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Renault Trucks D Wide 320 porteur 4×2

Un Renault en D majuscule !

Décidément déconcertante fut l’idée de Renault Trucks de se départir des dénominations Midlum et Premium lors du remodelage de la gamme intermédiaire lors du passage en Euro VI. Une série déconcertante de D, plus ou moins petits suivit. Parmi ceux-ci, le D Wide 320, « haut-de-gamme » de la gamme distribution légère que je prends en mains (pour Euro VI-d bien sûr) ! Serait-ce le « couteau Suisse » de la gamme Renault Trucks ?

Par Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr

Conception d’ensemble

Héritier direct du Renault Premium Distribution, le D Wide est un camion archi-classique en terme de conception. Mais tout y a été optimisé au maximum : carrossabilité, tare (le modèle de la prise en mains avec sa carrosserie et ses équipements pesait 9470 kg à vide) variété de cabines, de chaînes cinématiques et d’équipements. C’est encore plus vrai en Euro VI-d avec un moteur DTI8 320 pouvant fonctionner au carburants de synthèse xTL (dont le HVO) et Biodiesel. Le petit moteur de 7,7 litres réglé à la puissance de 320ch à 2100 tr/mn, la plus forte pour le moteur DTI8 6 cylindres, est dédiée à la distribution régionale. Son couple est de 1200Nm de 1050 à 1600tr/mn. Pour les usages en porteur-remorquant, ou les itinéraires sévères, il existe de plus fortes puissances (380 et 430ch) délivrée par le bloc DTI11 de 10,8 litres partagé avec la gamme T. Le modèle, en empattement 5800mm et silhouette 4×2, offre une longueur carrossable Wmini de 7008 mm et un Wmaxi de 8468 mm. Les liaisons au sol se singularisent ici par un ensemble très orienté confort avec une suspension pneumatique intégrale à pilotage électronique combinée à une cabine suspendue par 4 coussins pneumatiques et correcteur d’assiette. Les options transmission robotisée Optidriver, pack Optifuel et cabine Global Night en font théoriquement un outil polyvalent. Le véhicule de la prise en mains était carrossé en fourgon par Regnault pour une capacité de 18 palettes. Conçu pour un usage en distribution régionale, nous l’avons soumis à une mission à-priori au-dessus de ses capacités : un Lyon Toulouse, au PTAC maximal, par le massif central via la N88. On ne rigole plus…

Conclusion

C’est une sacrée surprise, mais le petit moteur DTI8 de 320ch s’est magistralement bien sorti de la redoutable mission qui lui était assignée. Il faut dire que la transmission robotisée Optidriver AT2412F à 12 rapports a su tirer la quintessence de la mécanique dans les nombreuses montées du parcours. Résultat, une très belle moyenne horaire de 65,4km/h malgré quelques passages difficiles imposant la 10ème, voire la 9ème vitesse avec travail en pleine puissance (et passage sur la voie des véhicules lents) sur l’A75 avant Sévérac-le-Château ou lors de l’ascension vers Yssingeaux. Malgré ces rampes impitoyables, la consommation moyenne sur l’ensemble du parcours a été de 26,5 litres/100km entre Saint-Priest (Rhône) et L’Union (Haute-Garonne) via la N88. Pour qui ferait de la messagerie régulièrement sur cet axe, le DTI11 serait certainement plus approprié, mais la polyvalence apportée par cette chaine cinématique DTI8 est absolument remarquable. Seul ombre au tableau : le frein moteur Optibrake est décidément trop « tendre » pour un itinéraire aussi vallonné, l’option ralentisseur Telma (disponible avec le moteur DTI8 via l’option prédisposition usine) demeure indispensable pour éviter de sur-solliciter le système de freinage, par ailleurs au-dessus de tout soupçons. L’autre surprise vient de la cabine elle-même. Le confort de suspension, l’insonorisation, l’accessibilité, la qualité des assemblages, sont de très haut niveau. Seuls des détails d’ergonomie au volant, des radineries d’équipement ou une circulation en cabine entravée par un imposant capot moteur, rappellent que l’on est ici dans un camion non prévu pour la longue distance. La carrosserie fourgon par Regnault, très bien finie ajoute à cette perception globale de qualité, mais elle pêche par de nombreux petits loupés d’ergonomie. Dommage que ces déconcertantes appellations de gammes, dissuadent les non-initiés de découvrir ce D Wide qui mérite décidément, sinon un oscar, d’être redécouvert derechef ! Faute d’un bon rapport prix-équipement, il se rattrappe par un rapport prix-prestation de très haut niveau. En somme, un modèle à re-D-couvrir.

 

Le moteur de 7,7 litres est très répandu dans le groupe Renault Volvo. Dommage que l’accès à la jauge à huile moteur manuelle exige le basculement de la cabine. Vif, coupleux, discret, il brille par son tempérament.
Moteur

Le D Wide de cette prise en mains était animé par le moteur DTI8 réglé à 320ch de puissance (à 2100tr/mn) pour 1200Nm de couple entre 1050 et 1600tr/mn. C’est la plus forte puissance disponible avec ce moteur de 7,7 litres, qui peut brûler (en Euro VI-d) du gazole (norme EN590) du Biodiesel ou des carburants de synthèse (xTL dont le fameux HVO), c’est le seul DTI8 à avoir cette propriété. Ce bloc 6 cylindres, très répandu au sein du groupe Volvo, tant en camions qu’en autocar et autobus est doté d’une injection haute pression à rampe commune (2000 bars en crête), d’un turbo-compresseur unique à géométrie variable, d’une culasse à 4 soupapes par cylindre, d’une dépollution associant EGR, catalyseur d’oxydation et catalyse SCR avec réactif AdBlue. Pour la recherche de davantage de puissance, il faut passer au DTI11 de 380ch (1800Nm de couple) ou 430ch (2050 Nm de couple). En conduite, il a révélé un tempérament vif, une grande disponibilité à tous les régimes, et une réelle appétence à prendre des tours, le tout doublé à pleine charge moteur d’une sonorité typique d’un six cylindres en ligne. Il s’est révélé exempt de vibrations dans toutes les phases de fonctionnement. Pour économiser du gazole, une coupure automatique du moteur est prévue après 3 minutes au ralenti, en association avec le pack Optifuel optionnel. Autre option montée ici : le frein moteur associé au ralentisseur primaire Optibrake développant 170kW à 2800tr/mn. Aucune prise de mouvement n’est présente sur le modèle de la prise en mains. Selon Renault Trucks, ce bloc moteur, avec son lubrifiant pèse 732kg. Un gain de plus de 200 kg par rapport au DTI11.

On devine ici à travers les branches de l’imposant volant, côté droit, le levier pilotant la boîte robotisée. Un peu complexe d’apparence, il exige surtout beaucoup de finesse à L’usage pour exécuter exactement les ordres du conducteur. Mais elle a su exploiter avec pertinence toutes les ressources du moteur.
Transmission

Renault Trucks propose un très large choix de transmissions sur la gamme D, probablement le plus vaste choix de boîtes de vitesses du marché. Entre les boîtes manuelles (d’origine ZF à 6 ou 9 rapports), les boîtes automatiques à convertisseur d’origine Allison Transmission (ici en 6 vitesses) et les boîtes robotisées à embrayage piloté (ici uniquement en Volvo), le client à l’embarras du choix. Ici Renault Trucks associe le « petit » moteur avec une boîte apparemment surdimensionnée (car pouvant accepter 2400Nm en entrée) : la Volvo AT2412F à 12 rapports AV et 3 marche AR et embrayage piloté monodisque à sec de 430mm. Un échangeur d’huile est prévu pour le contrôle de la température de fonctionnement. L’embrayage piloté s’est révélé rapide et progressif. Le choix des rapports a presque toujours été pertinent. Mais, en l’absence de systèmes d’aide à la conduite comme l’Optivision des gammes T associant cartographie et localisation GPS, le conducteur aura parfois intérêt à « lire » la route et donner des indications ponctuelles sur les changements de rapports via le levier de sélection à droite de la colonne de direction. Un levier un peu complexe à utiliser et parfois générateur de fausses manipulations (passage involontaires du mode Auto à Manuel). En outre, un minimum de doigté est exigé : une impulsion légère commande l’appel d’un rapport, mais si on insiste, ou exagère un tant soit peu le mouvement, c’est un saut de 2 rapports qui s’enchaîne : un minimum de tact est indispensable pour optimiser l’Optidriver. Précaution utile, si la boîte dispose avec le pack Optifuel d’une mise en roue libre automatique, lors des arrêts en circulation, elle ne revient pas d’elle-même au neutre. C’est au conducteur de revenir au point-mort via une des bagues du levier de pilotage de boîte. Une précaution utile pour préserver sur le long terme butées et diaphragme d’embrayage. Le pont arrière d’origine Renault Trucks P1370D est à simple réduction, dépourvu ici de blocage de différentiel offrait une démultiplication de 3,08. Un choix pertinent pour l’utilisation du jour car cela correspond à 1500tr/mn lus au compte-tours en 12ème à 90 km/h.

Le modèle de la prise en mains était chaussé de pneus Michelin 315/70 R 22,5 X Multi-Energy avec option jantes Alcoa Dura-Bright. Excellent confort de roulement et tenue de route magnifiés par les options suspension pneumatique intégrale, barre stabilisatrice avant et cabine à suspension 4 points avec stabilisation.
Liaisons au sol

Classique : essieu avant (capacité 7,5t) et pont arrière rigide (13 t technique à l’essieu), associés avec quelques options qui donnèrent d’excellents résultats ici : barre stabilisatrice avant renforcée, suspension pneumatique avant, jantes aluminium ALCOA DuraBright (associées à la dimension pneumatique d’origine 315/70 R 22,5 en Michelin X-Multi Energy). La direction à boitier a une assistance hydraulique de type hydraulique conventionnelle, à démultiplication variable. Elle s’est révélée très douce et bien tarée lors de la prise en mains. Un regret toutefois, le volant, peut-être un peu trop grand. Les suspensions se sont révélées très satisfaisantes. Sur le parcours, associant passages urbains, routes sinueuses, autoroutes et voies rapides, le comportement a été excellent avec une quasi absence de roulis et un excellent contrôle du tangage.

Dans les descentes sur la N88 et l’A75, nous eûmes abondamment recours aux freins. Un budget plaquettes (et disques) à prévoir à terme qui anihilera la supposée économie initiale à l’achat en se passant du ralentisseur secondaire. Les freins à disques intégraux n’ont donné aucun signe d’échauffement (bien aidés en cela par les jantes Alcoa optionnelles très largement aérées).
Freinage

Le bilan est contrasté. Le freinage proprement dit a donné objectivement toute satisfaction. Progressivité et puissance sont au rendez-vous. L’endurance, qui fut mise à rude épreuve lors de certaines descentes, aussi. La panoplie technologique est complète : freins à disques à l’avant et à l’arrière, ABS, EBS, freinage automatique d’urgence AEBS, contrôle de stabilité, antipatinage ASR, équilibrage des usures de plaquettes, contrôle du couple lors des phases de rétrogradages, sans oublier l’aide au démarrage en côte. Celle-ci, comme trop souvent, est temporisée, et peut se désengager de façon intempestive. Heureusement Renault Trucks a pensé à un bruiteur avertissant de son relâchement imminent. On regrette ici le frein de parc électro-pneumatique des gammes T, bien plus sécurisant pour ces phases de démarrage en côte. Sous l’influence de son nouveau seigneur et maître suédois, Renault Trucks vante les mérites du seul frein moteur Optibrake. Mais cela s’avéra, une fois de plus, insuffisant pour les parcours rencontrés bien que nous ayons fait cette prise en mains avec un véhicule de seulement 19 t de PTAC. Plus grave : lors des rétrogradages, cela entraîne la perte de la retenue à chaque ouverture de l’embrayage. Un vrai ralentisseur secondaire assurerait un maintien en toutes circonstances. En association avec les moteurs DTI8, c’est une simple prédisposition pour ralentisseur électromagnétique Telma qui est proposée au catalogue Renault Trucks. Le ralentisseur hydro-dynamique Voith optionnel est uniquement associé au moteur DTI11 à boîte robotisée. Que ce soit un ralentisseur primaire ou secondaire, son pilotage passe par un levier typiquement Renault Trucks à gauche de la colonne de direction : déconcertant. Que ce soit pour l’approche de virages, ou le contrôle de la vitesse en descente, le ralentisseur secondaire a cruellement manqué sur ce sévère parcours, en particulier entre Yssingeaux et Albi. La chasse aux kilos et aux euros ne doit pas se faire au détriment de la sécurité. La radinerie aura à terme un prix : au chapitre plaquettes (et disques) de freins !

La cabine Global avec porte Vision reste typique des gammes intermédiaires Renault Trucks. Si son style a vieilli, sa finition est excellente. Malgré les apparences, il n’y a pas d’antibrouillards avant.
L’accessibilité est un des atouts du modèle avec seulement deux marches précédant le seuil de plancher cabine. Les portes ouvrent largement.
Cabine et carrosserie

Bravo pour le choix de cabines offert au catalogue Renault Trucks : hormis la cabine 4 portes, limitée à 2,1 m de large donc réservée aux « petits » D, toutes les autres spécifications sont disponibles ici : cabine courte (Day Cab) avec pavillon plat ou normal, cabine standard (Global Cab), profonde (Night & Day) à pavillon normal ou surélevé (Sleeper Cab). Porte passager vitrée, et vitrages latéraux supplémentaires, peuvent être spécifiés. La porte Vision vitrée demeure ici compatible avec l’ouverture de la vitre passager, qui a alors une ouverture coulissante, comme sur les Renault 4 d’antan. Comble du raffinement, ici la commande est électrique. Cela apporte un vrai plus en ville, tant en matière de sécurité que de préservation de la carrosserie en raison de la prolifération de sournois potelets métalliques sur trottoirs. Les rangements (optionnels hélas) sont tous en cabine, derrière les sièges ou au-dessus de la baie de pare-brise. Un pare-soleil optionnel (appelé Viscope chez Renault) était présent et fut apprécié. Hélas, Renault Trucks n’a pas jugé utile de monter en série les projecteurs anti-brouillards avant, radinerie injustifiable pour un véhicule faisant du régional. Déflecteurs latéraux et de pavillon font partie des équipements optionnels, ils ont d’ailleurs été redessinés et modifiés lors du passage à Euro VI-d. Le déflecteur de toit est désormais réglable en hauteur. La cabine bénéficie de l’option suspension 4 coussins avec correcteur d’assiette. L’habitabilité est toutefois pénalisée par l’encombrement du capot moteur ce qui gêne la circulation à bord malgré l’absence de levier de vitesses. A l’inverse, on apprécie l’angle d’ouverture des portes et l’accès facilité par la présence de seulement 2 marches avant d’accéder au seuil de cabine. La visibilité est bonne sous tous les angles. Les options comme la caméra 360° «à vue d’oiseau » fournie par l’équipementier Brigade et montée par Regnault est utile en ville ou en manœuvres. L’afficheur vidéo supplémentaire dispose d’un bouton permettant de choisir la fonction rétroviseur ou antéviseur. La carrosserie date désormais quelque peu, mais sa finition est excellente. La caisse fourgon, réalisée par Regnault présente bien, avec de très belles finitions tant aux jointures qu’en peinture. Un beau savoir faire de carrossier, doublé d’un réel souci de préserver la charge utile : tout équipé, le véhicule pesait 9470 kg en ordre de marche. L’équipement du fourgon se complétait d’une porte latérale battante et d’un hayon Dhollandia rétractable DHSM 2.0. La qualité du travail ne fait aucun doute, mais si la tradition d’excellence de la carrosserie française est respectée, on déplore justement ce conservatisme dans d’autres chapitres. Regnault n’a visiblement pas pensé au quotidien des chauffeurs livreurs : la commande d’éclairage intérieur est inaccessible depuis le sol. Plus grave, l’escalier arrière est trop vertical pour être utilisé sereinement à la descente. Un problème aggravé par le positionnement des dragonnes de maintien fixées uniquement contre le cadre arrière et non doublées aux extrémités du revers des portes. Gare aux descentes ! Dommage car l’ensemble, tant cabine que carrosserie s’est révélé silencieux malgré le vent violent qui soufflait sur la fin de parcours. Sans ces « loupés » d’ergonomie pénalisants au quotidien, la 4ème étoile était à la portée de ce camion.

Le siège conducteur était ici un modèle optionnel dit Confort. L’assise peut être jugée un poil courte, et on regrette sur route l’absence d’accoudoir côté gauche.
Insonorisation et stabilité de cabine sont remarquables, surprenants même pour un véhicule de distribution ! Le volume habitable est correct pour un véhicule de ce type.
Confort et tenue de route

Excellents, voire remarquables résultats à ce chapitre malgré une architecture des plus classiques. La cotation maximale est manquée en raison de quelques radineries d’équipement qui trahissent parfois l’âge de la conception de la cabine. La bonne surprise vient de l’insonorisation, excellente sur tous les plans. Le moteur n’est envahissant que lorsque le frein moteur Optibrake est activé. Le confort ressenti, tant côté conducteur que passager, fait encore référence dans le segment des camions de distribution : l’amortissement, le contrôle du roulis et du tangage, le filtrage des cahots de la chaussée, tout ceci est d’excellent niveau. En prime le camion ne se désunit pas sur les parcours sinueux, parfois abordés à -trop- vive allure (voir chapitre freinage) et son comportement demeure fidèle aux injonctions du conducteur quel que soit l’état du revêtement. Bref, le comportement routier est au-dessus de tout soupçon, avec en prime un compromis confort tenue de route qui peut encore prétendre au titre de référence.

Alors tout irait bien dans le meilleur des mondes ? Presque, car il manque une unité de chauffage climatisation à gestion automatique de température pour rendre la vie à bord pleinement agréable. Pire encore : la climatisation, au demeurant très basique, est optionnelle. De même, si le volant revêtu de cuir est agréable au toucher, on regrette l’amplitude limitée des réglages. Le siège conducteur dit Confort optionnel, pâtit de l’absence d’accoudoir des deux côtés du dossier. Pour le passager, il manque quelques centimètres de longueur libre au niveau des jambes pour que celui-ci puisse vraiment se détendre et profiter d’étirements salvateurs.

Vie à bord

Si certains constructeurs jouent les « monsieur plus » au gré du vieillissement de leurs cabines, tel n’est hélas pas le cas de Renault Trucks. Les équipements de série sont chichement distribués. Pour les casiers de rangement en plancher cabine ou derrière les sièges, la desserte supérieure de rangement, l’aérateur de pavillon à commande électrique, le siège passager suspendu, les rideaux sur le pourtour cabine, il faut passer par la case option ! De même, les touches des commandes du programmateur de vitesses au volant ne sont pas éclairées. Les témoins de feux de position, et plus grave, de feux de croisement ont disparu (gare aux oublis). L’afficheur multifonctions impose des choix cornéliens au conducteur sur ce qu’il doit choisir de contrôler. L’utilisation de la couchette de dépannage impose le rabattement vers l’avant des dossiers de sièges et, surtout des conducteurs très méthodiques : une fois la couchette déployée, impossible d’accéder aux sacs … qui sont dessous ! Les rideaux ne sont pas ici dotés du film aluminisé qui équipe les Renault T, cela au détriment de l’isolation tant à la lumière que face aux rayonnements thermiques. En outre, le déploiement des rideaux est malaisé à cause des angles formés par les pare-soleils. Bref : se mettre en configuration « nuit » à bord de la cabine Global est un jeu de patience. La couchette est donc à réserver à un usage occasionnel. Normal s’agissant d’un véhicule théoriquement conçu pour un usage régional.

Nous avons évoqué la qualité de la finition et des assemblages, absolument sans reproches, mais il est dommage que les matériaux soient si durs et austères, en particulier au niveau des garnitures de planche de bord et poignées de portes. On regrette aussi l’absence d’espaces de rangement devant le passager. Pour l’année 2019, on notera l’apparition d’un port USB et d’une prise Jack en façade de planche de bord, à proximité du plancher. L’option autoradio avec satellite de commande (si pratique, et typique des Renault depuis les années 2000) prévoit un appareil compatible DAB et DAB+, l’installation audio étant très basique par ailleurs avec deux haut-parleurs en pavillon (là encore on est loin de l’univers des grand-routiers).

Beaucoup de contrôles se font via l’afficheur, notamment l’état de colmatage du filtre à particules (petit cadran près du compte-tours). L’afficheur multifonctions impose d’user et abuser, du menu déroulant pour accéder à certaines informations.
Maintenance

Renault Trucks propose l’ensemble des services optionnels de sa gamme haute pour les modèles de distribution. Pas de ségrégation sur ce plan : on peut donc suivre en mode expert les informations d’exploitation du véhicule via InfoMax, ou s’abonner à différents services télématiques (ici Optifleet Check -suivi du véhicule et individualisé de la conduite- et Optifleet Map -géolocalisation en temps réel avec suivi des itinéraires-). Pour le quotidien, l’accès au contrôle du niveau et au remplissage de liquide de refroidissement se fait par la calandre avant. Laquelle intègre deux poignées pour accéder au pare-brise. Le lave-glace a son réservoir intégré au marche-pied côté conducteur. Dommage que la jauge à huile moteur soit inaccessible et exige le recours au basculement de la cabine (ou à la lecture de la jauge électrique à l’ordinateur de bord). Notez que le combiné à instruments comprend un indicateur d’encrassement du filtre à particules par mesure de la contre-pression, une sage précaution pour un véhicule devant effectuer de nombreuses missions urbaines ou péri-urbaines. Pour l’usage routier, sévère et typé longue distance, de cette prise en mains cet indicateur a révélé un FAP en pleine forme. La régénération de ce filtre à particules a recours à un 7ème injecteur de gazole. La jauge d’AdBlue s’affiche dans l’afficheur multifonctions à droite du combiné. Le modèle de la prise en mains disposait d’un réservoir de seulement 255 litres : suffisant en régional, mais potentiellement limitant pour les missions longues sur plusieurs jours. L’habillage intégral des jupes latérales par Regnault a un avantage : il rendra les méfaits de « visiteurs du soir » plus difficiles à accomplir car ces panneaux en aluminium couvrent toute la surface des réservoirs à combustible. Le réservoir d’AdBlue (de 32 litres) est à proximité de celui à gazole. Notez l’activation ou l’inhibition de la régénération du filtre à particules au tableau de bord, à utiliser lorsque la jauge indiquant le colmatage du filtre commence à s’élever (ce qui ne fut pas le cas lors de l’essai, mené à des moyennes horaires élevées, sur des routes contraignantes, à pleine charge). Renault Trucks ne nous ayant pas fourni d’indications sur les intervalles de maintenance, on relèvera juste qu’il faut compter à-minima sur 1 visite en atelier pour vidange moteur chaque année. Bonnet d’âne à la carrosserie Regnault qui n’a rien trouvé de mieux que de mettre un des cadres (fixes) de jupes latérales juste à hauteur de l’accès au filtre à air. J’entends d’ici râler les mécaniciens (puis les clients à la lecture du temps passé facturé).

One Response

  1. Effectivement quel dommage que Renault n’ait pas équipé ce camion de démonstration d’un ralentisseur Telma.
    Car alors la conclusion du journaliste aurait été plus favorable à la marque Renault.
    Contrairement à ce qui est mentionné dans cet article le Telma est monté directement sur chaîne de production à l’usine de Blainville:
    Pour un D wide 18-19t le ralentisseur AD72-00 est disponible sous le code option usine Renault 1DX05
    Sont également disponibles sur la gamme D les ralentisseurs AD61-55 sous le code option usine Renault 1DX07 pour les camions 14-16t
    et AD72-60 sous le code option usine Renault 1DX08 pour les camions 26t.
    N’hésitez pas à venir nous rencontrer à l’occasion du salon Solutrans sur notre stand Telma Hall 5 allée S n°143

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