DAF Trucks France commercialise depuis le printemps 2022 ses camions électriques à batteries LF et CF. Premier contact avec le tracteur DAF CF Electric FT 4×2 qui doit beaucoup à une coopération avec son voisin et compatriote VDL, un groupe ayant acquis une grande expérience dans l’électro-mobilité via les autobus électriques. J’ai conduit le DAF CF Electric tracteur FT 4×2, voici les résultats de cette prise en main.
Par Jean-Philippe Pastre
pastre@trm24.fr
Conception d’ensemble
Prenez un DAF CF, substituez son moteur Diesel par une chaîne de traction électrique. Exagéré ? A peine, puisque cela résume aussi le processus de production du DAF CF Electric qui est transféré, assemblé mais non autonome (puisque sans motorisation), dans les locaux du groupe VDL. Un groupe industriel (familial) bien connu de DAF puisqu’il lui racheta la division autocars et autobus il y a une trentaine d’années. C’est VDL, bien connu pour les autobus électriques à batteries Citea depuis plusieurs années, qui monte la chaîne de traction électrique. Le moteur unique, d’origine Siemens et développant en puissance continue 210kW (pour 240kW en crête), est monté dans l’empattement d’une façon très classique avec un arbre de transmission. Aucun choix n’est offert à ce stade. Et pas davantage en matière de stockage d’énergie : c’est 350kWh en nominal (315kWh disponibles dans le SOC ) point barre. Les ponts proviennent de chez DAF. Profitant de l’opportunité de simplification apportée par la traction électrique, DAF et VDL n’ont pas monté de boîte de vitesses, ce qui influence assez nettement le ressenti à bord en créant une grande sensation de linéarité. Les batteries, Lithium-Ion Fer Phosphate fournies par le groupe Chinois CATL, sont réunies dans l’empattement, ce qui concentre la masse au meilleur endroit possible. Sous la cabine on trouve toute la gestion électronique, les pompes d’assistance de direction, de circuit de refroidissement liquide pour le moteur et les batteries, le compresseur pour les circuits pneumatiques ainsi que les convertisseurs de courant. DAF n’a pas retenu de chargeur embarqué pour son CF Electric qui existe en versions porteurs 6×2 dits FAN en langage DAF et en tracteur 4×2 codé FT chez DAF. Pour les empattements, c’est service minimum en terme de choix : 3800 mm pour le tracteur. Pour les porteurs 6×2, DAF propose 4 longueurs : 3800 mm, 4200 mm puis 4600 et 4800 mm. On est donc bien en présence d’un camion électrifié et non d’une conception ex-nihilo. Compte-tenu des délais impartis, cela n’est guère surprenant mais on verra que le résultat est convaincant dans le cadre d’une utilisation urbaine voire péri-urbaine. Notez que cette prise en mains s’est faite avec une semi-remorque 2 essieux du constructeur Néerlandais Burg. Le deuxième essieu du tandem (à suspension pneumatique intégrale) étant également directionnel. Une configuration qu’essaie de promouvoir en France Chereau, Fruehauf, Lamberet ou Trouillet pour la distribution urbaine. On verra ultérieurement ce qu’il y a lieu d’en penser en pratique. L’ensemble routier représentait ici avec ses lests une tare de 27 tonnes (pour un PTRA homologué de 37 t). DAF déclare un poids pour le tracteur solo en ordre de marche de 9 000kg.
Moteur
Reprenant les solutions éprouvées par VDL sur les autobus urbains Citea, le DAF CF Electric utilise un moteur unique Siemens ELFA 1DB2022 bien connu dans le monde des autobus urbains, et tout particulièrement chez VDL, le partenaire industriel néerlandais de DAF. Il est du type synchrone à aimants permanents, ce qui veut dire que le rotor tourne à la même vitesse que celle des phases sur les bobines périphériques (stator). Le rotor est polarisé de façon permanente sur ses pôles + et -. Il est dépourvu de charbons et balais, un bon point pour la maintenance à long terme. Autre avantage, une électronique de puissance plus facile à construire, elle est ici également fournie par Siemens puisqu’il s’agit de composants modulaires de la famille ELFA. Le moteur pèse (nu) 385 kg et il est placé assez nettement derrière la cabine. Il est accouplé à un petit arbre de transmission. Siemens revendique une régénération électrique à la décélération pouvant atteindre 90% de l’énergie cinétique initiale. En chiffres, il développe 240kW en crête et 210 kW de puissance continue. Pour le couple, il s’élève ici à 2000 Nm en continu et grimpe à 3800 Nm lors des appels de puissance ponctuels. Ce contraste entre couple (plantureux) et puissance (juste passable) se vérifie en mouvement : au démarrage, le DAF CF Electric assure comme un Dieu, mais il plafonne vite en vitesse sur la route.
Transmission
Un brin « provoquant » de donner une note élevée à un véhicule dépourvu de boîte de vitesses !? Dans les faits, DAF a combiné le meilleur des deux mondes : s’il n’y a plus de boîte de vitesses, DAF a conservé l’architecture traditionnelle avec arbre de transmission et pont traditionnel. Cela permet (théoriquement) de choisir son rapport de pont et de bénéficier d’un blocage de différentiel en cas de besoin de motricité sur sol gras ou meuble. Le rapport de pont retenu ici est de 7,21:1. L’absence de boîte de vitesses épargne quelques précieux kilogrammes, mais contribue également à l’agrément de conduite car aucun à-coup n’est perceptible puisque le moteur est engagé en permanence sur la transmission. En prime, il n’y a pas d’embrayage ni de carter à vidanger. Cette extrême simplicité se paye toutefois en rendement électrique à haute vitesse. Ceci explique pourquoi d’autres constructeurs ont eu recours à une boîte à 2 rapports pour optimiser le rendement énergétique de leurs chaînes de traction électriques. Mais le confort de marche procuré ici, vraiment exceptionnel, vaut bien le petit sacrifice théorique.
Pour les carrossiers, DAF a prévu deux solutions reposant sur une alimentation électrique complémentaire située en dos de cabine. Soit sous forme de courant continu sous 600V avec une puissance maximale délivrée de 45kW, typiquement pour les bennes à ordures ménagères. Ce qui explique la limitation à 30km/h de son alimentation. Elle est aussi liée à la nécessité de préserver l’énergie à bord pour assurer la mobilité du véhicule sur la route. La seconde configuration d’alimentation d’auxiliaire de puissance électrique est en courant alternatif sous 400 V pour 12,8 kW maximum. Elle peut fonctionner en continu et sera ici utilisée principalement pour alimenter des groupes froid pour les véhicules sous température dirigée. Aucun entraînement mécanique n’est prévu départ usine par DAF pour ces prises de mouvement.
Vue de l’essieu directeur de la semi-remorque.
Liaisons au sol
DAF est fidèle à sa réputation de prudence, voire de conservatisme : essieux rigides à l’avant et à l’arrière. Aucune innovation du côté des suspensions, on conserve les ressorts à lames à l’avant comme à l’arrière. Sur le modèle de la prise en mains on disposait de la suspension pneumatique avant, complétant celle montée, de série, à l’arrière. Le filtrage s’est révélé être tout à fait correct, même sur les chaussées bien défoncées et rapiécées entre la Francilienne N104 et Saint-Denis. Compte-tenu de la simplicité du montage retenu par DAF, le résultat est étonnamment probant. L’essieu avant a une capacité de 8 t en série, portée ici à 9 t (code option 06257). Le pont moteur DAF SR1347 est homologué à 13 t. La direction concentre la seule originalité du véhicule puisque la pompe d’assistance est électro-hydraulique. Fort heureusement, DAF ne coupe pas cette assistance lors des phases d’arrêt, contribuant ainsi au confort de conduite. Elle s’est également révélée bien tarée et suffisamment filtrante. Les pneumatiques étaient ici des Goodyear FuelMax S Performance HL en indice 156/150L 315/70 R 22,5 à l’avant et Goodyear FuelMax D Performance indice 156/150L 315/70 R 22,5 à l’arrière. Nous reviendrons ultérieurement sur ces pneumatiques qui se sont révélés sous leur meilleur jours lors de cette prise en main.
Freinage
Une fois de plus, que du classique mais le résultat est extrêmement convaincant. On retrouve donc des freins à disques à l’avant comme à l’arrière. Le tout commandé par un double circuit pneumatique à commande électronique et répartiteur de freinage EBS, complété par l’anti-enrayage ABS. Le compresseur d’air dispose d’un mode économie d’énergie. Le résultat est pleinement satisfaisant pour l’usage fait ce jour-là. En prime, la commande au pied est très linéaire et progressive. Le frein de parc a son petit levier facilement accessible en planche de bord. Attention toutefois : lors de notre départ, le véhicule avait ses accumulateurs chargés à 83%, ce qui veut dire que la récupération d’énergie était pleinement opérationnelle. Si nous étions partis avec les batteries sortant de recharge complète, la récupération d’énergie cinétique, qui remplace le ralentisseur traditionnel aurait été inopérante ce qui aurait changé significativement la perception des choses. Cette régénération de l’énergie cinétique à la décélération se commande par le même levier que celui du ralentisseur secondaire et la différence entre les trois niveaux se perçoit clairement à la conduite. Cette fonction offre en prime des kW gratuits qui rechargent les accumulateurs. On a donc tout intérêt à privilégier le levier de récupération d’énergie aux freins de service. La puissance de retenue est tout à fait appréciable et on peut quasiment parvenir à l’arrêt avec ce seul levier. Les freins servant juste à immobiliser le véhicule.
Cabine et carrosserie
DAF nous gâte. La cabine du CF est une vieille connaissance mais pour un livreur en zone urbaine, le modèle du jour mettait les « petits plats dans les grands ». On retrouve donc la largeur de 2300 mm propre au CF mais en prime on avait droit à la version à couchette Space Cab, suspension pneumatique intégrale de la cabine, feux de brouillard avant, éclairage en virage, projecteurs Skylights (à utiliser « sur circuit » bien sûr), un déflecteur de pavillon réglable et des déflecteurs latéraux. La configuration Space Cab procure un surcroît d’habitabilité puisque le pavillon culmine ici à 3,65 m. L’accès à bord n’en fait pas un camion urbain type du fait des 2 marches et de la hauteur de seuil de plancher, plus conformes à ce que l’on attend d’un camion pour usage régional. Le bossage du tunnel central est assez prononcé. L’emmarchement et la position des mains courantes ne sont pas en cause, c’est la hauteur de l’ensemble qui détonne, surtout dans un contexte urbain. Petite déception au niveau visibilité. Plus que le champ de vision vers l’avant (l’antéviseur est bienvenu) c’est l’encombrement des coques de rétroviseurs qui peut parfois gêner la vision à l’approche des ronds-points. Objectivement, pour les centres urbains, c’est évidemment le DAF LF qui est le modèle le plus adapté. Mais pour la distribution de supermarchés, notamment pour les tournées de nuit, ce CF Electric est tout à fait pertinent. Nous étions ici en présence d’un tracteur équipé d’une sellette Jost JSK42C. Le basculement de la cabine est manuel. La finition est très bonne, même si les jours entre éléments de carrosserie datent un peu sa conception. Nous avions ici un attelage avec une semi-remorque Burg Trailer (une firme historique tombée dans l’escarcelle du groupe Chinois CIMC) à configuration tandem, suspension pneumatique intégrale et deuxième essieu directionnel. Ce type de semi-remorque fréquent aux Pays-Bas, en Belgique ou au Royaume-Uni demeure marginal en France. Cela, malgré les efforts de Chéreau, Fruehauf, Lamberet ou Trouillet pour populariser ces semi-remorques dites City allant de 8,5 à 13 m de longueur hors-tout. En terme de manoeuvrabilité en ville, cette configuration se révèle très efficace. En fait, si le gabarit du tracteur passe, tout passe. Peut-être même mieux qu’avec un autobus de 12 m. Il faut garder à l’esprit que, du fait du dernier essieu directionnel, la semi enroule autour de l’obstacle au lieu de couper et l’angle arrière extérieur tend à se déporter comme une semi porte-engins, mais dans des proportions ici heureusement bien moindres. Une fois l’appréhension initiale passée, cette configuration se révèle d’une maniabilité exemplaire. Le classement à ce chapitre doit beaucoup à cette combinaison gagnante entre tracteur et semi-remorque.
Confort et tenue de route
Comme évoqué au chapitre précédent, le DAF CF de cette prise en main était quelque peu suréquipé pour un simple camion de livraisons urbaines. En outre, l’option suspension de cabine pneumatique, couplée à l’option suspension pneumatique intégrale sur le châssis, a certainement contribué au très bon bilan du confort perçu en cabine malgré l’état de délabrement du réseau routier francilien. Le contrôle du roulis est également excellent, mais il a certainement bénéficié de l’équilibre statique du véhicule. La direction est agréablement tarée et le volant typiquement DAF, se révèle très plaisant tant par sa matière (option volant gainé cuir) que par son diamètre. Les amplitudes de réglages du siège et du volant satisferont la quasi-totalité des gabarits de conducteurs et conductrices. Pour une fois, la masse considérable des batteries de traction bénéficie au comportement routier puisqu’elles sont situées dans l’empattement entre et sous les longerons du châssis. Le silence est évidemment l’atout maître même si le moteur de traction se fait un peu entendre. Il se reconnaît aisément par une sonorité évoquant furieusement un métropolitain. Fait appréciable pour un véhicule électrique, aucun autre bruit parasite n’apparaît, ni au niveau aérodynamique, ni au niveau du train avant ou de l’habitacle. C’est là que les pneumatiques Goodyear FuelMax ont également révélé l’étendue de leurs qualités : outre l’adhérence et le « toucher de route » ils sont également étonnamment silencieux au roulement. On sait que les clients français ont Michelin en religion, mais la monte d’origine départ usine mérite franchement le détour. Le confort climatique est bon, la climatisation automatique (en option -code 06970-) étant efficace et facile d’utilisation. Quant à la tenue de route, en raison des singularités évoqués ci-avant, elle se révèle absolument sans surprises. On aurait pu craindre des phénomènes de louvoiement sur les voies rapides de la semi à essieu arrière directionnel mais il n’en fut rien, l’ensemble s’étant révélé d’une parfaite docilité en toutes circonstances. Pas d’effets de poussée désagréable à signaler de la part de la semi-remorque. Relativisons toutefois ce bilan par les vitesses pratiquées, nous n’avons jamais atteint les 90km/h et le parcours sur voies rapides fut trop bref pour établir un bilan définitif.
Vie à bord
Si vous héritez de ce camion pour vos livraisons urbaines, c’est que votre patron vous aime bien. Certes les plastiques des contre-portes sont durs mais la finition est excellente. Le choix de la cabine couchette en version Space Cab, conjugué aux nombreuses options du véhicule de la prise en mains (sièges Luxury Super Xtra Leather Air, matelas couchette inférieure Xtra Comfort (code option 06784), installation audio 6 hauts parleurs avec radio DAB+ avec prise USB et navigation GPS, téléphone Bluetooth, régulateur et programmateur de vitesse, garnitures intérieures spécifiques (code option 07152) font que l’ambiance à bord est franchement plaisante. Ajoutez-y, pour faire bonne mesure, un réfrigérateur. L’espace disponible en cabine permet de poser ses affaires sans se poser de questions. En prime, dans cette version Space Cab du CF, on a droit à des coffres de rangements en bandeau antérieur de pavillon. L’ergonomie est assez intuitive même si quelques astuces doivent être connues, notamment pour l’utilisation de l’ordinateur de bord. De même, la mise en marche doit suivre un ordre précis. Rien de compliqué, mais de nouvelles habitudes à acquérir, notamment en respectant la temporisation pour l’initialisation des systèmes électroniques. Une singularité : la coupure d’arrêt d’urgence de la chaîne de traction électrique située sur le bandeau supérieur au pavillon. En conduite, le choix de DAF de maintenir une fonction de ramper (comme s’il y avait une vraie boîte automatique à convertisseur de couple) s’avère à la fois pertinent et hyper agréable. Pertinent car cela rappelle, en l’absence de bruit et vibrations, que le véhicule est bien en fonctionnement. Hyper agréable car cela est reposant dans les embouteillages et pratique dans les manœuvres de précision. On regrettera juste en planche de bord le parement en authentique chrome de vinyle du levier de frein de parc qui nous est resté dans la main à la première utilisation de celui-ci. Le plastique, ce n’est pas toujours fantastique. Ce volume habitable, est-il superfétatoire ou pas ? Franchement, non. Le confort n’est pas un luxe dans un métier aussi ingrat et difficile. Si, après chaque livraison et chargement, le conducteur est content de remonter en cabine et s’y sent bien, n’est-ce pas là l’essentiel au quotidien ? Il y a juste cette question, presque existentielle : oui, il y a deux grandes marches avant d’accéder au seuil de cabine, lequel est relativement haut. C’est le prix à payer pour être dans un habitacle qui apparente ce modèle à un camion routier. Dommage, pour la circulation dans l’habitacle que le bossage dédié originellement au moteur thermique soit aussi pénalisant pour passer d’un côté à l’autre.
Maintenance
Avec un véhicule électrique, la maintenance se réduit à peu de choses. Depuis la grille de calandre avant, on surveillera principalement le niveau de liquide de refroidissement et de conditionnement thermique du moteur et des batteries (tous les 2 ans). Pour le reste, cela se limitera à l’échange des filtres à air habitacle, dessiccateurs d’air des compresseurs de circuit de freinage, vidange du pont (à 3 ans). Un truc à savoir pour les néophytes ès-DAF : le lave-glace est accessible en ouvrant la porte passager et il se trouve sur la joue de passage de roue ! Alors pourquoi un jugement aussi sévère ? Plusieurs raisons à cela : l’obligation faite de souscrire au contrat « full maintenance », une sécurité, certes, mais qui se paye en sus de la valeur du véhicule. Autre source de contrariété : une politique de garanties contractuelles assez minimaliste : 1 an sur le véhicule complet incluant l’assistance via le service DAF ITS, de la chaîne cinématique pendant la deuxième année et c’est tout. La garantie sur les batteries, vendues avec le véhicule, est de 6 ans, ou 1 million de kWh délivrés, ou 80% du SOC disponible. On peut y voir un verre à moitié vide ou à moitié plein : pour le plein, c’est que ce million de kWh permet théoriquement 3 174 recharges électriques complètes. Le verre à moitié vide, c’est que cela se limite à 6 ans, une valeur un peu basse surtout dans l’éventualité d’un porteur. Et comme pour tous les véhicules électriques à batteries, les ateliers intégrés seront inutiles car sans habilitation courants forts et formations spécifiques, pas question de toucher aux circuits haute tension. Pour le conseil avant-vente sur les véhicules électriques, DAF Trucks France a deux conseillers spécialisés dans le diagnostic de l’exploitation qui peuvent être sollicités via le site internet de DAF Trucks France. Le réseau sera progressivement formé au gré des livraisons, l’avantage des véhicules électriques étant qu’ils sont plutôt sédentaires par rapport aux grand-routiers. Le réseau DAF Trucks France et son enseigne TRP peuvent également servir d’intermédiaires pour la vente des équipements de charge (partenariats avec les équipementiers ABB et Heliox). Mais ceux-ci devront impérativement être installés par des électriciens habilités Qualifelec mention IRVE. Des chargeurs qui doivent, eux aussi, faire l’objet d’inspections périodiques. A ce sujet François Roncin, responsable du service avant-vente et homologation, prévient les postulants à la mobilité électrique : « le maillon faible, cela peut être l’installation de recharge ». En outre le DAF CF Electric étant dépourvu de chargeur embarqué, il dépendra obligatoirement d’un chargeur externe à courant continu. La charge rapide peut aller jusqu’à 250 kW, encore faut-il que cette puissance soit disponible sur site. Le diagnostic électrique doit absolument prendre en compte l’environnement de l’entreprise. La prise de charge CCS Combo2 est prévue à gauche de la cabine, mais il est possible en option, de l’avoir côté droit. Pas de précisions sur la possibilité d’avoir plusieurs prises sur le véhicule.
Conclusion
ConclusionA quel usage destiner ce DAF CF Electric tracteur FT ? Sur son site internet, DAF Trucks France le présente comme le camion de livraisons de supermarchés en zone urbaine, pour les tournées de nuit ou du transfert industriel inter-sites. Si on se cantonne à ce type de missions, le contrat est largement rempli. Le parcours de 49 km que nous avons effectué en milieu urbain et péri-urbain entre Louvres et Saint-Ouen et retour en Ile-de-France confirme les aptitudes du modèle dans ce type de travail. On apprécie essentiellement la douceur et la progressivité de marche grâce à la fonction de ramper (très utile dans les bouchons ou en manœuvres de précision) et l’absence de changement de rapports ainsi que le silence. Certains trouveront le bruit du moteur électrique un peu trop présent. Pour notre part, ce son, très typé métropolitain, n’est pas désagréable. Les aptitudes au démarrage grâce aux 3800 Nm disponibles immédiatement (ou 2000 Nm en continu), sont excellentes, ce qui est appréciable dans la jungle urbaine. La suspension, classique, assure un très bon confort, ce qui est vraiment une prouesse, vu l’état des chaussées en Seine-Saint-Denis. Bon ressenti également pour la direction, tout aussi classique mais entraînée par une pompe électro-hydraulique. Quant à l’ambiance à bord, on peut se dire qu’une cabine aussi vaste pour faire de la livraison est un luxe inutile. Oui, mais cela donne une ambiance à bord plus plaisante et permet, le cas échéant, de faire une vraie pause. La finition est soignée même si les plastiques n’ont rien à voir en grain et toucher avec ceux des gammes XF et XG. Sur notre parcours, typé urbain (vitesse commerciale lors de la prise en mains estimée à 24km/h) nous avons consommé 22% de la charge électrique disponible. Soit 69,3 kWh sur les 315 kWh stockés. Dans le cadre de cette prise en main ponctuée par d’incessants arrêts et aléas de circulation, nous avons donc consommé 1,4 kWh/km, ce qui est conforme aux assertions de DAF Trucks France (qui donne une fourchette entre 1,2 et 1,5kWh/km). Cela confirme également l’autonomie annoncée par DAF pour cet usage, soit plus de 200 kilomètres. Précisons que nous avons programmé le chauffage en mode automatique pour une température de 18 degrés C avec une température extérieure de 14 degrés C. Alors, pourquoi une quotation aussi sévère pour un véhicule qui remplit ainsi sa mission sans faillir ? Tout simplement pour son manque de polyvalence. Certes, en ville il fait des merveilles, mais une fois sur les rocades et voies rapides (grosso-modo dès que l’on dépasse les 70km/h) il révèle ses limites. Les faux plats sont sévèrement sanctionnés à la fois par le compteur de vitesse et par l’ampèremètre qui grimpe vite vers les 100% de puissance sollicitée. On peut craindre le pire aux 37 t de PTRA homologués, en particulier sur des parcours à fortes déclivités, à moins d’assumer stoïquement cette paresse et le mauvais rôle du-camion-qui-embête-la-circulation. Rappelons que nous circulions ici à 27 t dans un environnement sans déclivité prononcées. Le peu de choix laissé en terme de configurations de batteries est également en défaveur du constructeur. Quant à la politique après-vente, si elle est rassurante par l’intégration du contrat d’assistance et de maintenance (pouvant courir jusqu’à 6 ans), elle se révèle forcément coûteuse (au moins facialement). Il présente donc les forces et faiblesses typiques des camions électriques. Mais comme le rappelait Alain Thomas, directeur Marketing et Développement Réseau de DAF Trucks France, « on veut proposer aux clients un produit qui leur permet de rentrer dans les ZFE ». A ce titre, le contrat est rempli, et bien rempli ; mais à quel prix ?!
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