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PEM TRM24 : nous avons comparé l’Actros 1848 LS 4X2 diesel et l’eActros300 porteur 6×2

L’Actros dans tous ses états

A l’occasion d’une présentation à l’usine de Wörth (Allemagne), site de production des camions de la gamme Mercedes-Benz Actros, nous avons pu conduire les dernières évolutions de la gamme. Nous avons réalisé deux prises en main : celle du Mercedes-Benz eActros300 porteur 6×2/4 et celle du Mercedes-Benz Actros 1848LS 4X2 tracteur cabine M-ClassicSpace moteur OM471 nouvelle génération Euro VI-e. Disons-le tout net, la maturité des motorisations Diesel n’est pas encore battue par la fougue des électriques. Pour combien de temps encore ?

Par Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr

Conception d’ensemble

Actros 1848LS 4X2

eActros300 porteur 6×2

En termes d’innovations, c’est évidemment le Mercedes-Benz eActros300 qui rafle la vedette à son binôme Diesel. Sa chaîne cinématique est entièrement inédite, et cela se voit sur l’implantation des organes à bord du véhicule. Il suffit de voir le positionnement des batteries, ou la conception du pont moteur pour comprendre l’ampleur du travail effectué lors de cette conversion. Pour cette découverte dans les environs de Wörth (Rhénanie Palatinat), le porteur était habillé d’une carrosserie fourgon Spier avec un hayon rétractable d’origine Dautel. Le tout, une fois lesté (partiellement) représentait lors de notre roulage une tare inférieure à 15 tonnes (pour un PTAC autorisé de 19 tonnes en France). Face à lui, le tracteur Actros 1848 est d’un conservatisme achevé. Et c’est pourtant un des tracteurs routiers parmi les plus innovants du marché, notamment par ses interfaces homme-machine. Les évolutions apportées au moteur OM471 de 12,8 litres sont discrètes mais visent à apporter un gain d’environ 4% sur les consommations de gazole. Un progrès qui arrive un peu à contre-temps par rapport à l’entrée en vigueur des normes euro VI-e. Mais le calendrier du groupe Daimler Trucks a été ici davantage dicté par Vecto que par les mises à jour des normes Euro d’émissions polluantes. Les deux camions partagent cependant les mêmes chaînes d’assemblage, la même cabine et par voie de conséquence, la même planche de bord. A quelques détails près toutefois. Pour cette prise en mains, toujours dans la région de Wörth, l’ensemble était quasiment au maximum du PTRA autorisé de 40 tonnes. Le tracteur était associé à une semi-remorque à rideaux coulissants à essieu tridem sans dispositive auto-suiveur ou directionnel. Que du classique à ce chapitre.

Moteur

Actros 1848LS 4X2

eActros300 porteur 6×2

Votre Actros, vous le préférez à moteur thermique ou électrique ? Côté agrément, les équipes de Daimler Trucks se sont surpassées dans les deux cas : vivacité, nervosité, disponibilité, couple et puissance, tout est là. Ajoutez-y un exceptionnel silence pour l’électrique et un son délicieux pour le 6 cylindres OM471 de 3ème génération qui ravira tous les mélomanes. L’architecture technique de l’eActros retient l’attention puisqu’il s’agit de deux moteurs intégrés dans le pont arrière, à l’image de ce que fait Allison Transmissions pour ses ponts ePower. Mais l’entraînement des engrenages se fait différemment ici. Pour le reste, on ne saura pas grand-chose du moteur de l’eActros300 hormis qu’il développe 330kW de puissance en continu et 400kW de puissance en crête (visualisée au tableau de bord par l’affichage du mode Boost). L’Actros 1848 à motorisation Diesel 6 cylindres de 12,8 litres est plus connue mais évolue dans de nombreux détails. La fonction d’accroissement du couple disponible sur le moteur OM471 de 3ème génération est étendue aux rapports de boîte 7 à 12. Elle n’est disponible que pour les silhouettes 4×2 et 6×2 à vocation routière. Le couple moteur passe alors de 2300Nm à 2500Nm avec un bénéfice dès 900tr/mn. La plage de force maximale est alors comprise de 900 à presque 1300tr/mn. Le modèle de la prise en mains développait 476ch à 1600tr/mn. Notez que la fonction d’accroissement de couple impacte également la courbe de puissance, qui monte beaucoup plus tôt et atteignant presque le maximum dès 1500tr/mn. Au niveau des différences entre les OM471 de 2de et 3ème génération, elles sont nombreuses mais subtiles : les têtes des pistons sont inédites et créent un effet Swirl de turbulence, le nez des injecteurs est inédit, tandis que le taux de compression a été rehaussé de 18,3:1 à 20,3:1. La pression dans les chambres au début du cycle de combustion est portée à 250bars. Cela a pour effet d’améliorer la combustion et d’augmenter l’efficience thermo-dynamique, ce qui est bon pour les consommations mais accroît la charge de travail de la catalyse DeNox. Daimler annonce également avoir travaillé sur le circuit de dépollution, que ce soit pour réduire les contre-pressions à l’échappement ou pour améliorer l’homogénéité de la diffusion et vaporisation de l’AdBlue. Un dispositif EGR est toujours présent. Toujours afin d’optimiser la « boucle d’air », la suralimentation est revue en profondeur. Toujours à simple turbo-compresseur à géométrie fixe mais doté d’un système d’admission d’air variable, et toujours fabriqués par le groupe Daimler, les turbines sont désormais de deux types. Le modèle Actros de la prise en mains de 476ch était doté de la version optimisée pour les consommations. Notez que les versions Arocs ont systématiquement la version « haute puissance » de turbo-compresseur privilégiant le couple et la force de retenue lors de l’engagement du frein moteur. La réduction des pertes mécaniques a impacté le circuit de lubrification (nouvelle valve de contrôle de pression d’huile moteur pilotée par un actuateur électrique).

Transmission

Actros 1848LS 4X2

eActros300 porteur 6×2

Bilan très, très, contrasté à ce chapitre. Disons-le tout de go : l’eActros300 nous a ici franchement déçu. La présence des deux rapports se fait beaucoup trop sentir, à la montée mais surtout au rétrogradage. On perçoit distinctement l’interruption du couple lors du changement de rapport. Et lors des rétrogradages on peut se retrouver en roue libre au plus mauvais moment sans autre recours que l’action sur les freins. Pire encore, lorsque la récupération d’énergie est enclenchée, le saut de rapport vers la 1ère provoque une retenue très fortement amplifiée qui peut surprendre à la fois le conducteur, mais surtout, les autres usagers de la route. On n’ose imaginer le comportement du camion sur une surface glissante en de telles circonstances ! Bref, c’est un vrai défaut et un « piège » potentiellement redoutable. La linéarité des accélérations est également franchement pénalisée par ces changements de rapports. Certes, il n’y a pas d’embrayage, mais, et c’est là tout le paradoxe, une transmission « classique » comme la PowerShift Daimler G281 du « bon vieux » Actros 1848 à moteur Diesel fait infiniment mieux question douceur et progressivité. Il y a là un travail urgent à mener sur le pilotage de cette boîte 2 rapports robotisée montée sur l’eActros. A moins de suggérer un petit stage des équipes de développement de l’eActros chez les collègues en charge de la PowerShift Advanced par exemple ? Car là, on frôle la perfection. Réactive progressive, pertinente dans les choix, elle se révèle en outre parfaitement relayée par le PPC optionnel qui lui fait anticiper les difficultés du relief. En manœuvres de précision, on parvient à sentir le point de patinage à l’accélérateur. Précisons que notre ressenti a été effectué avec la boîte en mode A (ou Normal), nous n’avons pas utilisé les modes Economy ou Power lors de cette découverte. Cette transmission a également été revue lors du développement du moteur OM471 de 3ème génération, elle autorise désormais l’application du couple supplémentaire dès l’engagement du 7ème rapport (et plus seulement sur le 12ème). Le 12ème rapport est en prise directe. La firme avance que pour la génération Advanced les temps de passage ont été réduits significativement. Au ressenti sur la route, on veut bien les croire sur parole. Le rapport de pont était le 1 : 2,412 standard (il en existe 14 variantes allant de 1 :2.27 à 1 :4.83 !). Dans les deux cas, la stratégie retenue par Mercedes-Benz exclut toute faculté à ramper au ralenti. Une fonctionnalité pourtant appréciable en manœuvres ou dans les bouchons.

Liaisons au sol

Actros 1848LS 4X2

eActros300 porteur 6×2

L’eActros300 était classiquement en silhouette 4×2, typique des missions de distribution urbaine disponible uniquement en 5500 mm d’empattement. Une version de 4600mm est disponible en silhouette 6×2/4. On relève que l’essieu avant est ici, en standard de 8 t de capacité, ceci en raison du poids des batteries situées immédiatement derrière le passage de roues. Le pont arrière, appelé eAxle chez Daimler a une capacité de 11.5t. La direction est assistée via une pompe électro-hydraulique qui a la bonne idée de ne pas se désactiver lors des arrêts. Bizarrement, le rayon de braquage nous est apparu excessivement grand. Un handicap potentiel en ville. A ce chapitre le tracteur Actros 1848 s’en sort avec les honneurs, aidé en cela par son empattement de 3700 mm. Rien à signaler, il se fait purement et simplement oublier avec le très classique pont arrière à suspension pneumatique. Une option suspension pneumatique intégrale est évidemment proposée ici. Subtilité : la suspension de cabine, même mécanique, existe en deux variantes, standard et confort. Il semblerait que nous ayons eu ici la configuration standard. Rappelons que nous étions sur le réseau routier des Länder de Rhénanie-Palatinat et Baden-Württemberg, plutôt en meilleur état que certains tronçons de notre habituel parcours de prise en mains du Nord Dauphiné. Le pont avant avait une capacité de 7.5 t sur l’Actros 1848 mais il existe des variantes à 8 ou 9t pour l’essieu avant. Si le pont de l’eActros est très spécifique, celui de l’Actros 1848 était classiquement doté du pont Mercedes-Benz RO440 à denture hypoïde de 13 t de capacité technique. Les jantes étaient en acier 9.00×22.5.

Notez la disponibilité sur le tracteur Actros de l’option Assistant anti-roulis (code option S1F) qui adapte l’amortissement en fonction du chargement, des mouvements de roulis et des accélérations verticales. Une option pertinente pour le transport de liquides ou de viande pendue qui entraîne un accroissement de tare de 23kg, la barre stabilisatrice de l’essieu avant est alors spécifique.

Freinage

Actros 1848LS 4X2

eActros300 porteur 6×2

Mercedes-Benz est un pionnier des systèmes de freinage semi-automatisés et on en est aujourd’hui à l’Active Brake Assist 5 associant fusion de données radar et vidéo. C’est également Mercedes-Benz qui fut pionnier, avec l’équipementier Wabco, dans le dispositif d’anti-enrayage ABS dès 1981. Les freins à commande EBS sont connus depuis l’Actros MP1 et la qualité de freinage, que ce soit en puissance ou progressivité est absolument incontestable. Evidemment, on dispose dans les deux cas de freins à disques AV / AR. Le modèle tracteur Actros 1848 bénéficiait de l’option Assistant de stabilisation de remorque (code option B5D) qui communique via les centrales EBS du tracteur et de la remorque ou semi-remorque. Il optimise également la retenue lors de l’usage du ralentisseur sans recourir aux freins de service du tracteur le cas échéant. Le système est désactivable et se reconnaît à son petit interrupteur sous le « fer à repasser » du frein de parc à commande électrique. Une option « logicielle » fort intelligente et fort complémentaire de l’ESP obligatoire.

Le petit démérite de l’Actros 1848 tient au fait qu’il n’était doté que du frein moteur primaire High Performance Engine Brake optionnel sans ralentisseur secondaire Aquatarder (code option B3H, tare accrue de 69kg avec cette motorisation). Si le système primaire de ralentisseur ne démérite pas il n’offre pas la sécurité d’emploi d’un système secondaire électro-magnétique ou hydraulique. En effet, à chaque changement de rapport, l’ouverture de l’embrayage ôte toute retenue au véhicule, une fraction de seconde qui peut s’avérer coûteuse à l’approche de ronds-points. Il faut donc une extrême anticipation avec ce dispositif.

A l’inverse, l’eActros de la prise en mains bénéficiait du récupérateur d’énergie cinétique. Il s’actionne comme un ralentisseur, par le même levier et est signalé par le même symbole. Attention toutefois : il n’est actif que si les batteries de traction peuvent stocker cette énergie électrique récupérée par les moteurs. Batteries pleines, rien ne se passe. Notre conseil pour les utilisateurs qui auraient un départ de tournée commençant par des descentes : ne jamais charger les batteries à 100% mais se contenter d’un état de charge à 85% afin de bénéficier de ce « ralentisseur » infatigable et très puissant. En outre, il se révèle très progressif tant que la boîte de vitesse ne décide pas de changer de rapport. (voir nos griefs au chapitre transmission)

Cabine et carrosserie

Actros 1848LS 4X2

eActros300 porteur 6×2

Etant joueurs, nous avons choisi de comparer deux Actros dotés de la même cabine. En fait celle de l’Antos qui a changé d’appellation. Nous avions donc dans les deux cas une cabine de 2.3 m de large dite cabine M Classic Space à pavillon normal. On dispose alors d’une hauteur libre de 1.6 m (1.46 m au droit du tunnel moteur). Il en existe une version à pavillon plat, typiquement conçue pour les carrosseries débordant vers l’avant (porte-voitures, transport de paille, …). En largeur, on apprécie le gain de sérénité avec les mâts des nouvelles MirrorCams, moins proéminents que sur la génération précédente. Pour un véhicule de distribution régionale, on apprécie la qualité d’assemblage et de finition. Clairement, le conducteur qui se trouve au volant ne se sent pas déconsidéré. Certes, la hauteur sous pavillon est limitée, tout comme la liberté de mouvement en cabine du fait de l’intrusion du capot moteur. Mais aucun souci pour les amplitudes de réglages pour le poste de conduite, et on bénéficie même d’espaces de rangements derrière les sièges. A propos de rangements, ils sont, forcément limités en volume par rapport aux autres cabines du catalogue, mais nombreux. Une couchette, rabattable demeure toutefois disponible en option. L’éclairage d’ambiance de nuit optionnel était présent à bord. Notez une qualité rare de nos jours : le revêtement moussé d’origine était très agréable et rend de fait l’option cuir facultative. La climatisation automatique optionnelle (code D6G, représente une prise de poids de 35kg) permet l’utilisation de la chaleur résiduelle du moteur (jusqu’à 2 heures) même à l’arrêt pour chauffer la cabine. Le véhicule était doté de l’extension de porte couvrant, porte fermée, l’intégralité des marchepieds, ce qui les maintient propres. Des marchepieds très bien conçus. Cet équipement fait aussi partie du kit aérodynamique (déflecteur de pavillon et latéraux, si montés). Pour la partie carrosserie, l’eActros 4×2 laisse une charge utile brute (châssis nu) de 10.6 t. On relève le bon dégagement des longerons puisque les batteries sont sous le châssis dans un immense coffrage aluminium traversant de bord à bord. Mais, paradoxe allemand, les câblages haute-tension (orange vif) apparaissent très exposés aussi bien au niveau des longerons qu’au nez de pont. Toujours pour la version électrique, deux alimentations sont prévues pour les équipements de carrosserie (entraînement directement électrique pour un groupe froid, alimentation d’un moteur électrique éventuellement pour pompes hydrauliques) : 30kW en continu (typiquement pour un groupe froid) ou 50kW en ponctuel (pour une benne à ordures ménagères ou une grue par exemple). Détail qui n’en est pas un : les versions électriques sont jusqu’à nouvel ordre incompatibles avec la règlementation ADR. Les curieux découvriront au pied du siège conducteur un fil « qui pendouille » : c’est en fait la coupure d’urgence prévue pour les services de secours : ne vous avisez pas de le couper ou de vouloir le tirer en râlant sur une négligence de finition.

Confort et tenue de route

Actros 1848LS 4X2

eActros300 porteur 6×2

Le compromis obtenu est très satisfaisant. Signalons toutefois que nous avons circulé sur des routes Allemandes dans les environs de Wörth. De fait, nous n’avons pu les confronter aux charmantes déformations, ralentisseurs et autres irrégularités de chaussées de notre parcours habituel en Nord-Isère. Le bilan est très légèrement supérieur à bord du tracteur routier, ce qui est inhabituel. En effet, si la suspension du porteur 2 essieux ne mérite que des éloges (grâce à sa suspension pneumatique intégrale en série) la direction électro-hydraulique de l’eActros300 nous est apparu inutilement démultipliée, une caractéristique qui, curieusement, n’affectait pas le tracteur. En termes de confort, on peut voir le verre à moitié vide ou le verre à moitié plein à propos de l’insonorisation du moteur du tracteur Actros 1848 : les mélomanes se réjouiront de la sonorité et des harmoniques du 6 cylindres en ligne OM471. On perçoit même, mais c’est subtil, le son du turbo-compresseur sous charge moteur. Mais ceux qui auront goûté à la quiétude de l’électrique trouveront l’Actros « thermique » bruyant. Notez qu’il existe une option (code M0U) pour un renfort d’insonorisation, elle entraîne toutefois un accroissement de tare de 24kg. Celle-ci n’était pas montée à bord de l’Actros 1848. Le frein moteur High Performance Engine Brake génère forcément un bruit, mais cela reste à des niveaux raisonnables. Evidemment, au chapitre insonorisation, l’eActros domine les débats comme souvent avec les véhicules électriques. Pour la tenue de route, rien à signaler, dans les deux cas, cela ne bouge pas. Mais l’Actros 1848LS 4×2 a peut-être profité de son option Trailer Stability Control Assyst. On ne le saura jamais, mais vu les vitesses pratiquées et l’état des routes il y avait peu de chances qu’il se réveille.

La cabine de l’Actros L 1848 LS nRL 4X2, BigSpace

Vie à bord

Actros 1848LS 4X2

eActros300 porteur 6×2

Mercedes-Benz a intégré une pompe à chaleur pour la climatisation et réfrigération de bord, en série sur l’eActros300. Un choix judicieux pour préserver l’autonomie électrique. Mais on peut améliorer encore l’autonomie dans les conditions hivernales ou estivales en sélectionnant des options supplémentaires telles que l’option pare-brise chauffant (codes F6B ou F6E si teinté) pour l’hiver. De même, en été, pour réduire le besoin de climatisation on peut aussi retenir le siège conducteur ventilé (code option D1D). Une isolation thermique renforcée est également proposée (code D7A). L’accès à bord est facile, l’emmarchement très large et bien conçu. Le champ de vision profite à plein de la suppression des coques de rétroviseurs ce qui facilite le contrôle à l’abord des ronds-points. En revanche, le détecteur de piétons et d’angle morts nous a généré, sur les deux véhicules, de fausses alertes, ce qui est inutilement stressant voire agaçant à la longue. De même, les lignes de collimatage des Mirror Cams qui étaient si appréciées se sont inutilement complexifiées sur cette nouvelle génération, énième illustration de « quand (l’excès) d’information, tue l’information ». On apprécie la commande du frein de parc électrique, malgré un dessin qui rappellera immanquablement un fer à repasser. On demeure cependant plus sceptique sur le bouton « stop/start » tant à la mode. Ces équipements sont de gros consommateurs de piles de télécommandes pour un bénéfice qui reste à prouver à l’usage car cela ne fait rien gagner en nombre de manipulations avant de démarrer. Les versions à afficheur tout numérique Multimedia Cockpit ont un volant multifonctions avec pavé tactile. Pas toujours évident à utiliser d’autant que les touches sont toutes petites. Un écueil que le volant du classique afficheur analogique (toujours disponible sur l’Actros F ou en option) évite. L’afficheur du Multimedia Cockpit ne valorisant pas toujours les informations les plus utiles (comme le compte-tours sur le moteur Diesel, trop petit). A l’inverse, ce moniteur tout numérique prend tout son sens sur l’eActros. Mais on apprécie le raccourci clavier pour le réglage du chauffage/climatisation ou certaines fonctionnalités du véhicule. Pour l’espace habitable et les rangements, Mercedes-Benz a fait au mieux, sachant que nous avions ici la cabine étroite de 2.3 m dite M Classic Space dans une version à toit normal. Mais le confort procuré et l’habitabilité sont très convenables. Pour les métiers de la distribution, celle-ci se révèle amplement suffisante d’autant qu’elle offre nombre d’espaces de rangements et, surtout, de très larges amplitudes de réglages au poste de conduite. Comme souvent chez Mercedes-Benz le catalogue d’options est très riche mais, pour une fois on ne les blâmera pas. Petite piqûre de rappel pour les distraits qui auraient oublié la présence d’un véhicule électrique : un impressionnant bouton d’urgence au pied de la console centrale pour l’arrêt d’urgence de la chaîne de traction. Comme deux précautions valent mieux qu’une, un détecteur de fumées est monté en série sur l’eActros. Evidemment, la circulation en cabine du fait du capot moteur, ne vaut pas celle des « grands » Actros L de 2.5 m de large en pavillon BigSpace et GigaSpace.

Maintenance

Actros 1848LS 4X2

eActros300 porteur 6×2

Mercedes-Benz France avance une offre « tout compris » pour l’eActros. Que ce soit pour le diagnostic ou la simulation d’exploitation jusqu’à l’entretien. Les équipes dédiées de Mercedes-Benz Trucks France pourront également effectuer la mise en relation avec des prestataires pour les infrastructures de recharge (des partenariats sont déjà officialisés avec les équipementiers en chargeurs ABB, Siemens, Heliox, EkoEnergetyka ainsi qu’avec l’énergéticien Engie). Le véhicule est vendu complet avec ses batteries, mais il existe la possibilité de passer par la filiale CharterWay pour la location (et donc le transfert de risque lié aux batteries). Des contrats de service optionnels peuvent couvrir l’entretien du véhicule et de sa chaîne de traction jusqu’à 6 ans. Pour l’eActros, il y a 3 niveaux de garanties en standard avec le véhicule : la base de 1 an ou 60 000 kilomètres pour le véhicule complet. Plus une couverture de 3 ans sur la chaîne cinématique incluant le fameux eAxle. Elle court à concurrence de 250 000 kilomètres ou 1200 cycles de recharge de la batteries. Les batteries elle-même sont garanties 6 ans, ou 360 000 kilomètres, ou 1800 cycles de charge. Dans ces laps de temps, Mercedes-Benz s’engage à une prise en charge des batteries si celles-ci sont en deçà de 80% du State Of Charge nominal initial. En revanche, les ateliers intégrés sont priés de passer leur chemin puisqu’il faut une habilitation Courants forts avant de passer les qualifications de maintenance sur ces véhicules. Les cellules viennent du Chinois CATL mais le montage et conditionnement des packs batteries est réalisé par Daimler dans ses usines. Les contrôles se résument aux niveaux des vases d’expansion des circuits de refroidissement des batteries et des moteurs de traction. Pour l’Actros 1848LS 4×2, si on peut contrôler de visu le circuit de refroidissement il faudra basculer la cabine pour l’accès à la jauge à huile moteur (ou alors faire confiance à l’électronique de bord). Les intervalles de maintenance sont déterminés par la machine en fonction de son utilisation avec un maximum de 150 000 kilomètres en usage longue distance autoroutier (peu probable ici vu la nature de la cabine). Les filtres à particule sont prévus pour un échange standard à 360 000 kilomètres puis 240 000 kilomètres. Le réseau compte 156 réparateurs agréés en France en 2022. Les deux modèles peuvent bénéficier des offres Fleetboard pour les services télématiques et de gestion de parc. UpTime et Fleetboard bénéficient de développements spacifiques autour de l’eActros (télédiagnostic, Charge Management, etc).

Conclusion

Actros 1848LS 4X2

eActros300 porteur 6×2

Honneur à la nouveauté, évoquons le cas de l’eActros300 porteur 4×2. C’est aussi le véhicule qui amène les commentaires les plus contrastés. Son agrément de conduite est réel, et il le doit à son confort, exceptionnel, mais aussi à sa très grande nervosité. Un agrément moteur qui ne s’atténue pas lors du passage en mode Economy, ce qui mérite d’être souligné. Attention toutefois, nous circulions à moins de 15 t de tare, ce qui est nettement inférieur au PTAC maximal autorisé en France pour ce modèle. On regrette surtout une transmission encore loin d’avoir atteint un stade de maturité complète. En cause : le passage des rapports, trop perceptible voire carrément piégeux lors des rétrogradages. En effet, lorsque la récupération d’énergie était activée, nous eûmes la très désagréable surprise de nous retrouver en roue libre en arrivant à un feu de circulation le temps que la transmission passe du 2d au 1er rapport. D’où l’action urgente sur les freins au détriment du confort et de la sécurité. En outre, le manque de personnalisations en ce qui concerne l’implantation des prises de recharge est un handicap potentiel en termes d’exploitation. Les équipements de l’eActros ne rivalisent pas encore avec ceux de son homologue Diesel. A ce chapitre l’Actros 1848 à cabine ClassicSpace M de 2.3 m de large conserve l’avantage de son Predictive Powertrain Control (PPC) optionnel toujours aussi astucieux et rapide dans ses anticipations. Si les progrès annoncés sur le moteur et la boîte ne nous ont pas paru flagrants faute de mesures chronométrées, l’agrément ressenti à bord fut manifeste. Le moteur, testé en mode A ou Normal de paramétrage, fait preuve d’une allégresse et d’une vivacité qui feront ravaler aux grincheux leurs discours sur ces moteurs Euro VI amorphes. Mais pour en profiter, il ne faut pas que le programme Fleet (option code G0Z) ait été retenu puisque celui-ci agit comme « castrateur électronique » supprimant le kick-down et limitant la vitesse maximale à 85km/h. A ce titre, l’option code G0U Programme Ecnonomy est plus pertinente car moins restrictive au quotidien car facultative et autorisant, à l’appui sur l’accélérateur, la circulation ponctuelle jusqu’à 90km/h même sous programmateur de vitesse Temponat. La petite cabine de 2,3 m de large ClassicSpace n’offre évidemment pas l’habitabilité des grandes sœurs de 2,5 m StreamSpace, BigSpace and GigaSpace mais le conducteur bénéficie de toute l’amplitude de réglage nécessaire pour trouver une bonne position de conduite. Le tout dans une ambiance plutôt chaleureuse pour un véhicule dédié à la distribution régionale. Elle bénéficie également d’une très belle finition et de plastiques qui sauront flatter aussi bien les yeux que le toucher. Notez que ce modèle est disponible en version Actros F, et que cette présentation plus traditionnelle sans MirrorCams et autre afficheur à instruments entièrement numérique peut également être livrée avec les nouvelles évolutions mécaniques intervenues sur les moteurs OM471. Certainement un choix très rationnel pour les missions en régional comme ce fut le cas lors de cette prise en mains.

La PEM Actros dans l’eMAG #9

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