Bruxelles a imposé des objectifs CO2 pour les poids lourds. Les constructeurs doivent réduire les émissions de CO2 de leurs camions neufs d’une moyenne de 15 % à partir de 2025 et de 30 % à partir de 2030, par rapport aux niveaux de 2019. La commission a récemment publié, pour l’année 2020 et pour chaque constructeur, les statistiques d’émissions dans l’Union européenne. Scania s’en sort le mieux, il réussit la gageure d’améliorer les objectifs assignés de -3.1%. La plupart des autres constructeurs sont dans le rouge.
Avec l’outil VECTO, l’Union Européenne a créé un outil permettant de simuler les émissions des « paniers moyens » des ventes des constructeurs de véhicules industriels. L’objectif affiché est de vérifier à terme s’ils atteignent les objectifs assignés pour 2025 et 2030 sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des modèles mis à la route. Avec, à la clef, des sanctions financières pour les « mauvais élèves ». Scania France, dans un communiqué publié en janvier 2023, a rappelé les montants de celles-ci : 4250€/g CO2/tkm excédentaire en 2025. Montant porté à 6800€/g CO2 t/km en 2030. De quoi dégoûter tout industriel (ou investisseur) censé de travailler dans l’UE puisque cela s’ajoute aux coût de plus en plus élevés d’homologation et de développement. Lesquels sont induits à la fois par l’électrification, les piles à combustibles ou l’hydrogène et la future norme Euro VII.
Le résultat des déclarations 2020 des constructeurs a été publié dans le Journal Officiel de l’Union Européenne L309/8 publié le 30 novembre 2022.
De très rares gagnants et de nombreux perdants
Scania est, selon les résultats, le gagnant de ce classement puisqu’il réussit la gageure d’améliorer les objectifs assignés de -3.1%. La seconde marque à atteindre l’objectif est MAN avec -0.08%. On relève ici le beau « tir groupé » du groupe Traton. Hélas, tous les autres constructeurs, sur les déclarations 2020, sont dans le rouge.
| Marques | Déclaration 2020 | Objectif VECTO | Ecart (en %) |
| Scania CV AB | 50,23 | 51,86 | -3,14% |
| MAN Truck & Bus SE | 50,79 | 50,83 | -0,08% |
| Volvo Trucks Corporation | 53,53 | 52,79 | 1,40% |
| DAF NV | 55,05 | 54,21 | 1,55% |
| Daimler Truck AG | 52,65 | 51,35 | 2,53% |
| Renault Truck SA | 50,61 | 48,67 | 3,99% |
| Iveco Magirus AG | 54,81 | 52,01 | 5,38% |
| Ford Otomotiv Snayi AS | 55,09 | 51,28 | 7,43% |
| IVECO SpA | 33 | 29,69 | 11,15% |
© trm24.fr d’après Journal Officiel Union Européenne
Quelques bizarreries sont à relever. Ainsi l’apparition de deux Iveco ! Il y a le site historique Iveco Magirus d’Ulm d’une part, et le groupe Iveco SpA d’autre part. Nul doute qu’avec l’arrivée des Nikola TRE à Ulm, les classements à venir seront différents. Autre décalage surprenant, la différence entre Renault Trucks et Volvo Trucks dans les résultats. Cela tient au fait qu’en 2020, Volvo Trucks bénéficiait déjà dans son portefeuille du moteur D13TC turbo-compound (alias Volvo I-Save) qui a pu avoir un impact favorable sur les moyennes d’émissions des tracteurs routiers de la gamme FH. Atout dont ne bénéficiait pas encore Renault Trucks. Le classement décevant de Renault Trucks et Iveco tient aussi, à l’époque, au fait que ces constructeur étaient assez impliqués dans le GNV (Renault Trucks avec les gammes D et D Wide, Iveco sur l’ensemble de la gamme). Or, par les mystères Bruxellois, les motorisations au méthane sont étrangement pénalisées face aux motorisation gazole en g/CO2 par km. Un paradoxe plus qu’étrange vu la moindre teneur de carbone de la molécule de CH4 face au gazole. Scania, également impliqué dans les motorisations GNV et GNL, s’en sort bien grâce au choix fait par ce constructeur d’activer toutes les options techniques alternatives : hybridation, moteur Diesel optimisé (et encore il n’y avait pas encore la génération de moteurs Scania DC13 Super).
Notez que le renouvellement des gammes DAF intervenu entre 2021 et 2022 va, forcément, avoir un impact positif pour la marque. En effet, l’outil de simulation VECTO prend en compte les valeurs aérodynamiques. Les nouvelles générations de cabines vont en profiter. Idem, mais dans une moindre mesure pour Renault Trucks qui profite (enfin !) des moteurs à récupération par turbine à l’échappement (alias turbo-compound) sur la gamme haute Renault T.
Du camion au cam-ions !
Ce classement permet également de comprendre la stratégie de communication, voire commerciale, des constructeurs mise en place depuis 2021. Volvo Trucks et Renault Trucks ne parlent plus qu’en électrons. Ford Trucks a révélé ses projets de camions électriques à l’IAA 2022 et Iveco a soudainement annoncé un vaste plan d’électrification en 2022 avec les Nikola TRE et la nouvelle génération d’Iveco eDaily.
Outre les enjeux d’amortissement des investissements fait autour des camions à batteries, les constructeurs cherchent avant tout à éviter les pénalités évoquées précédemment.
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