteur et au parcours très varié de notre prise en mains. Pour un usage purement routier à 40t de PTRA, avec ce rapport de pont, c’est clairement le bon équilibre. On a envie de dire : « ne touchez plus à rien » ! Singularité de la transmission Scania G33CM : la marche arrière ne se fait pas via un pignon dédié mais via un train planétaire, ce qui explique que l’on ait ici 8 démultiplications de marche arrière.
Liaisons au sol
Rien de spécial à ce chapitre, on ne retrouve que des solutions classiques et éprouvées : essieu rigide à l’avant, ici d’une capacité de 8 t avec ressort à lame parabolique plus pont arrière de 11.5 t de capacité à suspension pneumatique à régulation et nivellement électronique ECAS à 4 coussins. Pour les liaisons au sol Scania parle de « définition A », celle du modèle de la prise en mains. Mais il existe au catalogue une « définition B » pneumatique intégrale sur les deux essieux de ce tracteur 4×2. La direction fait appel à un boîtier à recirculation de billes Bosch 8298 à assistance variable et à servo-assistance électro-hydraulique. Elle était ici dotée d’une aide à la conduite EAS (Electric Active Steering). Nous reviendrons plus tard sur cet équipement. Les pneumatiques retenus étaient ici des Michelin en 315/70R22.5 sur toutes les positions montées sur jantes Alcoa DuraBright optionnelles.
Freinage
Enfin, nous pouvons apprécier un Scania avec l’ensemble des dispositifs de ralentisseurs primaires (volet moteur plus CRS) et secondaires (hydro-dynamique). Nous avions blâmé Scania pour avoir inhibé volontairement le ralentisseur R4700D lors d’une prise en mains précédente, le constructeur voulant, comme son rival Suédois, nous démontrer l’excellence de son frein moteur. Oui mais … Les autoroutes françaises, et particulièrement en Rhône-Alpes n’ont rien à voir avec les monotones et plats rubans Scandinaves. Les deux options (CRB+ralentisseur hydro-dynamique) n’ont ici rien de gadgets. Et cet ensemble a largement contribué à l’agrément et à la sérénité ressentis tout au long du parcours. La vitesse programmée au régulateur est tenue en toutes circonstances. Et s’il y a dépassement, c’est parfaitement sous contrôle pour vous éviter une trace infâmante au chronotachygraphe sur votre carte de conducteur. Bref, avec une telle cavalerie, ce serait dommage de devoir faire chuter la vitesse moyenne (ou faire flamber les coûts d’usage à coup de plaquettes de freins) dans les descentes vu les aptitudes de l’ensemble routier.
Côté freinage à friction, le double circuit du dispositif de freinage est bon et répond parfaitement à la mission. On retrouve toute la panoplie moderne d’assistances incluant l’obligatoire anti-enrayage ABS, la répartition électronique de la force de freinage avec pilotage électro-pneumatique EBS, les freins à disques à toutes les roues. La progressivité et la facilité de dosage sont très appréciables. La puissance est bien là également. On retrouve avec grand plaisir au tableau de bord la palette de frein de parc électrique, bien située et très intuitive d’utilisation. Pour une fois, et cela est assez exceptionnel pour être relevé, l’aide au démarrage en côté n’est pas temporisée, ce qui évite de fâcheux et inopportuns reculs liés une temporisation sournoise. Bravo !
Cabine et carrosserie
Retrouvailles avec la cabine R en version CR20H à toit haut. Ce n’est pas le haut de gamme en terme d’aménagement de cabine, ce rôle étant dévolu à la cabine S, laquelle apparaît toutefois pleinement cohérente avec cette chaîne cinématique. Evidemment, on ne profite plus d’un plancher plat intégral, mais en contrepartie on a une marche en moins à gravir. On retrouve un tunnel moteur très plan et rectiligne, appréciable lors des déplacements à bord. La cabine couchette Highline culmine à 3 790 mm (sans le déflecteur de toit monté ici, lequel était en outre à commande de réglage électrique). Le véhicule bénéficiait aussi d’un ensemble de carénages aérodynamiques optionnels. A l’intérieur, le couchage a une largeur allant de 800 à 1 000 mm. Au centre de la cabine, la hauteur libre sous pavillon annoncée par Scania pour le R Highline est de 1 915mm. Le modèle de la prise en mains était dans une configuration identique à celle du R460 pris en mains précédemment, soit monté en couchette unique en position basse, le pavillon, tant à l’avant qu’à l’arrière de la cabine étant doté de rangements additionnels (optionnels pour ce qui concerne la cloison arrière). Faute de renseignements détaillés, on n’en saura pas davantage sur les rangements et leurs capacités. L’ajustage des éléments force le respect, tout comme l’application de la peinture et des vernis, à la tension parfaite et sans aucun effet de « peau d’orange ».
Toujours à propos de la cabine, signalons l’installation de chauffage additionnel à eau Webasto Thermo Top Pro38 de 3.8kW de puissance calorifique. L’avantage par rapport au chauffage additionnel à air chaud : cela génère moins de bruit dans l’habitacle et utilise l’aérotherme de la planche de bord. La cabine peut bénéficier d’une isolation thermique renforcée et de double vitrages en option. Le modèle de l’essai disposait de la suspension de cabine pneumatique intégrale. Parmi les options, relevons le basculement de cabine électro-hydraulique. Pour la sécurité passive, Scania monte ici un airbag conducteur et des pré-tensionneurs de ceinture, comme sur une automobile. Les coques des rétroviseurs ont été, comme souvent, à l’origine de quelques gênes lors de l’approche à certains ronds-points. C’est là que les évolutions apparaissent en 2023 : Scania propose en option des rétro-caméras. Elles sont placées en position basse, ce qui est inhabituel. Pour la semi-remorque, on retrouve un fourgon tridem Krone on ne peut plus classique à ceci près qu’un carénage aérodynamique couvrait l’intégralité des passages de roues. La hauteur de sellette était ici de 1 110mm en position de route pour une masse du tracteur solo annoncée à 7 513 kg (avec toutes les options montées à bord).
Confort et tenue de route
D’où vient le gain par rapport au R460 de génération identique, essayé dans la même configuration de cabine et de carrosserie ? Cela tient à l’insonorisation ! Non que le R460 à moteur Super ait démérité, bien au contraire. Mais la présence ici du ralentisseur secondaire a réduit le recours au frein moteur CRB forcément plus généreux en décibels. Le programmateur de vitesse gérant le travail des deux systèmes et peut recourir à l’un sans l’autre ou en concert. Du coup, le moindre recours au CRS améliore encore le silence. La quiétude est ici exceptionnelle. Ajoutez-y le couple encore plus fort et le recours astucieux au 13ème rapport et / ou à l’Eco Roll et vous obtenez une machine d’une incroyable prévenance pour les tympans des conducteurs. De quoi apprécier l’installation hi-fi optionnelle sans « faire péter les watts » ! Il demeure toujours ce petit phénomène de galop sur autoroute (très atténué toutefois par rapport aux générations précédentes) typique des Scania. Le système de chauffage et climatisation en cabine a donné pleine satisfaction mais il s’agissait ici du système entièrement automatique dit Premium Climate System.
Toujours à propos de confort, les sièges retenus ici étaient (tant pour le conducteur que le passager) les versions optionnelles dites Premium avec accoudoirs latéraux et un nombre incroyable de réglages incluant également des fonctions de confort comme le chauffage ou la ventilation intégrés. Ils étaient en prime habillé de cuir. Si l’espace dévolu au conducteur est pleinement satisfaisant, le passager trouvera quant à lui que la place pour les pieds est limitée. En fait, la vraie place de choix est celle du conducteur puisqu’il dispose d’un grand nombre de réglages pour la colonne de direction, y compris pour l’inclinaison du volant. Sur la route, le contrôle du roulis est très bon et le comportement de l’ensemble a été parfaitement prévisible tout au long du parcours. A aucun moment, le témoin d’ESP ne s’est manifesté. En revanche, le Scania EAS (Electric Active Steering) nous a agacé à plusieurs reprises par ses interventions et une restitution d’effort par trop artificielle. On a fini par le désactiver pour retrouver une direction plus linéaire et « naturelle » dans le ressenti au volant (par ailleurs d’un bon diamètre et à la jante très agréable).
On peut se servir de ce camion sans avoir lu la notice d’utilisation. Ce qui est un réel atout pour les flottes multi-marques. Seul regret : l’absence de rappel d’allumage des anti-brouillards dans l’afficheur principal. Une source d’oublis et de potentielles verbalisations.
Vie à bord
Allons-nous pour un « copié-collé » de la prise en mains du Scania R460 de même configuration ? Hé bien oui, car il n’y a rien à ajouter ou modifier depuis. On apprécie toujours l’ouverture des portes pouvant aller jusqu’à 90°, ce qui est agréable et facilite la montée à bord surtout si l’on doit monter des sacs. Les marches sont larges, profondes et le caillebotis très bien conçu. On ne sait pas s’il est de série ou optionnel mais il est vraiment sécurisant, surtout à la descente avec sa marche près du sol plus profonde. On en oublierait l’avancée du passage de roue grâce à ce bon point d’appui.
Sur la route, on apprécie la disponibilité moteur, la réponse rapide de la boîte aux injonctions de la bague de commande pour et cela a été évoqué l’insonorisation d’ensemble. Détail qui a son importance : l’ordinateur de bord est extrêmement riche. Si certains de nos confrères ont critiqué le relatif conservatisme de Scania pour ses afficheurs, nous avouons pour notre part une nette préférence à cet affichage mixte associant aiguilles analogiques et éléments numériques. La facilité de lecture y gagne et évite le travers « Stars Wars » puéril et finalement peu lisible de certains modèles concurrent. Petit rappel utile : pour paramétrer librement l’intervalle entre la vitesse de consigne sous ACC et la vitesse de retenue en descente, il faut quitter le mode Eco et passer au mode normal. Le mode Eco impose, à minima un écart de 5km/h incompressible entre les deux valeurs. La disposition des commandes est excellente et, surtout, intelligible. Les commandes au volant se résument aux fonctions de conduite (paramétrage du programmateur de vitesse adaptatif ACC, programmateur de vitesse en descente). Pour l’autoradio, au demeurant excellent dans cette définition High Infotainment System (encore une option !), il faudra classiquement tendre le bras ! L’usage du levier de ralentisseur est intuitif. La visibilité est bonne hormis, les coques de rétroviseurs pouvant parfois masquer la vue à l’arrivée sur certains ronds-points.
Les espaces de rangements sont assez vastes, facilement ainsi que les placards intérieurs optionnels en dos cabine. On peut juste souhaiter des coffres latéraux un peu plus grands, mais ils sont de formes régulières ce qui facilite leur exploitation. Une tablette de travail est insérée dans la planche de bord côté passager, elle s’est révélée très stable mais elle ne peut être orientée. La couchette très classique a une mousse très ferme qui ne se déforme pas sous le poids. Le fait d’avoir une couchette unique en partie basse donne une certaine liberté de mouvement en cabine. La télécommande des fonctions de confort cabine située dans un petit combiné mobile est très astucieuse et pratique. Les porte-documents aux extrémités de la couchette, dans les panneaux latéraux de la cabine, sont très pratiques. Des liseuses sont prévues aux deux extrémités. On peut juste regretter des rideaux pas parfaitement étanches à la lumière du fait des fronces qui se forment à certains endroits.
Maintenance
Ici aussi, rien de nouveau par rapport au R460 d’une prise en mains précédente. Scania propose tout un panel de contrats de maintenance et de services. On retiendra surtout que la « Maintenance flexible » Scania fait que le véhicule détermine lui-même ses passages en atelier en fonction de son utilisation. On peut retenir, à titre purement indicatif, un pas de 60 000 à 80 000 km pour les vidanges moteur et de … 800 000km pour la boîte de vitesses et le pont. Attention à la qualité de l’huile, ces intervalles extra-longs s’entendent avec les préconisations usine. Le système repose aussi sur l’auto-diagnostique pour la périodicité des régénérations et changements du filtre à particules. Bien vu : la jauge AdBlue affichée en permanence au combiné d’instrumentation. Une sage précaution. Le circuit d’alimentation en carburant est également profondément revu et inédit. La génération DC13 Super se singularise par l’apparition d’un boîtier, accolé aux réservoirs aluminium, appelé Fuel Optimization Unit. Il regroupe différentes fonctionnalités (amorçage du circuit de gazole, pré-filtres). Selon Scania, il permet d’utiliser 97% de la capacité utile des réservoirs (au lieu de 87% en moyenne) sans risque de désamorçage de l’alimentation. Une astuce qui tient dans le réservoir intermédiaire de 26 litres placé dans la boîte extérieure. Elle reçoit aussi les pompes basse-pression. Le pré-filtre et le filtre décanteur à carburant restent à côté du réservoir. Petit gadget précieux : le véhicule d’essai avait un bouchon connecté pour le réservoir à combustible. De quoi détecter à distance tout siphonnage. Le contrôle depuis la face avant se limitera au liquide de refroidissement. Pour la jauge à huile moteur, il faudra basculer la cabine ou faire confiance à l’ordinateur de bord. La grille de calandre offre toutefois un dégagement limité en hauteur. La grille inférieure sert, astucieusement, de plateforme pour le nettoyage du pare-brise. Bien vu ! Pour le lave-glace, c’est en ouvrant la porte conducteur qu’on découvre l’orifice au-dessus de la deuxième marche. Que du « déjà vu » pour qui a déjà conduit un Scania R de cette génération.
Conclusion
Effet whaou garanti sur notre parcours de prise en mains. L’ensemble, doté ici de l’activation du ralentisseur secondaire, a été brillant sur tous les chapitres relatifs à l’agrément moteur et au freinage. Ce qui confère une polyvalence d’usage remarquable puisque le moteur DC13 173 réglé à 560ch a été étonnant d’aisance dans tous les « compartiment de jeux », que ce soit sur routes secondaires vallonnées que sur autoroute. Sa disponibilité, son couple moteur de 2800 Nm réellement disponible sur une plage étendue de régimes, et la qualité de son insonorisation mécanique font qu’il donne une grande impression de facilité. Sinon, on retrouve une présentation très classique mais de fort belle facture et une ergonomie finalement plus intuitive que celle de l’éternel rival Occidental Suédois (suivez mon regard).
Le couple moteur et le ralentisseur hydro-dynamique secondaire ici en renfort du système de ralentisseur primaire à décompression CRS (Compression Release Brake) font que les changements de rapports sont moins nombreux. Notez que la transmission diffère en passant du R460 au binôme R500 et R560 : on passe de la boîte Scania G25 à la G33 (cette dernière étant conçue pour « encaisser » 3300 Nm de force en entrée de boîte). Cette combinaison tant en terme de chaîne cinématique que de cabine, en fait « le » modèle pour la France. Seules les suspensions de la cabine, sur autoroute, continueront à vous bercer dans un petit mouvement de galop. Cela s’atténue de génération en génération, mais persiste malgré tout. On retrouve les sensations du R460 tracteur 4×2 magnifiées par cette sensation de facilité omniprésente, quel que soit le trafic ou le relief. En prime, dans cette version de 12.7 litres, on a un avantage en coûts d’exploitation du fait de certificats d’immatriculations moins onéreux qu’avec le moteur V8 de 16 litres.
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