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PEM TRM24 : au volant du Scania R460 A4x2 NA

Le Diesel, c’est super !

Scania est pleinement engagé dans l’électrification des véhicules mais n’en néglige pas le bon vieux moteur à combustion interne, en témoigne la nouvelle génération de moteur DC13 dite « Super » présentée fin 2021 et commençant sa carrière en 2022. Une nouvelle gamme de motorisation est un événement tellement rare, surtout en ces temps d’ostracisation des moteurs thermiques, que TRM24 ne pouvait manquer de le célébrer. D’autant que ce contact est franchement convaincant, y compris dans cette puissance de 460ch typique des marchés flotte. Voici donc la Prise En Main du Scania R460 A4x2 NA.

Par Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr

Conception d’ensemble

Scania combine une architecture très classique des trains roulants avec une chaîne cinématique très innovante. La nouvelle génération de moteur Super (DC13 175 de son petit nom dans le cas qui nous concerne ici) concentre tout ce qui se fait de mieux dans le domaine de la motorisation. Fait spectaculaire, Scania revendique avoir franchi les 50% de rendement brut sur son moteur sans aucun recours du genre RETE turbo-compound, cycle de Rankine et autres complexités techniques. Cela a tout de même impliqué la conception d’un tout nouveau bloc au dessin inédit. La transmission a également été revue pour réduire les pertes par frottements. L’implantation à bord des circuits de carburant basse pression, dite Fuel Optimization Unit chez Scania, est également inédite (Scania propose des capacités de réservoirs à combustible allant de 165 à 700 litres) et confère une flexibilité plus grande pour configurer le véhicule. En outre, cela réduit les risques de désamorçage du circuit d’alimentation lorsque l’on entre dans la réserve de la jauge à carburant. Les carrossiers apprécieront également cette nouvelle liberté d’aménagement. Même la cabine, pourtant récente, a été revue dans les détails afin de réduire encore les turbulences aérodynamiques. Quelques petites améliorations fonctionnelles ont été apportées, notamment pour la protection du conducteur afin d’éviter l’ouverture intempestive des portes par des malandrins. La puissance de 460 ch est typique d’un véhicule autoroutier « standard » du marché France, ce qui prouve que Scania ne pense pas exclusivement aux grosses puissances mais s’intéresse aussi au cœur du marché. Signalons une bizarrerie du véhicule de la prise en mains : son ralentisseur hydro-dynamique secondaire a été volontairement désactivé pour mettre en valeur le ralentisseur primaire renforcé optionnel dit CRB (Compression Release Brake). S’il est effectivement compétitif en termes de tare (seulement 15kg), on peut d’ores-et-déjà dire que, même dans un parcours modérément vallonné comme celui de la prise en mains sur notre parcours Nord Dauphiné, cela se révèle une fois de plus insuffisant. Rien à faire : pour garder les freins « frais et dispos » rien ne vaut un ralentisseur secondaire. Pour la semi-remorque, Scania est venu avec une semi-remorque Krone dotée de carénages inférieurs intégraux, qui ont certainement diminué les bruits aérodynamiques et avaient assurément pour vocation de faire une performance en consommation. Le véhicule était à près de 39 670 kg de tare lors du roulage avec son équipage à bord.

Le moteur DC13 repose sur une culasse monobloc et un turbo-compresseur simple à géométrie fixe.

Moteur

Un nouveau bloc moteur, dans le contexte politique actuel, est un événement exceptionnel. Scania l’a fait malgré les annonces répétées maintes fois de bannissement des moteurs thermiques à l’échéance 2035. Malgré cela Scania a osé ! Evidemment, ce bloc 6 cylindres en ligne de 12,74 litres concentre tout le savoir-faire contemporain : nous sommes donc en présence d’un moteur à culasse monobloc, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindres, suralimenté par turbo-compresseur unique avec post-traitement SCR. Notez qu’il existe une tuyauterie de recirculation EGR mais elle n’a aucun rôle dans la dépollution moteur : elle ne sert qu’à maintenir le haut moteur à température lors des phases de « lever de pied » ou de ralentissement au frein moteur. Le moteur voit sa tare réduite de 10 kg par rapport à l’ancienne génération. Le rapport volumétrique de 23 :1 est élevé tout comme la pression dans les chambres en début de combustion (pression en pic de 250 bar) mais, malgré cela, l’insonorisation demeure excellente à bord. La nouvelle culasse a été rendue nécéssaire pour la conception du Compression Release Brake (CRB), un frein moteur optionnel agissant comme ralentisseur primaire. Il développe 343 kW de retenue à 2400tr/mn dans le cas présent. Ce système, purement mécanique n’ajoute que 15 kg à l’ensemble. C’est évidemment l’argument de poids invoqué par Scania pour le promouvoir face au ralentisseur secondaire hydro-dynamique (qui demeure toujours disponible en option). La distribution, sophistiquée, est également mise à contribution pour l’optimisation des températures des gaz d’échappement afin de rendre encore plus efficiente la dépollution par catalyse SCR. L’injection d’urée à l’échappement se fait en deux temps (d’où l’appellation Twin SCR chez Scania), en zone chaude immédiatement en sortie de chambre sen entrée de collecteur, puis de façon plus conventionnelle, en entrée de catalyseur DeNOX. Tout est inédit, y compris les injecteurs, le circuit d’injection haute pression, basse pression, la segmentation, le système de lubrification, les périphériques tels que les compresseurs d’air ou les alternateurs, mais aussi des composants lourds comme le vilebrequin, l’embiellage et tout l’attelage mobile. Du fait de l’optimisation de la combustion favorable à la réduction de consommation de carburant (gazole comme HVO, bioHVO voire, sur la motorisation qui nous concerne ici B100), les émissions d’oxydes d’azote sont plus élevées. Cela entraîne, par voie de conséquence, une consommation accrue d’AdBlue. Elle représenterait entre 11 et 12% des volumes de carburant. D’où l’accroissement de la taille des réservoirs d’AdBlue. On n’a rien sans rien ! Une prise de mouvement est disponible sur le moteur, elle peut délivrer jusqu’à 1000 Nm. Notez que dans la gamme DC13, la version de 460 ch est quasiment l’entrée de gamme. Sa puissance culmine à 1800tr/mn mais dès 1300tr/mn on est quasiment à la valeur maximale. Ce seuil de 1300/1350tr/mn correspond d’ailleurs à la fin de la plage de couple maximum et à l’apparition de la pleine puissance, ce qui explique la perception d’un moteur très « plein » à l’usage.

Scania revendique avoir franchi avec ce moteur de série les 50% de rendement thermo-dynamique (en valeur brute). Un pas hautement symbolique pour les motoristes d’autant plus méritoire qu’il n’y a pas ici eu recours aux cycles de Rankine ou à la récupération d’énergie par turbine à l’échappement (alias turbo-compound). Du grand art et un splendide pied de nez aux vendeurs d’électro-ménager !

La nouvelle boîte de vitesses Scania G25 dispose d’un carter en aluminium.

Transmission

Scania a également retravaillé boîte et pont pour gagner 8% sur les consommations par rapport aux générations Euro VI-d à moteur DC12 6 cylindres. La boîte robotisée Scania Opticruise dénommée G25CM montée dans le cas présent (référence au couple maximum amissible en entrée) permet de réduire la tare de 60 kg par rapport au modèle précédent. Cela vient du carter en aluminium, de la réduction des volumes d’huile (-3 litres), de l’allègement par la suppression des synchronisateurs (il n’en reste plus que deux pour les relais). L’ouverture de boîte est augmentée et elles comprennent jusqu’à 14 marches avant et 8 démultiplications arrière. Scania recommande, pour les usages routiers, la prise directe améliorant le rendement mécanique. Le pont arrière Scania R756 à simple réduction est proposé avec 9 rapports de démultiplications de 1.95 à 4.11 :1. La tare est également en baisse avec 27 kg de gain. Le filtre à huile est dans le nez de pont. Concrètement, malgré l’apparition du frein d’arbre sur la génération Opticruise2, cette boîte robotisée n’est clairement pas la plus rapide du marché. De même, le pilotage de l’embrayage a pu parfois être un peu rude dans sa fermeture lors des phases d’accélération. Aucun accroc pour la boîte, mais un à-coup clairement perceptible en certaines circonstances pour le conducteur. En revanche, sa gestion est exemplaire : elle ne le cherche pas à anesthésier systématiquement le moteur sous les rapports les plus longs. Elle laisse le moteur travailler sur l’étendue de sa plage de couple disponible, ce qui économise des changements de rapports et assure une disponibilité immédiate du couple lors des relances ou dans les montées. Elle a vraiment, par son pilotage, magnifié le couple disponible. Tout aussi audacieuse a été la stratégie de roue libre, mais cela s’est révélé gagnant à chaque fois. Décidément, ces dispositifs ne cessent de s’affiner et la succession des prises en mains le confirme. Le 13ème rapport, surmultiplié (fortement surmultiplié même avec 0.78 :1) est clairement pensé et paramétré pour l’autoroute, faisant croiser l’ensemble routier à 930tr/mn à 87 km/h. En cas de faux-plat ou dans les appels de puissance sur autoroute, la boîte repasse instantanément sur le 12ème rapport en prise directe, afin d’optimiser également le rendement mécanique global. Toujours à 87 km/h on obtient alors dans ce cas de figure 1200 tr/mn. Entre 12ème en prise directe et surmultipliée, le changement de rapport est quasiment instantané, les lenteurs signalées plus haut ne concernant que les rapports inférieurs. Signalons une ultime originalité : la marche arrière ne se fait pas via un pignon dédié mais via un train planétaire, ce qui explique que l’on ait 4 ou 8 démultiplications de marche arrière. Le rapport de pont monté ici était de 2.53, une démultiplication très raisonnable et bien adaptée au parcours sachant que Scania peut aller jusqu’à des rapports ultra-longs.

Liaisons au sol

Rien de spécial à ce chapitre, on ne retrouve que des solutions classiques et éprouvées : essieu rigide à l’avant d’une capacité de 7.5 t avec ressort à lame parabolique plus pont arrière à suspension pneumatique à régulation et nivellement électronique ECAS à 4 coussins. Pour les liaisons au sol, Scania parle de « définition A », celle du modèle de la prise en mains. Mais il existe au catalogue une « définition B » pneumatique intégrale sur les deux essieux de ce tracteur 4×2. Le pont Scania R756 peut porter 11.5 t conformément au Code européen. La direction fait appel à un boîtier à recirculation de billes Bosch 8298 à assistance variable et à servo-assistance électro-hydraulique.  Les pneumatiques retenus étaient ici des Michelin en 315/70R22.5 sur toutes les positions montées sur jantes Alcoa DuraBright optionnelles.

Freinage

Objectivement, le double circuit du dispositif de freinage est bon et répond parfaitement à la mission. On retrouve toute la panoplie moderne d’assistances incluant l’obligatoire anti-enrayage ABS, la répartition électronique de la force de freinage avec pilotage électro-pneumatique EBS, les freins à disques à toutes les roues. La progressivité et la facilité de dosage sont très appréciables. La puissance est bien là également. Au tableau de bord, on apprécie l’ergonomie intuitive du frein de stationnement électrique. On peut de fait se passer de l’aide au démarrage en côte puisque le système est très bien conçu à la base. La contrariété vient du fait qu’il a fallu à plusieurs reprises solliciter les freins de service pour ne pas se laisser emporter par la charge dans les descentes de l’A48 entre Rives et l’Ile d’Abeau. Pourtant, le frein moteur puis le ralentisseur primaire Scania CRB optionnel ont bien pris le relais, et ont même plutôt bien anticipé les descentes grâce au GPS prédictif et au paramétrage donné au programmateur de vitesse. Décidément, l’acharnement des Suédois, que ce soit chez Scania ou Volvo à nous vanter les mérites de leurs ralentisseurs primaires dépasse l’entendement. Ils sont têtus, nous aussi : même sur un parcours de difficulté moyenne comme celui de notre circuit Nord Dauphiné, le ralentisseur secondaire demeure indispensable pour un ensemble à 40 t de PTRA. On comprend d’autant moins cette attitude que le véhicule était monté avec le ralentisseur hydro-dynamique R4700D mais désactivé volontairement par les équipes de démonstration Scania. Alors, oui le dispositif CRB est un très bon ralentisseur primaire, quoique venant troubler le confort acoustique ressenti à bord. On perçoit d’ailleurs à l’oreille très bien le passage du volet sur échappement (puissance de retenue 200kW) au CRB. Oui, cela fait gagner du poids par rapport à un ralentisseur hydraulique, oui il n’y a pas de pertes par entraînement résiduel. Mais la sécurité n’a pas de prix.

Les commandes sont regroupées par familles. Noter le témoin d’anti-brouillards arrière, dommage qu’il n’y ait pas l’équivalent pour ceux à l’avant.

Cabine et carrosserie

Le Scania R n’est pas le haut de gamme en termes d’aménagement de cabine, ce rôle étant dévolu à la cabine S. Le modèle était doté de la cabine CR à toit haut. La différence entre le R et le S tient, ici, en l’absence de plancher plat. Avantage, on a une marche d’accès en moins et elles sont au nombre de 3 avant de rejoindre le seuil de porte. Inconvénient, il faut faire avec un tunnel moteur. Scania ne communique aucune cote d’habitabilité mais au quotidien ce tunnel n’est pas envahissant. Il est surtout très plan et rectiligne, ce qui est appréciable lors des déplacements à bord. La cabine couchette Highline culmine à 3 790 mm (sans le déflecteur de toit monté ici, lequel était en outre à commande de réglage électrique). Le véhicule bénéficiait aussi d’un ensemble de carénages aérodynamiques optionnels. A l’intérieur, le couchage a une largeur allant de 800 à 1000 mm. Au centre de la cabine, la hauteur libre sous pavillon annoncée par Scania pour le R Highline est de 1 915mm. Le modèle de la prise en mains était monté en couchette unique en position basse, le pavillon, tant à l’avant qu’à l’arrière de la cabine étant doté de rangements additionnels (optionnels pour ce qui concerne la cloison arrière). Faute de renseignements détaillés, on n’en saura pas davantage sur les rangements et leurs capacités. En revanche, ce que l’on apprécie et observe, c’est l’excellence de la qualité d’assemblage et les tolérances très faibles apportées aux jeux entre éléments de carrosserie. Cela doit certainement jouer sur les performances en termes d’insonorisation, notamment vis-à-vis des bruits aérodynamiques. Toujours à propos de la cabine, signalons l’installation de chauffage additionnel à eau Webasto Thermo Top Pro38 de 3.8kW de puissance calorifique. Avantage par rapport au chauffage additionnel à air chaud, cela génère moins de bruit dans l’habitacle et utilise l’aérotherme de la planche de bord. La cabine peut bénéficier d’une isolation thermique renforcée et de doubles vitrages en option. Le modèle de l’essai disposait de la suspension de cabine pneumatique intégrale. Parmi les options, relevons le basculement de cabine électro-hydraulique. Pour la sécurité passive, Scania monte ici un airbag conducteur et des pré-tensionneurs de ceinture, comme sur une automobile. Les coques des rétroviseurs ont été, comme souvent, à l’origine de quelques gênes lors de l’approche à certains ronds-points. Pour la semi-remorque, on retrouve un fourgon tridem Krone on ne peut plus classique à ceci près qu’un carénage aérodynamique couvrait l’intégralité des passages de roues. Un carénage assez fragile soi dit en passant : un passage sur un parking routier avec « ralentisseur intégré » (comprenez : de bons gros nids d’autruche) et le bel alignement des éléments était à revoir. Heureusement cela s’agrafe facilement. La hauteur de sellette était ici de 1 120mm en position de route pour une masse du tracteur solo annoncée à 7 200 kg (sans précision sur la nature de la configuration et des options correspondantes).

Confort et tenue de route

Les progrès sont bien là mais on reconnaît toujours un Scania à son petit phénomène de galop sur autoroute (très atténué toutefois par rapport aux générations précédentes). Sur route, la suspension de cabine réussit à filtrer les cahots de la chaussée avec brio même si cela reste taré ferme. Si l’espace dévolu au conducteur est pleinement satisfaisant, le passager trouvera quant à lui que la place pour les pieds est limitée. Le point marquant du confort à bord tient à l’insonorisation. Vraiment excellente, et cela est d’autant plus remarquable que le modèle d’essai n’avait pas le double vitrage latéral optionnel. En fait, c’est l’action du frein moteur puis du ralentisseur primaire qui ont été les plus envahissants, de quoi déplorer une fois de plus l’absence de ralentisseur secondaire hydraulique. Le contrôle du roulis est très bon et le comportement de l’ensemble a été parfaitement prévisible tout au long du parcours. A aucun moment le témoin d’ESP ne s’est « réveillé ». Les sièges étaient revêtus d’une très beau garnissage velours mais bénéficiaient d’une panoplie d’options de confort : chauffage, ventilation, accoudoirs réglables. Autant d’options à rajouter pour le confort du conducteur. Mais ils furent excellents, tant côté conducteur que passager.

Le système de chauffage et climatisation en cabine fut facile à régler et très efficace, nous avons pu l’apprécier aussi bien sous les chaleurs de l’après-midi au roulage que lors de la fraîcheur nocturne au couchage. L’ergonomie est intuitive et on peut conduire le véhicule sans avoir lu la notice d’utilisation, même si certaines commandes (comme celle du ralentisseur et du programmateur de vitesse en descente) sont typiquement Scania. Seule contrariété en termes d’ergonomie : il n’y a pas de témoin de rappel d’allumage des anti-brouillard avant au combiné à instruments. De quoi favoriser les oublis fâcheux, surtout de nuit !

La première marche est particulièrement bien conçue.

Vie à bord

On apprécie d’entrée l’ouverture des portes pouvant aller jusqu’à 90°, ce qui est agréable et facilite la montée à bord surtout si l’on doit monter des sacs. Les marches sont larges, profondes et le caillebotis très bien conçu. On ne sait pas s’il est de série ou optionnel mais il est vraiment sécurisant, surtout à la descente avec sa marche près du sol plus profonde. On en oublierait l’avancée du passage de roue grâce à ce bon point d’appui. La qualité des plastiques est vraiment excellente et rappelle l’époque des Audi des années 1990 à 2000. Sur la route, on apprécie la disponibilité moteur, la réponse rapide de la boîte aux injonctions de la bague de commande pour et cela a été évoqué l’insonorisation d’ensemble. Détail qui a son importance : l’ordinateur de bord est extrêmement riche. Astuce à connaître : pour paramétrer librement l’intervalle entre la vitesse de consigne sous ACC et la vitesse de retenue en descente, il faut quitter le mode Eco et passer au mode normal. Le mode Eco impose, à minima un écart de 5km/h incompressible entre les deux valeurs. Une fois expliquée la manipulation se fait en 3 secondes chrono. L’afficheur de bord, dit Premium, associe intelligemment indications analogiques et numériques. On dispose de toutes les informations, avec une bonne rapidité de lecture. La disposition des commandes est excellente et, surtout, intelligible. Les commandes au volant se résument aux fonctions de conduite (paramétrage du programmateur de vitesse adaptatif ACC, programmateur de vitesse en descente). Pour l’autoradio, il faudra classiquement tendre le bras. L’usage du levier de ralentisseur est intuitif. La visibilité est bonne hormis, à certains moments, les coques de rétroviseurs pouvant parfois masquer la vue à l’arrivée sur certains ronds-points. Les espaces de rangements sont assez vastes, facilement accessibles et nous avons particulièrement apprécié les coffres latéraux extérieurs ainsi que les placards intérieurs optionnels en dos cabine. L’ambiance à bord a amplement profité du pack lumière intérieure optionnel lui aussi. Une tablette de travail est insérée dans la planche de bord côté passager, elle s’est révélée très stable mais elle ne peut être orientée. La couchette très classique a une mousse très ferme qui ne se déforme pas sous le poids. Le fait d’avoir une couchette unique en partie basse donne une certaine liberté de mouvement en cabine. La télécommande des fonctions de confort cabine située dans un petit combiné mobile est très astucieuse et pratique. Les porte-documents aux extrémités de la couchette, dans les panneaux latéraux de la cabine, sont très pratiques. Des liseuses sont prévues aux deux extrémités. On peut juste regretter des rideaux pas parfaitement étanches à la lumière du fait des fronces qui se forment à certains endroits.

Les contrôles sous calandre se limitent au niveau de liquide de refroidissement.

Maintenance

Scania propose tout un panel de contrats de maintenance et de service. On retiendra surtout que la « Maintenance flexible » Scania fait que le véhicule détermine lui-même ses passages en atelier en fonction de son utilisation. On peut retenir, à titre purement indicatif, un pas de 60 000 à 80 000 km pour les vidanges moteur et de … 800 000 km pour la boîte de vitesses et le pont. Attention à la qualité de l’huile, ceci s’entend avec les préconisations usine. Le système repose aussi sur l’auto-diagnostique pour la périodicité des régénérations et changements du filtre à particules. Bien vu : la jauge AdBlue affichée en permanence au combiné d’instrumentation. Une sage précaution vu la hausse annoncée de consommation d’AdBlue. Le circuit d’alimentation en carburant est également profondément revu et inédit. La génération DC13 Super se singularise par l’apparition d’un boîtier, accolé aux réservoirs aluminium, appelé Fuel Optimization Unit. Il regroupe différentes fonctionnalités (amorçage du circuit de gazole, pré-filtres). Selon Scania, il permet d’utiliser 97% de la capacité utile des réservoirs (au lieu de 87% en moyenne) sans risque de désamorçage de l’alimentation. Une astuce qui tient dans le réservoir intermédiaire de 26 litres placé dans la boîte extérieure. Elle reçoit aussi les pompes basse-pression. Le pré-filtre et le filtre décanteur à carburant restent à côté du réservoir. Petit gadget précieux : le véhicule d’essai avait un bouchon connecté pour le réservoir à combustible. De quoi détecter à distance tout siphonnage. Ce moteur en version 460 ch peut fonctionner avec du gazole, du HVO et bioHVO mais aussi peut être compatible B100. Le contrôle depuis la face avant se limitera au liquide de refroidissement. Pour la jauge à huile moteur, il faudra basculer la cabine ou faire confiance à l’ordinateur de bord. La grille de calandre offre toutefois un dégagement limité en hauteur. La grille inférieure sert, astucieusement, de plateforme pour le nettoyage du pare-brise. Bien vu ! Pour le lave-glace, c’est en ouvrant la porte conducteur qu’on découvre l’orifice au-dessus de la deuxième marche.

Conclusion


On n’attendait pas Scania sur le « cœur de marché » des tracteurs routiers dans la classe des 450 ch mais, dans les faits, ce véhicule associe parfaitement les aspects rationnels et passionnels. Pour qui veut retrouver la qualité des Audi d’antan, pas le choix : il faut acheter un Scania ! La qualité des matériaux (rideaux mis à part) et de l’assemblage force le respect et évoque ce qui se faisait de mieux dans l’industrie automobile il y a quelques années. C’est sobre, bien fait et faute d’originalité, l’ensemble permet de satisfaire autant les fans inconditionnels de la marque que les nouveaux utilisateurs. Le progrès en insonorisation est là, et bien là, ce qui fait d’autant plus ressortir le sirenage des pneus (Michelin en l’espèce). Ce sont les phases au ralentisseur primaire qui viennent générer des décibels en cabine. Un ralentisseur CRB certes puissant mais qui n’a pas pu faire mieux que ses rivaux dans les descentes entre Rives et L’Ile d’Abeau (Isère). Rien à faire : en France, un ralentisseur secondaire hydro-dynamique demeure indispensable en usage routier et autoroutier. Le nouveau moteur donne clairement l’impression d’en donner davantage que ce qu’il revendique sur sa fiche technique. Il le doit surtout à son incroyable souplesse, à son couple plantureux et omniprésent (2500Nm de 900 à 1290tr/mn), et à des calculateurs moteurs ou boîte qui ne cherchent pas à le castrer électroniquement. La force motrice est là, disponible quand il le faut au bout du pied, et c’est une vraie sécurité lors d’insertion ou de relances sur certains axes. Clairement c’est un des atouts de ce modèle en termes d’agrément. Et le second bénéfice se verra en termes de consommation. La boîte, fort intelligemment, ne cherche pas à passer systématiquement le rapport supérieur et laisse le moteur travailler sur l’ensemble de la place de régimes, ce qui profite aussi bien à la manoeuvrabilité qu’à la consommation. Il faut dire que le rapport de pont de 2.53 était bien choisi pour le parcours de TRM24. Une façon également astucieuse de masquer la lenteur relative de la boîte Opticruise 2 face aux dernières évolutions des boîtes robotisées de la concurrence. La surprise vient du fait que Scania s’intéresse à ce segment que l’on qualifierait de « image-rationnel » jusqu’à présent chasse gardée de Mercedes-Benz avec ses Actros. Et le résultat est bigrement convaincant. Comme quoi, on peut se faire plaisir avec un camion très typé grandes flottes (moyennant le passage à la case options, Scania n’est pas philanthrope). Et Scania confirme par la même occasion que le moteur diesel a encore de la ressource malgré tous les anathèmes lancés contre lui.

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