Camions PEM

PEM TRM24 : nous avons conduit le Ford F-Max 500

A l’époque, encore inconnu en France, le Ford F-Max 500 avait créé la surprise en 2019 lorsqu’il s’octroya le titre du prix du Camion européen de l’année à l’occasion du salon Solutrans. Puis la Covid-19 est passé par là et il a fallu attendre 2021 pour le voir débarquer enfin sur nos routes de métropole. Patience récompensée puisque nous pûmes rouler à pleine charge sur notre parcours en Nord-Dauphiné. Une prise en mains riche d’enseignements. Avis à la concurrence, pour la préservation de votre moral : ne lisez pas ce qui suit !

Par Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr

En apparence, rien d’original : châssis échelle de 8 mm d’épaisseur, pont rigide à simple réduction, essieu avant rigide, l’ensemble reposant sur les lames paraboliques avec coussins pneumatiques avec réglage en hauteur pour l’essieu arrière, boîte robotisée ZF TraXon 12 rapports avant à embrayage simple à friction, moteur Diesel suralimenté à injection par rampe commune haute pression et suralimentation à géométrie variable le tout avec l’enchaînement classique de la dépollution Euro VI à savoir EGR, catalyseur d’oxydation, filtre à particules et réduction catalytique sélective SCR avec réactif AdBlue. La cabine est en tôle d’acier à structure autoportante reposant sur une suspension de cabine mixte mécanique et pneumatique. Que du classique on vous dit. Et pourtant, la satisfaction est de mise. L’ensemble est incontestablement homogène. On n’attendait pas les ingénieurs de Ford à ce chapitre car, oui, c’est bien un modèle développé et produit en Turquie par Ford Otosan (co-entreprise entre le groupe Koç -bien connu dans le monde automobile et dans l’autocar- et Ford Deutschalnd Holding en qualité de filiale de Ford Motor Company, chacun respectivement à 41% du capital). Le moteur est entièrement produit à Eskisehir (Turquie) et le camion assemblé avec sa carrosserie produite sur place à l’usine de Kocaeli (Turquie). Pour ce qui est des configurations, le choix proposé est pour l’heure limité. Nous étions, une fois chargé (grâce à l’assistance de BFT Location) quasiment au PTAC maximal autorisé sur route (39 125kg sans l’équipage). Notez que le tracteur seul fait son poids avec 8 581 kg tous pleins faits.

Moteur

Epatant ! Son couple plantureux tient peut-être à ses cotes d’alésage et de course (130 x 160 mm) qui en font un longue course très typé. Pour le reste, c’est du classique avec un six cylindre en ligne, 4 temps, Diesel suralimenté par turbo-compresseur à géométrie variable de 12 740cm3 , à refroidissement liquide, distribution par arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre et injection par rampe commune haute pression. La dépollution associe EGR et SCR avec réactif AdBlue puis les traditionnels catalyseurs d’oxydation et filtres à particules. Mais quelle santé, quelle disponibilité ! Précisons que nous avons roulé tout le parcours en paramétrage de chaîne cinématique en mode normal. Nous n’avons pas testé le mode Eco bridant la puissance à 450 ch par limitation de la plage de régimes. Le couple annoncé est de 2500Nm entre 1000 et 1450 tr/mn, et on veut bien croire que ces Newton-mètre sont bien réels tant ça pousse fort. Ce moteur combine vigueur, disponibilité et un couple stupéfiant, le tout sans artifice du genre turbo-compound. En prime, il le fait avec bonne volonté et bonne éducation, sans vibrations ni grognements. Une révélation !

Transmission

Encore du classique à ce chapitre, et comme pour l’ensemble du camion, c’est bien fait. Ici, pas d’excentricités : Ford Otosan a recours actuellement à une boîte robotisée ZF TraXon 12 rapports 12TX2620 à prise directe avec une ouverture de 16.69 à 1. Le rapport de pont, à bord du modèle de la prise en mains était de 2.47 :1. La monte pneumatique 315/70R22.5 est d’ailleurs la seule à laisser le choix des rapports de pont. En 315/80R22.5 le seul rapport de pont proposé est alors le 2.64 :1. L’embrayage est monodisque à sec et, sur ses dernières générations de TraXon, ZF a modifié l’architecture de commande de l’embrayage afin de le préserver des surcharges éventuelles. Par précaution, on repassera au point mort (N) lors des phases d’arrêt ou d’attente pour préserver la butée d’embrayage. Sur cette définition, le ralentisseur hydro-dynamique secondaire ZF Intarder3 est seulement en option, ce dernier représentant une tare de 82kg. La sélection des rapports se fait classiquement via un levier intégrant une bague sur la colonne de direction. La réactivité aux injonctions est bonne et l’ensemble a donné satisfaction, osant parfois des passages hardis mais qui se sont révélés payants. Cette évolution est une constante sur tous les véhicules Diesel pris en mains depuis 2020 : les stratégies de sélections de rapport sont de plus en plus « osées » mais finalement pertinentes face aux couples moteur disponibles. Seule bizarrerie observée après la barrière de péage de Saint-Quentin-Fallavier sur l’A43 en Isère : le F-Max500 a privilégié le maintien sur le 11ème rapport dans la montée alors que la 12ème était « prenable ». Une lacune du système de programmateur de vitesse adaptatif ? Pourtant nous n’avons pas joué avec le rétro-contact à la pédale d’accélérateur. Très franchement, nous n’en avons pas eu besoin sur le parcours, la course de la pédale gère très bien les consignes à l’ensemble moteur-boîte. La progressivité de l’embrayage en manœuvres donne satisfaction. Le véhicule ne rampe pas de lui-même dans les bouchons ou en circulation lente, il faut une action sur l’accélérateur pour le faire avancer. Précisons que nous avons sélectionné le mode Normal, sans actions manuelles de notre part, comme de coutume pour nos Prises en mains. Notez que le mode Eco plafonne la vitesse à 85km/h et la puissance à 450ch par action sur le limiteur de régime moteur.

Liaisons au sol

Comme tout le reste, il n’y a absolument rien de révolutionnaire : pont rigide à l’arrière avec réduction simple, essieu avant également rigide. Le tout chaussé de pneumatiques 315/70R22.5 Continental Conti EcoPlus HS3 (indices 156/150 L) à l’avant et Continental ContiEco Plus HD3 sur le pont moteur (indices 154 / 150 L). Notez que F-Trucks France propose en standard le choix entre 315/80 R 22.5  ou 315/70 R 22.5. Bizarrement, le profil haut en série 80 serait le plus représenté dans les volumes vendus chez nous (60% des modèles immatriculés à ce jour selon F-Trucks France). Le véhicule de la prise en mains était doté du Pack Luxe, donc des jantes en alliage léger. A noter qu’à partir de janvier 2023 une monte en pneumatiques en largeur 385 sera également disponible. Cela correspondra à une évolution de l’assistance de direction destinée à rendre celle-ci plus douce. En effet, certains conducteurs se sont plaints d’une fermeté excessive de l’assistance actuelle. Disons qu’elle exige de conduire « comme il faut », c’est-à-dire avec les deux mains sur le volant ! Alors si cela apparaît comme un défaut aux yeux des plus paresseux et négligents des conducteurs, pour nous ce serait plutôt une qualité. D’autant que la direction a été fidèle et donne un bon ressenti de l’adhérence du train avant. La suspension pneumatique ne concerne que le pont arrière. Le montage de base est à 2 coussins. Notre ressenti a peut-être profité de la souplesse relative de l’essieu avant qui était ici en définition 7.5 t. Un essieu à 8 t de capacité, forcément plus rigide, aurait peut-être été moins tolérant face aux irrégularités de chaussée. Notez que la définition standard France pour 2023 est en 8 t à l’essieu mais qu’il est toujours possible de spécifier le 7.5 t sur demande. Sans contrainte particulière liée à un carrossage ou métier spécifique, on aurait envie de dire que cette définition à 7.5 t à l’essieu représente le bon compromis. Ou alors, pour préserver le filtrage tout en ayant de la marge sur les reports de charge, on peut opter pour le 8 t avec les profils en série 80. Toujours à propos des liaisons au sol, un Ford F-Max LL (pour Low Liner) est prévue au catalogue mais uniquement sur demande spéciale. Ce modèle est chaussé en pneumatiques taille basse de série 60 et autorise une sellette à 940 mm (contre 1100 mm en définition standard, une possibilité à 1200 mm étant également au catalogue). C’est le seul modèle de la gamme à être doté d’une suspension pneumatique intégrale.

Freinage

La puissance est là, mais c’est clairement la progressivité qui a pêché à ce chapitre. La dotation de série ne prévoit que le frein moteur et le ralentisseur primaire, un équipement clairement insuffisant sur notre parcours. Le constructeur revendique 340kW de puissance de retenue en continu pour cet équipement. Le ralentisseur secondaire ZF Intarder 3 n’est proposé qu’en option en association avec le programmateur de vitesse adaptatif avec radar d’inter-distance. Si sa puissance est bien réelle (600kW revendiqués en crête, 160kW en continu selon la fiche constructeur), sa progressivité et son temps de réaction ont déçu. On se croirait revenu avant les années 2000 avec un ZF Intarder hydro-dynamique au long temps de réaction. Il faut presque anticiper comme si l’on n’avait qu’un ralentisseur primaire. Sinon, en y allant comme un bourrin et sélectionnant d’entrée de jeu tous les crantages, on obtient d’emblée une très forte retenue appréciable dans les descentes précédant un rond-point par exemple. Mais un peu de nuance, et de réactivité, ne ferait pas de mal. Notez que les fenêtres de vitesses du programmateur de vitesse adaptatif sont à choisir parmi des échelles pré-définies, une personnalisation au km :h près serait appréciable. En outre, le véhicule ne gère pas les fameuses 40 secondes de dépassement, gare à vous enregistrements de survitesses sur les cartes conducteurs. La commande de frein principale donne, quant à elle, entière satisfaction. La puissance et la restitution d’effort sont très bons. L’équipement du F-Max prévoit d’office des freins à disques à l’avant et à l’arrière. Naturellement il s’agit d’un double circuit pneumatique. Le chauffage du dessiccateur d’air est prévu en série. L’ESP nous a gratifié d’une intervention aussi brutale qu’inattendue en fin de parcours. Une intervention déclenchée depuis la semi-remorque. Une perte soudaine d’adhérence des pneus arrière ? Un bilan qui manque de peu la 4ème étoile.

Cabine et carrosserie

Pour qui douterait de l’origine Ford de la conception, il suffit de prendre place au poste de conduite. Les afficheurs, les commandes d’éclairage, tout ceci évoquera un univers familier aux utilisateurs et utilisatrices de Fiesta, Tourneo Connect et autres Focus contemporaines. Ce qui déroutera davantage est l’usage d’abréviations pas toujours intelligibles en français ni conformes aux usages internationaux. Cela est particulièrement vrai pour les indications de l’ordinateur de bord ou celles du programmateur de vitesse. Un petit passage et une relecture chez Ford Europe (voitures) résoudrait ces traductions hasardeuses ! La peinture mériterait une tension de vernis plus soignée, un effet « peau d’orage » étant visible sur notre véhicule de prise en mains. Les accostages des panneaux de carrosserie sont assez lâches mais aucun bruit parasite, que ce soit de structure ou aérodynamique n’est venu perturber le roulage. Le contrat est donc rempli mais il manque ce petit « truc » qui entraîne l’enthousiasme. Quant aux ajustages et à la qualité des plastiques à l’intérieur, ils sont absolument sans reproches. Ford a bien analysé la concurrence : l’accès en cabine est facile grâce à des marche larges et à l’implantation bien verticale et les portes ouvrent très largement (à angle droit) ce qui assure un bon dégagement. Elle intègre dans ses flancs deux coffres de rangement en série. La rétrovision est bonne et fort conventionnelle. Les coques de rétroviseurs sont grandes et un brin encombrantes, mais les mâts bien écartés préservent le champ de vision à l’arrivée aux ronds-points.  Pour le moment, F-Truck France ne prévoit pas de déclinaisons de cette cabine. Le choix est donc limité à une définition culminant à 3.918 m de hauteur pour 2.54 m de largeur hors-tout. Deux empattements sont toutefois disponibles : 3600 mm en définitions standard et 3750 mm sur la version F-Max L. Les réservoirs sont ici les principaux bénéficiaires de cet allongement avec 150 l de combustible supplémentaire. Notez que la définition de base (à 3600 mm d’empattement) prévoit d’office pour la France les double réservoirs, soit 1050 litres de gazole, complété par un réservoir de 75 litres d’AdBlue. La version longue ne dispose pas des carénages intégraux. Pour la cabine, le choix se limite aux équipements : deux niveaux sont proposés. Un standard départ usine et une définition dite Pack Luxe incluant l’éclairage intégralement à diodes LED, jantes en alliage léger, siège passager suspendu avec accoudoirs réglables, équipement TPMS -bientôt obligatoire-, carénages intégraux.

La semi-remorque était fort classiquement un fourgon Kässbohrer à essieux BPW relevables montés en tridem. L’équipement de freinage de la semi-remorque était signé Wabco . La monte pneumatique de la semi était en Bridgestone R179 AS 385/65 R 22.5. L’accès à la plateforme arrière se fait uniquement via le côté droit. Le déflecteur gauche étant fixe, cela peut devenir gênant pour les métiers du transport sous température dirigée ou en benne. Un point à améliorer. Pour le montage d’une pompe hydraulique, une réserve sur le longeron est prévue pour installer le réservoir en côté gauche derrière la cabine. Les prises de force optionnelles ont une capacité de 600 Nm ou 1000 Nm. Les options usines prévoient la prédisposition ADR Ex II et FL.

Confort et tenue de route

La combinaison jantes en alliage léger, pneus taille basse en série 70 et essieu avant de 7.5 t a certainement dû jouer en faveur du ressenti de conduite. En effet, le filtrage s’est avéré pleinement satisfaisant. En outre, l’ensemble a affiché une belle stabilité et insensibilité aux effets de roulis et de tangage. Nous avons évoqué précédemment la fermeté de la direction, mais une fois tenu à deux mains, tout se contrôle avec aisance et précision. Dame, un volant de camion n’est pas une console de jeu vidéo ! Alors on aurait envie de dire : ne changez rien !  D’autant que la démultiplication est très directe ce qui ajoute à l’agrément et au bon « toucher de route ». En prime l’épaisseur et la matière recouvrant la couronne du volant sont agréables. Le revêtement cuir est ici proposé en série. La suspension de cabine prévoit d’office un équipement mixte mécanique et coussins pneumatiques. L’amortissement, comme le contrôle des mouvements de la cabine est très bon. Ce qui impressionne vraiment est l’insonorisation, proprement étonnante. Le confort lors du roulage en profite clairement et l’ensemble s’est révélé particulièrement docile et facile à mener.

Vie à bord

Le volume habitable est fort satisfaisant et l’insonorisation excellente. Ce point est d’autant plus impressionnant que le modèle ne dispose pas de double vitrage. En termes d’équipement, c’est correct et Frod a la générosité de jouer les Monsieur Plus en terme de dotation de base : 2 prises (une 12V et une 24V) sont prévues en face avant de planche de bord, une seule USB (cachée sous la planche de bord). La lèvre porte-tickets est particulièrement bien conçue. La climatisation a parfaitement assuré son rôle lors de cette chaude journée d’automne. Son utilisation est facile. En revanche, le chauffage additionnel air/eau demeure une option. Pour les maniaques de la connectivité, AppleCar Play et Androïd sont accessibles depuis l’équipement tactile de bord. L’équipement est plutôt complet car il comprend d’emblée la trappe de toit vitrée, avec coulissement à commande électrique. La position de conduite se trouve facilement et les amplitudes de réglages sont largement calculées. Quant à la circulation à bord, elle est facilitée par un tunnel central de faible hauteur. Liberté de circulation, et garde au toit, en profitent. En fait, les seuls vrais griefs concernent les rideaux de cabine, vraiment trop perméables à la lumière et les interrupteurs de fonctions aux pictogrammes un peu sous-dimensionnés ce qui en rend la lisibilité et l’intelligibilité juste moyenne. Félicitations pour les interrupteurs de mise hors-service des aides à la conduite qui sont, quant à eux très explicites. Le profil du pavillon de cabine limite quelque peu la capacité des coffres supérieurs avant. De même, les coffres latéraux, facilement accessibles et d’une bonne contenance pâtissent de formes peu régulières. Le store pare-soleil est à commande électrique en série. La couchette double est une définition standard. La couchette principale, en position basse, pâtit d’une mousse manquant de densité. C’est franchement mou. Quant à la couchette supérieure, c’est carrément symbolique. On s’en servira donc comme espace de rangement complémentaire aux coffres de pavillon (ce qui pourrait bien être l’idée des équipes de F-Trucks France en retenant cette configuration). Mais c’est surtout les textiles utilisés qui déçoivent. D’aspect très pauvres, ils ont tendance, tout particulièrement pour la couchette, a devenir vite chaud. On en vient à rêver des 40 exemplaires de lancement à planche de bord noire et sellerie en suédine présentés à l’automne 2021. Finalement, c’est dans ces menus détails que ce Ford F-Max pêche un peu et manque sa place dans l’Olympe des camions grands-routiers.

Maintenance

 

A ce jour, le réseau F-Trucks France compte 15 distributeurs et le territoire de la France métropolitaine devrait être totalement couvert d’ici 2025. S’il y a encore des zones d’ombre, on peut tout de même saluer la performance des équipes F-Trucks France qui, en un an (de septembre 2021 à septembre 2022) ont réussi à couvrir 75% du territoire.  Sur l’île de la Réunion, Ford Trucks a même son représentant, CMM (groupe CFAO). Si le développement territorial du réseau est un point d’amélioration, il en va de même des aspects de maintenance. Si la calandre donne accès aux niveaux de lave-glace et de liquide de refroidissement, il faut procéder au basculement de la cabine pour contrôler manuellement le niveau d’huile moteur. Consolation, cette opération bénéficie d’une pompe électro-hydraulique en série. Les distraits apprécieront la pompe d’amorçage à gazole montée également en série accessible derrière la cabine, sans besoin de basculer celle-ci. Le nettoyage du pare-brise est rendu acrobatique par les marches de calandre rabattables chichement dimensionnées. Cela manque de profondeur, donc il faut impérativement se tenir d’une main à la poignée pour se sécuriser lors du nettoyage de pare-brise.

Quant aux rapports délivrés par la télématique Ford Connectruck, ils sont assez basiques mais ils ont le bon goût d’être proposés en série sans abonnement supplémentaire tout en proposant les fondamentaux (comme la géolocalisation). Pour la périodicité de la maintenance, la boîte ZF TraXon a des intervalles de vidanges d’huile de boîte (13.5 litres sans ralentisseur secondaire, 23.5 litres acec ZF Intarder3) à 3 ans et/ou de 340 000 (usages à 44t de PTRA, vitesses moyennes réelles comprises entre 20 et 60km/h) à 540 000km (usage autoroutier à plus de 60km/h de moyenne effective, jusqu’à 40 t de PTRA). Sinon, c’est une visite annuelle en atelier.

Conclusion

Soyons clairs : c’est une révélation ! Ford ne s’étant plus « frotté » aux grand-routiers depuis les temps lointains et héroïque du Ford Transcontinental, on ne s’attendait pas à un retour à ce niveau d’entrée de jeu. Par son positionnement-prix et ses caractéristiques générales très classiques, ce n’est pas à-priori un modèle « à effet Whaou ». Oui, il y a deux ou trois points perfectibles en terme télématique ou dans l’épaisseur des rideaux de cabine. Pourtant, il nous a très favorablement impressionné et son homogénéité est franchement impressionnante. Le résultat est extrêmement convaincant et donne franchement le sourire au conducteur. Enfin un moteur Euro VI-e qui ne se retrouve pas anesthésié électroniquement ! Enfin un camion qui se conduit à deux mains et qui ne prétend pas prendre votre place ! Ce moteur incroyablement volontaire est combiné à une qualité d’insonorisation qui rend les parcours agréables. Sous son allure de « machine à rouler » façon Renault Premium, il recèle un vrai tempérament de grand routier prêt à affronter toutes les dénivellations de notre réseau routier. Et puis c’est assez amusant de rouler dans un camion « exotique », surtout si cela ne se paye pas en désagréments au quotidien. On sent les équipes de F-Trucks France (pas si novices que cela dans le monde du poids-lourd lorsque l’on regarde certains curriculum vitae) très motivées pour se faire entendre auprès de Ford Otosan afin de faire évoluer le produit et remédier à ses (rares) menues faiblesses. Il ne cherche pas à faire des effets, mais le bilan final demeure excellent. On est tenté de faire le parallèle avec les automobiles Dacia ou Skoda : positionné « rapport prix-prestations », ce modèle finit par emporter l’adhésion tant l’ensemble est homogène et sans défaut majeur. Il en donne pour son argent, et même davantage grâce à un excellent moteur plein de vie et de bonnes manières. Il réussit le test ultime, le plus irrationnel peut-être : à l’issue de notre parcours, on a juste envie de refaire un tour et d’accroître la difficulté pour voir jusqu’où il peut aller ! Chers concurrents, si vous avez lu cette Prise en mains, vous voici désormais prévenus !

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