Le premier d’une longue lignée
Le Volvo FH célèbre ses 30 ans et poursuit son évolution technique, comme en témoigne l’apparition des versions Aero au cours de cette année 2024. A l’image de la prise en mains du Renault AE 500 Magnum originel publié en décembre 2023, poursuivons donc nos explorations spatio-temporelles avec un superbe spécimen de Volvo FH12 380 FM. Hasard de nos prises en mains, nous retrouvons pour la seconde fois un véhicule qui fut titré du Truck of the Year. Notre compagnon du jour a même eu le loisir de « faire un tour de cadran » et de dépasser allègrement le million de kilomètres, preuve d’une vie bien remplie. Et son histoire est insolite puisqu’il s’agit exactement du même modèle que le FH du lancement officiel de 1994 en France. Joyeux anniversaire !
Le Volvo FH présenté fin 1993 est en rupture profonde avec les F12 qui l’ont précédé. À l’époque, un vent de renouveau souffle chez Volvo puisque de façon concomitante apparaît la voiture Volvo 850 qui constituait une véritable révolution par rapport aux Volvo 240 et 740 précédentes. Le changement le plus apparent concerne la cabine, avec son pare-brise fortement incliné. Une caractéristique stylistique qui marque toute la dynastie des Volvo FH. Outre son apparence, cette cabine bénéficie de tous les travaux menés depuis des années sur la sécurité passive. La firme de Göteborg (Suède) se targue d’excellents résultats aux crash tests et au test du pendule. Dès le départ, des équipements tels l‘airbag conducteur sont proposés en option.
Notez que le modèle de cette prise en mains est un Volvo FH cabine FM. Cette dernière appellation ne prendra son autonomie commerciale qu’en 1998. Mais la vocation restera la même. La gamme FH ne comportera après cette date que les modèles grand-routiers à cabine haute ou Globetrotter. Pour autant, pas de révolution dans l’aménagement intérieur, contrairement au Renault AE Magnum. Mais l’habillage et l’ergonomie de la planche de bord ont fait l’objet de soins attentifs et l’équipement peut être considérablement enrichi par rapport aux F12.
Pour la chaîne cinématique, l’évolution est plus discrète mais néanmoins profonde puisque l’on voit apparaître les injecteurs-pompe à pilotage électronique. Si les premiers exemplaires sont Euro I, la future sévérisation des normes est déjà anticipée. L’électronique fait ici son entrée et certains clients, parmi les plus traditionnalistes, vont initialement rester fidèles à leurs F12. Le châssis est également inédit bien que de facture très classique. Seul le freinage reste fidèle aux vieilles traditions Volvo, même si le système à tambours bénéficie de perfectionnements visant à en équilibrer les usures et améliorer la progressivité. Sur le modèle de cette prise en mains nous disposons de 380ch. Si cela fait sourire aujourd’hui sur un grand-routier, c’était une puissance au cœur du marché pour un tracteur routier, l’autre meilleure vente Volvo de l’époque étant la puissance de 420ch. On mesure le temps qui passe …
Moteur
Volvo a développé pour ce FH à moteur D12, doté d’un arbre à cames en tête et d’une culasse monobloc, une injection électronique (appelée EDC chez Volvo) et appliqué les injecteurs-pompe. La commande électronique tient compte de la position de la pédale d’accélérateur, la pression de suralimentation, la température de l’air de suralimentation, le régime du moteur, la température du liquide de refroidissement et enfin la position de l’arbre à cames. Ces techniques et cette instrumentation du véhicule préfigurent les camions actuels. Cela permettait de protéger le moteur lors des phases de montée en température (jusqu’à 50c° au liquide de refroidissement) ou bien une protection du turbo-compresseur en altitude pour éviter les sur-régimes en limitant électroniquement le débit d’injection. Le compte-tours, avec sa zone verte allant jusqu’à 1700tr/mn (vous avez bien lu), prouve que les moteurs d’antan requéraient davantage de cravache qu’aujourd’hui. La puissance, dans cette version de 380ch était atteinte à partir de 1700tr/mn et tenue jusqu’à un peu plus de 1800tr/mn. Elle constituait, avec le 420ch très répandu à l’époque, le cœur de gamme Volvo FH à moteur D12. L’offre catalogue allait jusqu’à 460ch et débutait à 340ch. Comme sur le Renault AE 500 Magnum, ce sont les valeurs de couple qui datent le plus 1700Nm de 1100 à 1300tr/mn, pour un tracteur maxi-code, cela prête à sourire aujourd’hui. Mais les PTRA n’étaient pas non plus mêmes.
Ce que les chiffres ne révèlent pas, c’est le tempérament et l’allégresse de ce moteur. Sa plage de régimes est étonnante et sa tolérance aux bas régime s’est révélée fort utile sur le parcours (voir pourquoi au chapitre transmission). Finalement, la meilleure consommation spécifique (entre 1250 et 1350tr/mn) correspond bien aux régimes où ce moteur se révèle le plus à son aise.
Transmission
Avis aux plus jeunes de nos lecteurs, mais en ce temps-là, la boîte manuelle était la norme. Même si Volvo proposait déjà sur le FH des solutions automatiques à convertisseur issues des gammes d’engins de chantiers et dumpers Volvo CE (la Volvo Powertronic). Nous sommes donc ici en présence d’une boîte mécanique Volvo SR1700 à assistance pneumatique à 3 rapports avec relais et médiateur. Ce montage était optionnel. Il offrait 12 combinaisons plus deux vitesses extra-lentes. La prise directe correspond au 12ème rapport. La boîte étant, comme le reste, d’origine, certains synchronisateurs (ceux correspondant à la 2ème et 5ème) commencent à être très fatigués. Le démonstrateur de la marque faisant le repérage aller, c’est l’occasion de prendre des cours afin de bien comprendre double débrayage et double pédalage. Deux manipulations qui seront fort utiles au moment de prendre le volant. Une fois la procédure assimilée, les vitesses passent facilement. Mais cela exige encore plus d’anticipation dans la conduite. Ce qui demeure bluffant, c’est la qualité de la commande de boîte, sa précision et sa vitesse de sélection. Sur ce plan il n’a pas pris une ride ! La difficulté due aux synchronisateurs (légitimement) fatigués mise à part, cette boîte est franchement plaisante. On l’a peut-être oublié, mais le montage standard comprenait une boîte 8 rapports : la Volvo R1700. Et plus étonnant encore, sur la boîte Volvo SR1700 on pouvait demander l’option Geartronic, ancêtre des boîtes robotisées ZF As-Tronic. Reposant sur la même architecture interne, le changement des rapports était confié à un pilotage électro-pneumatique. « La sélection et le changement de rapport sont déterminés et commandés par un calculateur électronique qui pilote également l’embrayage mécanique ». Dans ce cas, la pédale d’embrayage est supprimée. À propos de celui-ci, sa commande est très progressive, et son assistance pneumatique fonctionne très bien tout en donnant un bon retour d’information.
Dès lors, conduire ce « youngtimer » devient vite un jeu, d’autant plus plaisant que le parcours profite d’un trafic fluide et que la disponibilité de ce moteur permet de s’épargner nombre de changements de vitesses à l’approche des ronds-points. L’implantation du levier est de facture fort classique et exige une certaine détermination dans son actionnement. Le pont moteur Volvo RAEV90 est à simple réduction, ce qui confirme le passage à une forme de modernité puisque ce choix réduit les pertes mécaniques. Il comprend un blocage manuel du différentiel en série. Deux rapports de ponts étaient proposés à l’époque sur cette motorisation : 2.79 :1 en série ou une démultiplication plus courte de 3.10 :1 sur demande.
Liaisons au sol
Notre véhicule dispose de jantes en alliage léger Alcoa optionnelles, un équipement apprécié pour la citerne qui présente également l’avantage de réduire les masses non suspendues. Notre camion était chaussé en Bridgestone 315/70 R 22.5 R-Steer 001 à l’avant et Continental HDC1 en 315/70 R 22.5 à l’arrière. Sur le pont, la monte standard d’origine était de 285/60 R 22.5 afin d’obtenir une hauteur d’attelage à 900 mm mais l’adaptation au 315/70 R 22.5 était prévue dès l’homologation afin d’avoir une sellette à 1100 mm. Pour le reste, c’est du classique, du très classique avec des essieux rigides à l’avant et à l’arrière avec ressorts à lames paraboliques (2 lames à l’avant), associé à une suspension pneumatique arrière montée en série (code RADA4 chez Volvo). Le débattement de celle-ci est de+180 mm en rehausse et -50 mm en agenouillement. Le pont arrière est à 11.5 t de capacité. L’essieu avant, rigide, est un Volvo FAL de 7.1 t de capacité. En option, on pouvait obtenir un essieu avant à 8 t de capacité. Ce conservatisme (que Volvo allait démentir sur la 3ème génération de FH avec l’introduction d’un train avant à roues indépendantes optionnel) n’empêche pas le tracteur de se comporter très honorablement. Les barres stabilisatrices avant et arrière conjuguées à un guidage très « ferroviaire » (rigoureux mais certainement par léger puisque associant un étai en V supérieur et des barres de maintien inférieures) du pont moteur ont certainement contribué à ce bon résultat. En fait, ce comportement tien au développement d’un châssis nouveau pour Volvo, spécifiquement pensé pour la gamme haute. La direction, à assistance hydraulique, a donné entière satisfaction. Le filtrage est tout à fait honorable et peut être jugé comme très bon pour l’époque. Mais il faut juste oublier les repères pris avec les camions actuels, et plus encore si l’on descend d’un Volvo FH doté de la direction électro-hydraulique Volvo VDS.
Lors de notre roulage nous avions une semi-remorque de démonstration du parc de formation Volvo Trucks France, un ensemble classique à tridem fixe et suspension pneumatique. Par égard pour le tracteur et son grand âge, nous étions à 50% du PTRA.
Freinage
Etonnant Volvo FH ! Malgré une conception qui commence à dater sérieusement à ce chapitre le résultat est parfaitement convaincant. Fière de son propre système d’actionnement (le Z-Cam Volvo), la firme de Göteborg demeure fidèle au tout tambours jusqu’au moment où elle se convertira soudainement, et sans transition, au « tout disques » en 1998 ! L’architecture est à double circuit avec un actionnement à air comprimé. Le dispositif anti-enrayage est en série. Notez que Volvo ne l’appelle pas ABS mais ABZ ! Evidemment, notre évaluation porte sur un usage récréatif ou historique, car le « tout tambours » n’est peut-être pas la configuration la plus sereine à pleine charge dans les régions montagneuses. Objectivement, nous avons apprécié la belle progressivité de la commande de freins de service, ce qui n’était pas gagné avec cette architecture. On retrouve, comme sur le Renault AE 500 Magnun pris en mains précédemment, un frein d’alignement de semi-remorque. Un dispositif que l’on a oublié aujourd’hui en Europe (mais toujours bien présent aux USA). Le frein moteur peut être complété du Volvo Engine Brake d’une capacité de retenue de 240kW, à commande électro-pneumatique, s’actionne via un interrupteur basculant. Une fois présélectionné, il est automatiquement activé dès que l’on relâche la pédale d’accélérateur. Si l’idée de l’interrupteur basculant paraît peu ergonomique selon nos critères actuels, cet aménagement a au moins le mérite de la simplicité et d’éviter toute confusion, contrairement au levier complexe utilisé aujourd’hui chez Volvo. Il ne propose toutefois que deux niveaux de retenue.
Cabine et carrosserie
Volvo était fier à l’époque de soumettre ses cabines aux crash-tests frontaux et au test du pendule arrière. La protection contre la corrosion était un vrai sujet et Volvo était fier d’annoncer la galvanisation à chaud des tôles et bain cataphorèse. Témoignage du fait que la sécurité passive était prise déjà très au sérieux à l’époque, la possibilité, d’avoir un airbag conducteur (à partir de l’année modèle 1995). Bon, on imagine que cette option (impliquant l’usage de la ceinture de sécurité pour être efficace et sûre) n’a pas figuré parmi les meilleures ventes en France. L’originalité qui saute aux yeux est, évidemment, l’inclinaison du pare-brise. L’enjeu étant, évidemment, une amélioration du coefficient de pénétration dans l’air afin de réduire les consommations. Cela allait donner le profil, si singulier à la lignée des Volvo FH. Un sujet, et une signature stylistique, toujours d’actualité !
Comme nous sommes en présence du FH cabine FM, les rangements se limitent à deux coffres latéraux, d’une taille pas très grande mais appréciables par la régularité des formes. L’accès se fait via 3 marches, éclairées, espacées de 35cm, bien alignées au caillebotis bien conçu. La dernière marche est protégée par le bas de la porte ce qui permet de la garder propre. Sur bien des aspects, cette cabine apparaît encore très fonctionnelle et pratique. Sur le FM à cabine profonde, il n’était pas question de couchette haute, un privilège de la cabine Globetrotter. Petite précision historique, les premiers FM étaient donc des FH ! Cela était même la configuration de base appelée également L2H1 en France. Une version à cabine courte, dite L1H1 était également disponible sur demande pour le FH cabine FM. La segmentation de gamme actuelle n’allait intervenir que plus tard, lors de la refonte de 1998.
On apprécie la trappe de toit relevable qui permet d’améliorer la ventilation sans avoir à ouvrir les vitres ni solliciter la ventilation par air pulsé. Innovation que l’on n’attendait pas sur un tel véhicule : la présence d’un filtre à pollen dans le circuit d’air pulsé pour l’habitacle. Autre luxe étonnant pour l’époque, surtout à ce niveau de gamme : la présence d’une cabine basculante à 70° mouvement électro-hydraulique (une option bien sûr). Bon, sur un trentenaire, cela peut parfois être l’objet de facéties… Heureusement vite résolues. Là où ce tracteur a vraiment vieilli, c’est aux chapitres rétrovision et éclairage. Les évolutions réglementaires successives ont vraiment amélioré le premier point si important pour la sécurité. En fait, la taille des miroirs n’est pas en cause. Ils sont même bien placés pour ne pas gêner la vision aux intersections et ronds-points. Preuve du soin apporté à l’époque à leur conception, toutes les finitions disposaient d’une commande électrique à distance avec dégivrage. C’est l’absence de miroir grand angle côté gauche qui est déstabilisant au début.
Pour l’éclairage, les optiques simples à ampoules halogène H4 suffisent à dater l’engin. Les projecteurs longue-portée et les anti-brouillards séparés ne sont donc pas un luxe pour suppléer à la faiblesse des projecteurs principaux. Les emblématiques lave-essuie-phares des premiers Volvo FH sont réservés à la finition haute ou bien figurent en option. La finition est juste bluffante pour une machine de 30 ans ayant franchi gaillardement le million de kilomètres. D’autant que l’on voit bien que ce camion a vraiment travaillé, mais l’aspect des plastiques force le respect. Et dire que les voitures Volvo de l’époque étaient du même acabit ! Autre temps, autres mœurs : cet état exceptionnel s’explique toutefois par le fait que l’actuel propriétaire ait pu retrouver les housses avec le tissu d’origine. La sellerie velours permet de reconnaître la finition haute. La liste des options comprenait un réfrigérateur de 20 litres sous la couchette, une visière de pare-brise, un déflecteur de toit tridimensionnel (ou simple suivant la configuration) des jupes latérales (pour le seul empattement 3700 mm), etc … Les sièges revêtus en vinyl étaient réservés aux FH cabine FM version courte pensée comme l’application standard des véhicules construction.
Le tracteur standard en silhouette 4×2 était proposé en 3700 mm d’empattement, comme c’est le cas présentement. Pour les équipements de carrosserie, plusieurs prises de mouvement étaient proposées : entraînement par le volant moteur, par la distribution ou dépendantes de l’embrayage. On pouvait prélever de 400Nm jusqu’à 1000Nm suivant les options choisies. Le réservoir à carburant de série faisait 355 litres (accès côté droit) et pouvait être remplacé en option par un de 625 litres éventuellement complété par des réservoirs supplémentaires en aluminium (180 litres ou 355 litres).
Confort et tenue de route
Pour le ressenti, on va dire que c’est ferme. Mais la suspension mécanique à 4 points par ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis et amortisseurs de la cabine, constitue une révolution par rapport au Volvo F12. Aucun phénomène de galop n’est perceptible. Comparé à son prédécesseur, c’était le jour et la nuit en terme de filtration et de confort de roulement. Avec le regard d’aujourd’hui, cela paraît très raide, surtout, et c’est assez paradoxal, sur les petites irrégularités. On regrettera juste au chapitre confort les appui-tête en plastique dur, typique de l’industrie automobile de ces années-là. Hygiénique ou sécuritaire peut-être, confortable ou reposant, certainement pas.
Luxe encore rare à l’époque, surtout à ce niveau de gamme (rappelons que nous sommes ici dans un FM et non un Globetrotter), on note la présence d’une climatisation en série. Utile pour le désembuage des vitres en hiver comme pour le confort en été. L’aspect désuet des tirettes de commandes de chauffage a au moins le mérite d’en rendre l’usage simple et intuitif. On a apprécié à ce propos le nombre et la répartition de bouches de diffusion pour l’air pulsé. La tenue de route a été d’une fidélité absolue. Un fait appréciable sachant qu’aucun «ange gardien électronique » ne veille sur vous, vos actions ou votre ensemble. Conscient de cet état de fait, certains virages ont été pris prudemment sur le parcours car il vaut mieux dès lors ne pas se faire surprendre. Le siège passager est vraiment spartiate puisqu’il est fixe et à assise relevable, comme au cinéma. Ceci afin de faciliter la montée ou la descente côté droit. Une précaution quelque peu académique puisque le tunnel moteur est très présent (voire encombrant) en cabine. Le plancher plat n’est encore que l’apanage du Renault AE Magnum. La tenue de route n’appelle aucune remarque particulière hormis, peut-être un rappel à la prudence : ici il n’y a aucune aide à la conduite. Aucun ESP ne viendra vous prévenir de l’approche des limites d’adhérence. Gare aux excès d’optimisme !
Vie à bord
Deux caractéristiques « modernes » du FH de 1994 : en premier lieu une colonne de direction réglable (même si sur notre véhicule du jour, elle était grippée) et en second lieu le fait que la coupure moteur se fasse, tout simplement, via la clef de contact. Plus besoin d’étouffer le moteur via le volet sur l’échappement. Aujourd’hui, cela est banal, à l’époque cela n’était pas encore le cas. Lors du lancement du modèle, 4 niveaux de finitions et d’équipements étaient proposés, le standard étant le niveau 2. On apprécie le rideau isolant la couchette de l’espace de conduite. Cela n’empêchait pas Volvo d’ajouter le traditionnel rideau « tour de cabine ». Pour les coffres et espaces de rangements, il faut être méticuleux ou partir avec une seule brosses à dents, mais la cabine FM n’a jamais été pensée pour les découchées fréquentes. Ces espaces de rangement (ou plutôt leur rareté) datent ce véhicule. La couchette permet de dormir le temps d’une coupure, ne lui en demandez pas davantage. Plus encore que sur le Renault AE 500 Magnum, ce qui situe l’âge de la cabine est son éclairage intérieur, très rudimentaire. Petite attention sympathique tout de même, un pupitre avec quelques interrupteurs (chauffage cabine, prises 12V et 24V, horloge, programmation radio) est prévu au niveau de la couchette. Bien que figurant dans la fiche descriptive et les catalogue de l’époque, les ceintures de sécurité sont ici réduites à une simple prédisposition sur les sièges sans que celles-ci soient montées. Autres temps, autre mœurs. S’il est un domaine où le Volvo FH initial a un délicieux parfum de nostalgie c’est lorsque l’on regarde son volant (typique des Volvo de l’époque) et son instrumentation. Quelle ambiance ! Et cette profusion (apparente) d’instruments était pourtant très cohérente avec un outil précieux d’économie de gazole : le manomètre de pression de suralimentation (réservé aux deux finitions supérieures). Une « marotte » que Volvo allait conserver longtemps. Pas à dire, cela avait une autre allure que ces écrans TFT avec animations numériques façon Star-Wars que l’on nous inflige aujourd’hui. On pouvait même, en option ou en série avec la finition 3, avoir un véritable ordinateur de bord tel qu’on les rencontre aujourd’hui.
Avec l’âge, certains manomètres sont atteints de la maladie de Parkinson, mais tant qu’aucun témoin ne s’allume ou que les aiguilles ne sont pas bloquées « dans le rouge » tout va bien… À propos de témoins, Volvo avait déjà à cette époque la manie de ne mettre vraiment en évidence que le rappel de feu arrière de brouillard dans l’instrumentation. On peut donc facilement oublier les anti-brouillard avant dont le seul témoin est incorporé à l’interrupteur. La planche de bord présente une ergonomie à laquelle nous sommes familiers. Seule, la taille des interrupteurs date un peu, mais il y en avait bien moins qu’aujourd’hui. Autre raffinement surprenant pour une machine de 30 ans d’âge : la présence d’un programmateur de vitesse en série (vous avez bien lu). Un outil précieux à l’heure où le permis à points commençait à saigner la profession. La moquette a été refaite puisque celle d’origine avait été « cuite » au cours de l’un des métiers précédents. Si la finition impressionne, l’ambiance intérieure demeure toutefois très sombre et se déplacer dans la cabine exige de courber l’échine. L’équipement d’info-divertissement date la machine : on se contente ici d’un autoradio lecteur de cassettes avec 4 haut-parleurs.
Maintenance
L’accès aux niveaux d’huile et vase d’expansion du liquide de refroidissement se fait classiquement depuis la calandre avant. On apprécie Le remplissage de liquide de lave-glace se fait en ouvrant la porte conducteur, impossible de le manquer. En prime, l’orifice est juste à la bonne hauteur. Le carter d’huile moteur contient 35 litres de lubrifiant. La boîte de vitesses Volvo SR1700 en contient 13 tandis que le pont baigne dans 10 litres d’huile. Volvo insistait à l’époque sur l’importance de la maintenance du circuit de carburant. La cartouche filtrante devant être changée tous les six mois ! Les débuts des injecteurs pompes (fournis par Delphi) furent laborieux et laissèrent quelques souvenirs amers dans le réseau Volvo Trucks France. Mais plus encore, et malgré la discrétion de Volvo sur ce sujet, c’est le turbo-compresseur qu’il faut surveiller. Pour les collectionneurs, il peut y avoir également une grosse angoisse avec le chonotachygraphe car l’élément d’origine faisait partie intégrante de l’instrumentation. Les logements format DIN autoradio en réserve disponibles, y compris sur cette cabine FM, permettent théoriquement, de monter un chronotachygraphe « moderne » sans mutiler la planche de bord d’origine. Le fait d’être en présence d’une boîte manuelle est plutôt un avantage lorsqu’il s’agira de procéder à la réfection de la boite (ses synchronisateurs en particulier). L’embrayage est un classique monodisque à sec de 430 mm de diamètre. La boîte automatique Volvo à convertisseur est celle des dumpers de Volvo CE, ce qui devrait faciliter les éventuelles recherches de pièces et consommables (huile de convertisseur, filtres).
Autre avantage de ces camions anciens, tout au moins jusqu’à Euro III, c’est qu’il n’y a pas de profusion de filtres à particules, vannes EGR et autres catalyseurs. Vive l’Euro I et cela se voit aisément côté échappement ! L’installation électrique est également incroyablement simple par comparaison à ce que l’on trouve aujourd’hui. Les fusibles étant accessibles sur le meuble central (là où aujourd’hui on trouverait un écran 15 pouces d’info-divertissement). Volvo appliquant une injection électronique, le système EDC permettait, via la lecture du témoin correspondant au tableau de bord, d’effectuer un pré-diagnostic en comptant le nombre de clignotements (et en se référant ensuite au manuel de conduite ou à la documentation technique). Une mémoire sauvegarde les codes défaut, y compris ceux provisoires. Hormis les consommables, une des difficultés auxquelles sont confrontés les amateurs de camions anciens sera de trouver les pièces d’habillage et de carrosserie. Mais sauver un de ces pionniers de la lignée Volvo FH est une belle et bonne action.
Conclusion
Sacré Volvo FH12 380, même après avoir gaillardement passé son million de kilomètres, il se révèle encore à son avantage ! Confirmation également que les camions de ces années-là, libres de respirer (et rejeter leurs suies) sans filtre d’aucune sorte, avaient un tempérament bien plus vif. En outre, les causes produisant les mêmes effets, la « bande son » est bien plus marquée, singulière et sympathique qu’aujourd’hui. La différence sur ce Volvo FH12 380 est très nette d’ailleurs entre le côté passager et celui du conducteur. L’échappement étant côté gauche, on profite bien plus du 6 cylindres en ligne depuis le poste du conducteur. Finalement c’est une excellente idée : conduite ou repos, chacun son ambiance ! On admire la qualité des informations qui était communiquée aux journalistes et clients à l’époque. Pensez que Volvo, en ce temps-là, comme les autres constructeurs, faisait figurer jusqu’aux consommations spécifiques (en g/kWh) dans leurs documentations !
Au final, on envie les jurés du Truck of the Year européen pour les millésimes 1991 et 1994, car nos deux prises en mains de deux titulaires du titre (lire également https://www.trm24.fr/pem-trm24-nous-avons-conduit-le-renault-v-i-ae-500-magnum/ ), révèlent des machine bien plus « modernes » que leur âge ne laisse paraître. Certes, il n’y a pas toutes les aides à la conduite, les rétroviseurs donnent une vision très parcellaire de l’environnement et les boîtes manuelles apparaissent aujourd’hui aux yeux des plus jeunes comme un anachronisme préhistorique, mais, sur les fondamentaux, ce camion peut tout à fait s’insérer dans le trafic actuel. Cela s’apprécie tout autant dans une perspective patrimoniale ou historique. Reste, comme souvent, la difficulté à en trouver un pas trop usé, ayant encore tout son accastillage et un intérieur pas trop fatigué.
pastre@trm24.fr
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