Le DAF XD : il a tout d’un grand !
L’apparition de la gamme XD est un événement d’importance pour DAF et son réseau. En effet, sous cette dénomination, on trouve aussi bien des tracteurs que des porteurs, du 4×2 au 8×4, en applications routières urbaines, régionales, nationales et approche-chantier. Voici un premier aperçu de la famille. J’ai pu conduire plusieurs modèles XD.
Par Jean-Philippe Pastre
DAF ne cesse de nous surprendre. Après les imposants XF, XG, XG+ bénéficiant des nouvelles règles de gabarit européennes et au profil particulièrement aérodynamique, voici le remplacement du DAF CF. La révolution est peut-être encore plus marquée ici tant le changement est profond. En fait, le DAF XD est la déclinaison porteurs des XF et XF. En tracteurs routiers, il serait plutôt dédié aux usages régionaux, voire nationaux pour certaines applications à cabine basse (type porte-voitures, transport de fourrage). Ce qui correspond à la réalité industrielle et implique une montée en gamme en termes de prestations de confort et de sécurité. Un choix pleinement assumé par DAF Trucks. Dès lors, le DAF CF, à ce stade, demeure sans descendance. C’est aussi la fin de l’héritage lointain des cabines DAF 95 issues du programme Cabtec et partagées – entre autres – avec le Pegaso Troner.
De façon moins visible, les emboutis spécifiques au DAF XD sont le pavillon et le tunnel moteur. La cabine XD Day Cab ayant en plus des panneaux latéraux inédits. DAF est également fier de proposer sur cette dernière la possibilité de le doter d’un déflecteur aérodynamique de pavillon. La cabine XD High Sleeper peut recevoir, afin de préserver la trappe de toit vitrée, un déflecteur court qui vient se situer à l’extrémité arrière du pavillon.
DAF déclare également avoir particulièrement travaillé les aspects de sécurité passive, notamment pour les chocs avant et carambolages. La colonne de direction, toujours particulièrement dangereuse en cas de collision frontale, s’escamote en remontant vers la cloison de pare-brise afin de protéger les jambes du conducteur. Malgré notre conscience professionnelle, nous ne sommes pas allés jusqu’à vérifier ce point.
La gamme sera bientôt enrichie de XD Construction au cours de l’année 2023. Hormis la cabine aucune révolution, mais de nombreuses optimisations, comme de coutume chez DAF toujours très prudent en matière de saut technologique. L’offre comprendra dès 2023 un portefeuille de 12 silhouettes en porteurs et 7 en tracteurs en versions routières, surbaissées ou approche chantier. Une gamme XD Construction est déjà annoncée avec les silhouettes 4×2 porteurs (FA) et tracteurs (FT), 6×4 porteurs (FAT) et tracteurs (FTT) et 8×4 FAD porteurs. DAF Trucks annonce également l’apparition prochaine d’une gamme XD Electric, dont l’architecture technique change totalement du DAF CF que nous eûmes le loisir de découvrir sur TRM24 lors d’une précédente prise en main. La nouvelle cabine XD DayCab constitue l’attraction majeure de la nouvelle gamme DAF XD, la chaîne cinématique étant bien connue et modifiée dans les détails. Les véhicules de cette découverte de gamme étaient tous chargés (entre ¾ et 100% de leur PTAC maximal).
Moteur
Pour le moment l’offre DAF XD en moteur thermique Diesel se concentre sur le seul moteur 6 cylindres en ligne de 10.8 litres MX-11, mais une déclinaison avec le DAF PX7 est d’ores-et-déjà annoncée. Ce choix fait que nous sommes en présence d’un camion plutôt régional et national que dédié à la distribution. En fait, le MX-13 de 12.8 litres ne tient pas dans l’espace alloué sous la cabine du XD. Mais le DAF MX-11 offre une très large gamme puisque l’échelonnement comprend 5 puissances : 299ch, 341ch, 367ch pour 1800Nm de couple entre 900 et 1400tr/mn (avec la fonction MultiTorque sur la prise directe de boîte il est porté à 1950Nm de 900 à 1125 tr/mn), 408ch et enfin 449ch (2200 Nm de couple de 900 à 1400tr/mn voire 2350Nm en prise directe avec la fonction MultiTorque activée de 900 à 1125tr/mn. Les trois derniers cités sont d’ailleurs partagés avec le DAF XF et le pénultième avec les XG/XG+. Les « petites » motorisations dites 300 et 340 ont une plage de couple maximal particulièrement étendue (de 850 à 1500tr/mn). Pour euro VI-e, DAF a monté de nouveaux injecteurs, augmenté la pression de combustion dans les chambres (modifications sur les têtes de pistons mais aussi sur le bloc moteur lui-même). Les chemises ont également été redessinées. Les périphériques ont été optimisés afin de réduire les efforts mécaniques : compresseurs d’air à 1 ou 2 cylindres, pompes à huile à régulation continue, alternateurs électriques de nouvelle génération. Le turbo-compresseur, toujours unique et à géométrie variable, est nouveau. L’unité de post-traitement des gaz d’échappement SCR fonctionnant avec le réactif AdBlue est également revue avec de nouveaux doseurs et injecteurs et une intégration plus poussée des capteurs dans les tubulures. Le circuit de filtration d’air est spécifique au DAF XD afin d’optimiser l’encombrement sous cabine et préserver les cotes de carrossage. Il existe également en version dite « heavy-duty », pour les camions devant travailler dans des environnements poussiéreux. Une prédisposition moteur permet d’y faire les réserves pour le montage d’une génératrice électrique (pour des groupes froids électriques comme un Carrier ecoDrive ou un Frigoblock)
Transmission
DAF reste fidèle à ZF pour les boîtes de vitesses et monte ici la ZF TraXon en 12 rapports. Une transmission robotisée bien connue ici en configuration simple embrayage, sans module d’hybridation. Ses paramétrages ont été revus et de nouvelles fonctions font leur apparition, comme le programme Silent actionné au tableau de bord. Dans la logique des certifications Néerlandaise Piek, cela modifie la stratégie de changements de rapports pour exploiter les bas régimes afin de réduire les nuisances sonore sen ville. Pour mes manœuvres lentes ou délicates, pour garantir une bonne progressivité des accélérations et préserver l’embrayage, on n’hésitera pas à sélectionner au levier situé sur la colonne de direction, manuellement, la 1ère ou la 2ème vitesse. La bonne nouvelle c’est que cette intervention du conducteur ne remet pas en cause le mode automatique, donc la boîte repassera ensuite les rapports naturellement une fois en circulation normale. Les versions approche chantier peuvent bénéficier de fonctionnalités comme le balancement ou la neutralisation de l’anti-patinage.
Notez que DAF commercialise, en option sur les XD, une vraie boîte automatique Allison à convertisseur sur les motorisations les plus basses, plutôt dédiées aux missions urbaines comme les bennes à ordures ménagères. Les prises de mouvement sont localisables au choix en position 11h00 ou 13h00 et on peut prélever jusqu’à 2000Nm de couple au volant moteur. On eut aussi avoir un montage direct sur moteur ou via un adaptateur sur la boîte de vitesse (le tout avec le choix de deux valeurs de couples). Le DAF XD confirme là qu’il s’agit d’un modèle à carrosser !
Les stratégies de pilotage de la boîte sont, comme de plus en plus souvent, languissantes en mode Eco. Le pauvre DAF MX-11 se trouve alors sous analgésiques et doit subir la charge à tirer. Le programme intermédiaire Eco Performance est bien plus homogène. Il optimise les fonctions comme la roue libre et les stratégies de passages de rapports tout en autorisant une bien plus large plage de régimes ce qui permet au DAF MX-11 de travailler dans de bien meilleures conditions dans les parcours vallonnés. Pour éviter les faux plis, le programme Eco sera donc à réserver aux autoroutes sans faux plats. Les démultiplications de pont suivantes sont disponibles au catalogue départ usine : du plus long 2,21 en passant par 2.38 et 2.47 pour terminer au plus court 2.71 .
Liaisons au sol
Les châssis à longerons demeurent, mais quelques astuces géométriques visent à accroître la rigidité du cadre, notamment à l’avant. DAF annonce un gain de poids de 38kg sur le châssis (ce qui explique le recours à des éléments en aluminium pour une des traverses antérieures). Les ponts et essieux sont d’origine DAF. La pompe d’assistance de direction est de type électro-hydraulique. C’est le seul point au chapitre direction qui ne nous aura pas pleinement convaincu en raison de grognements de la pompe clairement perceptibles à l’oreille depuis le poste de conduite. Mais le filtrage et le tarage de la direction sont très bons. L’angle de braquage est également pleinement satisfaisant et carrément spectaculaire avec le porteur 3 essieux DAF XD 450 FAN, porteur 6×2/4. Le DAF XD 370 FA, un porteur 4×2 DayCab avait un essieu avant DAF 161N de 8 t avec suspension pneumatique 2 coussins plus suspension pneumatique arrière avec fonction l’élévation et d’abaissement à commande électro-pneumatique montée sur le pont à simple réduction DAF SR1344 de 13 tonnes de capacité. Le DAF XD 450 FAN, porteur 6×2/4 avait un essieu avant DAF 183N d’une capacité technique de 9 tonnes à suspension mécanique à lames paraboliques et un tandem arrière DAF SR1344 de 13 t de capacité avec suspension pneumatique 4 coussins plus un essieu n°3 directionnel relevable à 2 coussins pneumatiques Subtilité technique ; en fonction du choix d’essieu à l’avant (droit -pour la garde au sol appréciable en approche chantier- ou coudé pour les missions routières) cela entraîne le passage de 2 à 3 marches pour l’accès à la cabine. Notez que tous les modèles découverts ce jour-là avaient la suspension cabine 4 coussins optionnelle, ce qui a certainement dû jouer favorablement sur le ressenti de confort et de filtrage des cahots. Les silhouettes à tridem arrière arriveront avec la commercialisation des DAF XD Construction.
Les modèles porteurs de la prise en mains (4×2 XD370 FA et 6×2/4 XD450 FAN) étaient tous dotés de pneumatiques Goodyear FuelMax S 315/70 R 22.5 à l’avant et Goodyear Fuel Max D à l’arrière (seuls les indices de charge étaient différents suivant les modèles). Des enveloppes silencieuses avec un bon ressenti de l’adhérence et un bon filtrage. Le tracteur 4×2 DAF XD450 FT était chaussé de Goodyear 315/70R22.5 FuelMax S Endurance HL à l’avant et de Goodyear FuelMax D Endurance sur le pont moteur. La différence n’est que technique et porte sur les indices de charge, sans incidence sur le ressenti de conduite.
Freinage
Sur la fiche technique, tout est là : freinage à disques, double circuit à commande électro-pneumatique EBS, dispositifs d’anti-enrayage ABS, d’anti-patinage ASR et assistance au freinage d’urgence AEBS. Progressivité et puissance sont bien là, avec en prime un pédalier bien conçu restituant parfaitement bien les efforts. L’ergonomie de la commande de frein de parc ne déroutera pas les fidèles de DAF. Mais il y a un mais : comme les marques sous influence Scandinave, DAF Trucks a voulu nous convaincre de l’efficience de son seul frein moteur et ralentisseur primaire. Certes, il revendique une pleine puissance de retenue dès 1200tr/mn mais disons-le tout net, et une fois de plus : cela ne vaut pas un bon ralentisseur secondaire ! Il en va de la sécurité mais aussi de l’agrément de conduite ! Sécurité d’une part, car lors de notre parcours, à deux reprises, le ralentisseur primaire n’a pas pu tenir la vitesse de descente. En outre, lors des changements de rapports à l’ouverture de l’embrayage, le véhicule part en roue libre et prend de funestes km/h. Pour l’agrément de conduite c’est aussi une pénalité car cela fait monter le volume sonore en cabine et induit une conduite plus stressante ou des anticipations qui peuvent être incomprises d’impatients automobilistes. Hormis en chantier, et sur des parcours autoroutiers de plaine, le ralentisseur secondaire est tout sauf un gadget ! Ajoutez-y une fonction d’aide au démarrage en côte piégeuse puisque temporisée sur un temps très bref, vous avez là les deux motifs qui entraînent les points de démérite. Pour savourez votre DAF XD, tout particulièrement sur la route et les parcours vallonnés, le mieux sera de le doter d’un ralentisseur secondaire (un ZF Intarder hydraulique optionnel). Une dépense jamais perdue (gains sur le confort de conduire, la sécurité, les usures de plaquettes de freins et la valeur en occasion).
A ce sujet, on espère que DAF Trucks, sur les versions plus « urbaines » du DAF XD à moteur PX7 pensera à la possibilité du montage de Telma à courant de Foucault, car ce type de ralentisseur est le seul à vraiment être efficace en ville à basses vitesses.
Cabine et carrosserie
DAF communique abondamment sur la nouvelle cabine et son champ de vision. Outre la vision directe, qui profite d’un montage plus bas que sur les XF et XG/XG+, il y a un dessin spécifique de la planche de bord, en particulier côté passager, qui réduit l’angle mort généré par le tableau de bord. Le morceau de choix est la porte passager vitrée : livrée en série, elle ne condamne pas la vitre descendante. L’astuce tient dans un sas vitré dans lequel vient coulisser la glace. Bon, avec le temps il faudra penser à nettoyer tout cela régulièrement pour conserver une parfaite transparence. L’élément intérieur se déclipsant facilement via deux pattes. En prime, DAF propose en série le CornerView dispositif de caméras remplaçant les rétroviseurs des zones d’homologation V (champ latéral) et VI (angle mort en proximité immédiate de cabine). Le DAF Vision System désigne les rétro-caméras remplaçant les miroirs conventionnels. Le système s’adapte aux vitesses et aux angles de braquage des roues pour s’adapter aux circonstances (roulage en pleine voie, ou giration). Cette dernière fonctionnalité n’est offerte que pour les tracteurs routiers. Notez que DAF propose des miroirs conventionnels en option négative. Nous eûmes l’occasion de rouler avec les deux configurations. Quoi qu’il en soit, la visibilité est bonne. Petit avantage en ville aux rétro-caméras qui permettent de réduire l’encombrement hors-tout en largeur, un avantage parfois décisif en certaines circonstances. Mais les miroirs ont donné toute satisfaction, y compris en termes d’insensibilité aux vibrations et turbulences aérodynamiques. Notez que les DAF XD, même avec rétro-caméras, sont déclarés compatibles avec le règlement ADR.
Les carrossiers apprécieront la disponibilité sur les porteurs 4×2 DAF XD FA d’un empattement pouvant aller jusqu’à 6900 mm de longueur. Nouveauté au catalogue : la silhouette FTG 3 essieux avec l’essieu directionnel poussé. Cette configuration a un empattement qui peut être de 4150 mm de longueur.
Le choix de cabine est vaste et la finition, absolument au-dessus de tout soupçon. Le travail aérodynamique ne se limite pas aux gains de pénétration dans l’air ou à l’insonorisation. Il y a également tout un travail en termes d’écoulement de l’air dans la salle des machines. C’est d’ailleurs une des astuces techniques qui ont permis de réduire très sensiblement la distance entre le dos de cabine et la cote d’entrée de carrosserie. De fait la nouvelle cabine ne pénalise pas les cotes de carrossage, et c’est une belle performance. Ces précieux centimètres optimisés se retrouvent en vie à bord, y compris en cabine courte DAF XD DayCab . Autre raffinement : la calandre aux admissions d’air pilotées. Un équipement que l’on trouve habituellement uniquement sur des camions grand-routiers. L’emmarchement est bien conçu et l’éclairage de celui-ci est assez astucieux.
Confort et tenue de route
DAF nous gâte : tous les modèles de cette découverte étaient systématiquement dotés de la cabine à suspension 4 coussins et du double-vitrage. L’insonorisation remarquable des modèles de cette découverte tient, probablement pour partie, en cette dernière option. Autre intérêt de celle-ci, un effet d’isolation thermique qui sera apprécié aussi bien en hiver qu’en été, avec le bénéfice d’une moindre génération de buée sur les vitres latérales par temps froid. Il faudra vérifier sur des modèles à simple vitrage si le confort acoustique demeure aussi bon, en particulier vis-à-vis des bruits extérieurs (roulement, écoulement de l’air). Pareil sur le confort de roulement : sera-t-il le même avec la suspension de cabine standard ? Quid du fameux « siège cinéma » côté passager ? C’est une des astuces pour garantir une bonne visibilité directe côté droit. En outre, cela facilite la montée en cabine depuis le trottoir. Mais il n’y a pas eu de miracle en termes de confort : Si l’assise est correctement rembourrée, et le dossier inclinable, on regrettera de ne pas pouvoir l’ajuster en longueur. En outre, l’assise apparaît un peu haute et même les grandes jambes auront l’impression d’être perchée dans le vide. Malgré de réels efforts de conception, cela demeure toujours une solution de dépannage.
Pour le confort thermique, on a apprécié l’efficacité de la climatisation, plutôt discrète et très facile à programmer et utiliser. La position de conduite est très facile à trouver et on apprécie l’amplitude des réglages, tant pour le siège conducteur que pour la colonne de direction. Ce point est vraiment remarquable sur la DayCab qui, contrairement à ce que l’on pourrait craindre, n’est pas une punition pour le conducteur. Cela mérite d’être signalé. En ressenti dynamique, le véhicule apparaît très bien suspendu, cela tient aussi au fait que le conducteur se trouve ici très proche de l’axe de roulis du camion, et non au-dessus. Evidemment, les porteurs 3 essieux sont imbattables à ce chapitre, mais les porteurs 2 essieux sont également très impressionnants. Pas de doute, en porteur-remorquant, ils auront une véritable âme de grands-routiers ! Finalement, et cela est logique, c’est le tracteur 4×2, avec son empattement court, qui se révèle le moins confortable de la famille. Mais cette perception est due à la comparaison avec les deux silhouettes de porteurs essayées le même matin qui impressionnent très favorablement. Après quelques kilomètres on s’habitue au comportement d’un tracteur-routier et il révèle un bilan tout aussi louable que les porteurs.
Vie à bord
Le bilan aurait pu être encore meilleur s’il n’y avait pas un tunnel moteur aussi intrusif. C‘est le prix à payer pour une cabine montée nettement plus bas sur le châssis. Cela gêne la circulation à bord et rend la vie nettement moins conviviale qu’il n’y paraît de prime abord. Car le siège à assise relevable côté passager rend la montée, depuis un trottoir par exemple, très facile et commode. Si seulement il n’y avait pas cet encombrant tunnel. Espérons qu’avec le plus petit moteur DAF PX7 le plancher soit modifié en conséquence. Ce sera certainement très handicapant pour l’éventuel 2ème passager puisque le modèle et la cabine courte peuvent être spécifiés avec 3 sièges. En revanche, la cabine courte réussit la gageure de prendre soin du conducteur : il y trouvera toutes les amplitudes de réglages requises, même pour les plus grandes tailles. Face à l’ancienne cabine du DAF CF, le gain se perçoit tout de suite, avec une cloison reculée de 15cm sur le XD Day Cab. Merci DAF !
Toujours pour impressionner les journalistes, DAF a monté sur tous les véhicules de cette découverte les sièges dits « Confort » avec double accoudoirs, revêtement cuir ou velours et Suédine. L’aspect visuel et le confort tactile sont, évidemment, de très haut niveau et contribuent à l’ambiance haut de gamme revendiquée par DAF Trucks. Ce ressenti serait-il le même avec la dotation de série ? La planche de bord affinée conserve fort astucieusement une tablette porte-objets accessible depuis le siège conducteur. Elle dispose de prises USB. Notez une trouvaille : le vide poches en bas de console centrale est d’une incroyable profondeur. De quoi cacher aux regards indiscrets les affaires que l’on souhaite, malgré tout, garder à portée de mains. A propos d’objet caché : la poignée d’ouverture de portière dans la cabine est tellement bien intégrée qu’on la cherche la première fois !
La luminosité naturelle est très bonne et si cela ne suffisait pas, DAF a annoncé que les custodes latérales vitrées seraient bientôt proposées (une option qui serait également partagées sur les DAF XF et XG). Si la planche de bord est classique, elle ne sombre pas dans la tristesse. Sa qualité de finition force le respect. Pour la vie à bord on apprécie l’éclairage intérieur à diode électro-luminescentes. Les rideaux de cabine sont bien opaques, ce que les conducteurs apprécieront pendant la coupure. Le réfrigérateur de bord peut être de la partie, même sur la version XD Day Cab. L’astuce consiste ici à avoir installé le réfrigérateur de façon perpendiculaire pour libérer un espace suffisant entre celui-ci et la planche de bord.
Certaines fonctionnalités de l’afficheur (comme le Black panel, une idée reprise aux voitures SAAB des années 1990) font vraiment gadget. En outre, le graphisme retenu a dû être conçu par un amateur de jeux vidéo. C’est clinquant, peu lisible, et les informations importantes (jauges de niveaux et températures) ne se trouvent pas intuitivement ou sont trop petites. Tant qu’à donner le choix de l’affichage, DAF devrait proposer un ensemble plus classique avec la lecture analogique par aiguilles (sans « effet Star-Wars ») des indications sur le combustible, de l’AdBlue et le fonctionnement moteur.
Maintenance
DAF Trucks aurait pu obtenir une note encore supérieure si seulement la jauge à huile manuelle était accessible depuis la calandre. Pour le reste, c’est plus qu’honorable. On a apprécié le fait qu’une face avant « approche chantier » soit proposée afin de préserver autant que possible l’élément bas des éventuelles agressions. Cette définition prévoit en outre, des projecteurs anti-brouillards avant implantés en retrait afin de limiter les risques de casse des optiques. Côté boîte robotisée, ZF et DAF ont programmé une mise au point mort automatique pour préserver la butée d’embrayage, ce qui est une très bonne chose. L’ordinateur de bord sur un des porteurs nous accordait une autonomie de 78 000km avant vidange moteur ce qui est plus qu’appréciable pour un usage régional voire grand régional. Pour les grands voyageurs, ils pourront compter sur l’assistance DAF ITS. Mais la densité du réseau en France demeure encore perfectible dans certaines régions. Parfois c’est la qualité du point de vente et de service, voire, tout simplement son dimensionnement, qui laissent à désirer. DAF Trucks France doit améliorer cela pour conforter dans le temps ses parts de marché et obtenir une satisfaction clientèle digne de son statut « haut-de-gamme » clairement revendiqué. On atteint là, en particulier dans les grandes métropoles de province, les limites de la politique DAF de ne travailler qu’avec des investisseurs privés indépendants.
Conclusion
Ne nous méprenons pas, si DAF parle de gamme dédiée à la distribution lourde, ce n’est assurément pas un camion urbain, malgré une très grande attention apportée à la visibilité et un certain raffinement dans les options retenues (comme la glace passager descendante combinée au fenestron vitré ou la disponibilité d’une vraie boîte automatique à convertisseur d’origine Allison Transmission). Son gabarit en largeur hors-tout est bien celui des XF/XG ce qui en limitera forcément les évolutions urbaines. Le porte-à-faux avant (accru de 160 mm par rapport au DAF CF) pourra aussi jouer des tours dans les rues et intersections dotées de ces envahissants potelets métalliques ou jardinières. Bref, s’il est extrêmement civilisé (merci au programme Silent), ce DAF XD n’est pas un pur urbain. On comprend dès lors pourquoi DAF garde précieusement le LF au catalogue ! La nouvelle gamme XD impressionne pour son confort global et la richesse de son catalogue. Donc, cabine basse, certainement. Camion sûr, assurément. Mais peut-être plus adapté à un usage régional, grand-régional ou national qu’à la distribution. A moins de faire de la distribution lourde (approche chantier, citernes, température dirigée pour supermarchés). Ajoutez-y quelques métiers spécifiques appréciant les cabines basses (porte-voitures) et le DAF XD s’affirme ici comme une référence. Est-ce un hasard si nous avons cité beaucoup de métiers friands de porteurs ? Par tant que cela, puisque l’offre de châssis y est déjà très large. DAF Trucks France ne s’en cache pas : le XD a également vocation à prendre des parts de marché en porteurs (je vois d’ici quelques vendeurs DAF blêmir à l’idée de configurer de tels véhicules). Vu ses caractéristiques générales, tant en chaîne cinématique que d’aménagements de cabine, on le verrait comme le camion idéal en porteur-remorquant y compris en national. Il a toutes les qualités requises pour cela grâce à un vaste choix de silhouettes, de puissance et de cabines. Le confort (agrémenté de quelques options) est une référence du genre, d’autant que le moteur DAF MX-11, une fois libéré de sa camisole électronique du mode Eco, est un compagnon extrêmement plaisant. Les tarifs sont annoncés comme en forte hausse, sans toutefois que DAF Trucks France n’accepte de donner une valeur ou un pourcentage. Espérons pour les clients que les 10% d’économies de carburant revendiqués par DAF en passant du CF au XD seront au rendez-vous pour faire passer l’addition.
pastre@trm24.fr
- DKV Mobility commercialise une carte accréditive pour recharge électrique multi-opérateurs - 16 avril 2024
- Exclu PEM TRM24 : on a conduit l’utilitaire asiatique électrique Fest E-Box M - 15 avril 2024
- L’IFP Energies Nouvelles plaide pour une approche globale de la transition énergétique - 15 avril 2024
