PEM TRM24 : nous avons conduit l’IVECO S-Way AS440S49T/P

Les prises en mains et essais d’Iveco sont aussi rares que les passages de la Comète de Halley, alors quand l’occasion se présente on ne la manque pas. D’autant que les dernières évolutions de l’Iveco S-Way annoncées en juin 2021 et préfigurant le passage à la norme euro VI-e sont dignes d’intérêt. Un véhicule qui ne laissera personne indifférent. Lors de cette prise en mains, nous avons roulé avec un tracteur Iveco S-Way AS440S49T/P (en français ; un tracteur de 44T de PTRA technique en cabine large et haute Active Space avec moteur de 490ch à suspension mixte mécanique et pneumatique à l’arrière) d’empattement 3650 mm . Le tout attelé à une semi-remorque Rolfo tridem à essieux fixes entièrement carénée avec une masse totale correspondant avec son équipage à 39 780 kg de PTRA environ avec des conditions météorologiques très changeantes, parfois soumises à un vent tempétueux.

Par Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr

Conception d’ensemble

Les origines de l’Iveco S-Way se perdent dans la nuit des temps : soit en 1993, lors de la présentation de l’EuroStar ! Vous en doutez ? Regarder l’implantation de l’unité de climatisation en cabine, ou les emboutis au niveau de la face avant, capot levé, et on en reparle … Mais à force d’évolutions, qu’elles soient mécaniques (moteur et transmission), esthétiques, ou aérodynamiques, il a pu suivre les évolutions du marché voire les devancer si l’on pense aux motorisations GNV. La meilleure preuve de ce travail constant est l’actuelle qualité de l’insonorisation, en particulier aérodynamique où les résultats sont proprement bluffants ! Il tient très aisément la comparaison avec ses rivaux plus modernes. Le moteur Cursor, né lui aussi dans la décennie 1990 (1998 précisément) n’a cessé de prendre des centimètres-cubes et des Newton-mètres de force, malgré la sévérisation des normes Euro. Les révisions apportées à l’occasion de Euro VI-e ont, là encore, apporté un surcroît de couple et de puissance. Dommage que les emboutis de caisse en blanc de la cabine (reposant sur feu l’EuroStar) limite la hauteur libre sous plancher, rendant impossible le montage du Cursor16 à bord du S-Way, ce qui en aurait fait un rival tout désigné aux Mercedes-Benz, Scania et Volvo  de haut-de-gamme à moteur de classe 16 litres (ce Cursor 16 existe bel et bien, mais pas en applications routières -pour les amateurs du genre, il « pousse » jusqu’à 1700 ch en version marine pour la compétition-).

Côté transmission, Iveco, qui fut avec ZF pionner dans la robotisation des boîtes de vitesses avec l’EuroTronic (alias ZF ASTronic) poursuit cette fidélité dans le temps. Cette fois-ci avec la transmission robotisée ZF TraXon 12 rapports montée en série. La version 490ch testée ici est la version « de base » du Cursor 13, disposant de 2400Nm de couple de 950 à 1100tr/mn. En termes de construction, la génération S-Way introduite en 2019 profitait de nouveaux emboutis latéraux (incluant les portières). Lors du énième remodelage survenu fin 2021, quelques améliorations aérodynamiques, très discrètes, mais semble-t-il extrêmement efficaces ont été apportées. Quelques déflecteurs font leur apparition et permettent de reconnaître un S-Way modèle 2022 de ses prédécesseurs. En cabine, l’évolution concerne surtout les outils télématiques et de communication (commandes vocales, interface Alexa). Le modèle de cette prise en mains peut autant être destiné aux grandes flottes qu’aux PME et patrons-chauffeurs. Iveco se félicitant d’ailleurs de l’intérêt suscité depuis 2021 par le S-Way dans son réseau de vente français avec un taux de conquête qui ravit la direction commerciale de la marque. La version 490ch peut répondre à ces profils différents de clients, notamment en jouant sur ses paramétrages via l’activation (ou pas) du mode Eco. Nous y reviendrons.

Moteur

Un bilan au chapitre moteur qui pourrait varier très sensiblement suivant que l’on analyse le véhicule sous mode Eco ou pas. A la base, on retrouve le bloc moteur Iveco Cursor 13 de 12882cm3  , 6 cylindres en ligne avec culasse monobloc et 4 soupapes par cylindre suralimenté par turbo-compresseur unique à géométrie variable pilotée par électronique. L’injection est de type rampe commune. Autre singularité des moteurs Cursor : l’Iveco Turbo Brake ou frein moteur à décompression suralimenté. Ce dispositif devient de plus en plus courant, mais en 1998, il était vraiment innovant, et demeure toujours très efficient, nous y reviendrons au chapitre freinage. Le passage à Euro VI-e a été l’occasion de modifier certains paramétrages et de simplifier la suralimentation. Pour la dépollution, Iveco continue à n’avoir recours qu’à la réduction catalytique sélective (SCR) avec réactif AdBlue sans passer par une quelconque recirculation des gaz d’échappements. La version de cette prise en mains développe 490ch entre 1700 et 1900tr/mn pour 2400Nm de couple de 950 à 1150tr/mn. Petit aparté pour relever que le moteur Cursor 13 de 530ch n’offre de bénéfice qu’en terme de puissance, les valeurs de couple étant absolument identiques. Un bénéfice en puissance face à la concurrence, qui se paye d’un léger déficit de couple par rapport au moteur le plus récent du moment (à savoir le Scania DC13 Super). Avec ces caractéristiques, on se dit que l’on va retrouver un tempérament latin, vif et prompt à prendre des tours. Tout dépendra du paramétrage : sous mode Eco, le moteur sera strictement bridé à 1150tr/mn. A l’inverse, en mode normal, le calculateur exploitera toute l’étendue du régime de couple jusqu’à plus de 1500tr/mn. On se rapproche de l’entrée en puissance maximale située à 1700tr/mn. Autant dire que la cavalerie déboule. Si cela n’était pas suffisant le mode normal rétablit la fonction de rétro-contact à l’accélérateur ce qui fait que l’on peut à nouveau appeler les rapports au pied, ce qui est extrêmement utile à l’approche de certaines montées ou lors d’insertion sur les voies rapides.

En somme, ces 3 étoiles sont une moyenne entre le mode Eco, anesthésiant complètement la mécanique, et le brio du mode normal, où l’on retrouve tout le tempérament typique des moteurs Iveco Cursor. Dommage que ce mode Eco soit aussi castrateur car sur notre parcours routier le Cursor 13 a accepté de reprendre dès 830tr/mn en 12ème (vous avez bien lu !) preuve de son extrême bonne volonté. Côté carburants, les Iveco S-Way Euro VI-e peuvent rouler sans aucune modification au HVO à 100%. Pour les carburants alternatifs, l’autre choix, bien plus radical est le passage au GNV. Petite revanche symbolique et posthume de Unic sur son rival Berliet : le moteur Cursor en entièrement usiné, assemblé et construit en France à Bourbon-Lancy en Saône-et-Loire (seule la pièce brute de fonderie est importée). Tous les Iveco S-Way ont donc un « cœur » français.

Transmission

Mode Eco

 

Mode Normal

Pionnier avec ZF dans les transmissions robotisées avec l’EuroTronic, Iveco poursuit avec son équipementier historique en montant la ZF TraXon rebaptisée ici Iveco Hi-Tronix 12TX 2210TD. Une boîte plus légère, plus simple mécaniquement et plus rapide que son ancêtre la ZF As-Tronic. On conserve ici toujours 12 démultiplications avant (et 2 arrières voire 4 en option) avec un rapport final en prise directe pour des questions de rendement mécanique. La nouvelle transmission intègre une fonction de balancement pour se sortir d’un mauvais pas au démarrage, un pilotage de boîte complémentaire du traditionnel verrouillage de différentiel mécanique, toujours disponible. La transmission disposant toujours d’un embrayage à friction, il sera prudent de revenir au Neutre lors des phases d’attente ou aux feux de circulation pour préserver les butées et diaphragmes d’embrayage. Un capteur déclenche toutefois une alerte au tableau de bord en cas de surchauffe du disque. Le point de patinage se sent désormais bien mieux que par le passé et la transmission réalise des passages de vitesses assez rapides dans les montées de rapports. Mais, curieusement, les rétrogradages laissent un temps de latence assez grand embrayage ouvert. Cela peut devenir désagréable dans les descentes ou lors de l’approche aux ronds-points où l’on sent la charge vous pousser au moment le plus inopportun qui soit. Une meilleure réactivité à l’embrayage, en particulier dans ces phases de rétrogradages, serait bienvenue. L’ergonomie des commandes rappellera des souvenirs aux utilisateurs d’Iveco Stralis et Stralis XP. Le passage du mode Auto à semi-automatique se faisant via une impulsion simple sur le bouton D. C’est d’ailleurs la seule solution pour retrouver la cavalerie lorsque l’on est sous mode Eco. Cette manipulation faite, on peut alors choisir le rapport en tirant ou poussant le levier (lui aussi typiquement Iveco) à droite de la colonne de direction (qui pilote également le ralentisseur). Un appui long au démarrage sur la touche D ou R entraîne l’enclenchement de la 1ère, utile en manœuvres de précision ou sous très fortes charges. La programmation de la chaîne cinématique ne prévoit pas le ramper propre aux vraies boîtes automatiques à convertisseur. Toute progression en manœuvre se fera donc avec l’accélérateur.

La reconnaissance topographique (optionnelle, code option n°78878) nous a laissé dubitatifs : elle a été très judicieuse pour l’enclenchement de la roue libre (également en option code 77389) ou pour le passage aux rapports supérieurs. Mais, à l’inverse, elle a été bien trop passive sous mode Eco pour l’anticipation des montées. Du coup, le véhicule subit la charge, voit sa vitesse s’effondrer et doit rétrograder. Bref : manque total d’anticipation dans ce cas de figure ! Un bilan contre-productif au final pour l’agrément, et très probablement pour les consommations. A l’inverse, le mode normal qui privilégie l’exploitation de toute la plage de régimes, préserve la vitesse moyenne, laisse moins longtemps le camion dans les montées et réduit significativement le recours aux rétrogradages. En prime, l’utilisation étendue de la plage de tours moteur permet de retomber au bon régime sur le rapport suivant. Bref, la satisfaction variera beaucoup suivant le parcours, ou l’enclenchement ou pas du mode Eco. Notez que la boîte manuelle (toujours fournie par ZF) est toujours disponible sur l’Iveco S-Way, mais uniquement avec les motorisations Cursor 9 et Cursor 11. Les Cursor 13 sont obligatoirement associés à la boîte robotisée. Les porteurs S-Way à moteur Cursor 9 ayant en prime la possibilité d’opter pour la boîte automatique.

Liaisons au sol

 

Que du classique, On retrouve classiquement des essieux rigides à l’avant et à l’arrière. Aucune innovation du côté des suspensions, on conserve les ressorts à lames paraboliques à l’avant comme à l’arrière. L’essieu avant Iveco 5890/D-ON a une capacité technique de 9 tonnes en série. Sa limitation de charge viendra du choix fait en matière de suspension (8 tonnes ici avec la suspension mono-lame). Le modèle de la prise en mains avait également une barre stabilisatrice avant (code option 73) d’un diamètre de 48mm. Les Iveco S-Way à moteur 13 litres disposent d’un pont arrière Meritor 17X-FE à simple réduction de nouvelle génération (contribuant certainement à l’annonce faite de la baisse des consommations globales de l’ordre de -3% par rapport aux modèles 2019). Cela inclut une offre plus étendue de rapports de pont allant jusqu’à 2.31 :1 compatibles avec les pneumatiques de dimensions courantes (comme c’est le cas ici). A 80km/h, on roule à 996tr/mn soit juste à l’entrée du couple moteur maximal. Heureusement, Iveco prévoit toujours 6 démultiplications différentes pour les rapports de pont (3.08 :1 pour le plus court). Pour l’essieu postérieur, une suspension pneumatique avec contrôle de niveau par pilotage électronique ECAS à 4 coussins fait partie de la dotation de série. La suspension pneumatique intégrale demeurant une option. Notre modèle avait le code option 72 correspondant à la barre stabilisatrice arrière de diamètre 50 mm. Les pneumatiques étaient ici des Bridgestone Ecopia 002 en indice 156/150L 315/70 R 22,5 à l’avant et  indice 156/150L 315/70 R 22,5 à l’arrière. La direction est de type hydraulique à débit variable. Le modèle de la prise en mains était doté de jantes en alliage léger Alcoa DuraBright optionnelles. Le volant (ici revêtu de cuir, une option très recommandable chez Iveco) peut apparaître un peu grand.

Freinage

Un bilan qui tient surtout à l’excellence des ralentisseurs primaires et secondaires. La puissance de retenue conjuguée de l’ensemble des freins moteur, ralentisseurs primaires et secondaires atteint les 740kW. Cette puissance de retenue se révèle extraordinairement plaisante sur parcours vallonnés, d’autant qu’aucun délestage n’a été constaté. Cela témoigne d’une très bonne endurance des ralentisseurs hydrauliques et d’une bonne gestion de l’effort. L’Iveco Turbo Brake, introduit avec le moteur Cursor est un frein moteur à décompression suralimenté (il profite donc à plein du turbo-compresseur à géométrie variable). Il repose sur le principe d’une ouverture partielle de la soupape d’échappement à la fin de la phase de compression. Sa conception demeure d’une grande actualité, tout comme le résultat ! Combiné aux aptitudes en côte (en mode normal) de la chaîne cinématique, on a là un véritable montagnard dans l’âme. Le levier de ralentisseur implanté côté droit de la colonne de direction rappellera également bien des souvenirs aux utilisateurs Iveco tant par sa forme, son toucher que par son bruit. Il dispose de 6 positions et se révèle fort intuitif et progressif. En prime, l’enclenchement du frein moteur puis du frein primaire se révèle fort discret en terme acoustique. Le ralentisseur hydro-dynamique ZF Intarder nous a positivement étonné ici par sa réactivité, sa puissance et son endurance.

Alors pourquoi ne pas arriver aux 5 étoiles ? Deux raisons ont entraîné cette décote. La première, parce que la commande de freins de service s’est révélée très désagréable. Il ne se passe rien, ou presque rien, sur les deux-tiers de la course ; le conducteur commence à s’inquiéter, appuie davantage et alors … toute la puissance de freinage arrive d’un coup ! Un manque de progressivité très désagréable et fort surprenant sachant que nous étions très proche du PTRA maximal autorisé en France. Surprise d’autant plus grande pour un véhicule doté de toute la panoplie moderne (freins à disques à l’avant comme à l’arrière, ABS, EBS avec répartition électronique de la force de freinage, ESP). Curieusement, à très basses vitesses, notamment dans les bouchons ou en ville, ce phénomène est moins saillant. Cela serait-il lié au fait qu’à ces faibles vitesses, les ralentisseurs sont quasiment inopérants et que l’EBS reporte immédiatement tout l’effort sur les freins de service ? Est-ce là un choix d’Iveco dans la restitution d’effort via la centrale EBS ? Si c’est le cas, c’est très déconcertant ou désagréable pour un nouveau venu à la marque. Second grief, assez fréquent hélas parmi les constructeurs de camions : l’aide au démarrage en côte ! Son système de temporisation, très bref, est un piège redoutable. Pour un démarrage en côte, ou lors de phases d’attente à un stop ou des feux de circulation, il est plus prudent d’utiliser les freins de service ou le frein de parc. Seuls points positifs de ce dispositif : un bruiteur vous rappelle son déverrouillage imminent et il est désactivable via un interrupteur en planche de bord. Son inhibition est finalement préférable pour la sécurité d’emploi. Vu qu’il y a un code option pour ce Hill Holder, on est tenté de suggérer d’en faire l’économie à l’établissement du devis.

Cabine et carrosserie

« C’est dans les vieux pots que l’on fait les meilleurs soupes », L’adage a certainement été pris à la lettre par Iveco puisque cette cabine dispose d’emboutis remontant à … l’Iveco EuroStar  de 1993 ! La dernière évolution S-Way de 2019 ayant toutefois modifié quelques éléments notables, à commencer par les portes et les panneaux latéraux. Vitrages qui, d’ailleurs ne s’escamotent pas complètement dans la portière lorsqu’ils sont baissés au maximum, dommage. Au gré des remodelages, Iveco n’est pas allé jusqu’à proposer un plancher plat intégral facilitant la circulation à bord. Puisque l’on parle de plancher, épinglons la dangerosité des sur-tapis posés sur le revêtement vinyl, c’est glissant et assez casse-gueule. Les discrets changements apportés fin 2021 à l’occasion du passage à la norme Euro VI-e ne sont pas du flan : en effet, malgré un vent tempétueux, la cabine s’est révélée incroyablement silencieuse en terme aérodynamique. Nul doute que les (très discrets) déflecteurs ajoutés ici et là en face avant et sur les montants de pare-brise aient joué un rôle important à ce chapitre. Au final, et contre toute attente, un bilan très satisfaisant sur ce sujet cabine et carrosserie. Les finitions se sont révélées très bonnes, tant pour les qualités de peinture que d’accostages. Bien sûr, les jours de ceux-ci datent un peu l’ancienneté de la cabine. Les déflecteurs latéraux visibles sur notre véhicule étaient optionnels. Dans ce cas, le montage à la plateforme arrière se fait côté droit mais on peut spécifier un double accès, voire uniquement côté gauche. Le déflecteur de toit, réglable manuellement, est également optionnel tout comme les jupes latérales (pourtant bien mises en avant dans la brochure commerciale). L’accès est bon et le champ de vision correct, sans être exceptionnel. Le pare-brise droit offre quelques avantages pour la découpe de porte, aux formes très régulières ce qui permet en prime de bénéficier d’un bon emmarchement très intuitif d’utilisation tant à la montée qu’à la descente. Pour rejoindre le seuil de plancher, il faut utiliser 3 marches.

Parmi les changements de la version Euro VI-e, l’introduction d’un nouveau compresseur de climatisation doté d’un mode Eco réduisant la puissance absorbée à charge partielle de travail.  En termes de choix, l’offre sur l’Iveco S-Way est large, que ce soit en porteurs ou tracteurs. Le tracteur est disponible en silhouette 4×2 (empattements 3650 -comme pour notre véhicule de prise en mains- et 3800 mm), 6×2 à essieu directionnel poussé 6x2C (empattements 3800 et 4000 mm) et 6x2P en monte jumelée intégrale (le pont moteur est ici l’essieu n°2) en empattements de 3200 et 3300 mm.  Pour les cabines, le Cursor 13 est systématiquement associé à la version AS de 2.5 m de largeur aux ailes avant en version couchette avec pavillon normal (définition de base) ou surélevé (sur demande). Le modèle de prise en mains avait un réservoir unique en aluminium côté droit de 390l de gazole (une capacité optionnelle, la définition de base prévoyant 290l, toujours en alu) et un réservoir AdBlue de 50 litres (dotation de série, on peut avoir 80 ou 135 l en option). Notez une singularité étonnante : bien qu’appelée empattement 3650 mm sur toute la documentation commerciale, la cote réelle d’empattement est de 3610 mm ! Toujours pour les carrossiers, le catalogue usine propose 8 prises de mouvement sur boîte de vitesse (entraînement mécanique ou hydraulique) et 4 prises de mouvement moteur. Les transporteurs travaillant en semi-remorques à pulvérulents ou pour les métiers agricoles apprécieront. Toujours pour certaines applications métier ou carrosserie, le S-Way grand routier peut, en option, avoir des renforts châssis à l’arrière. L’éclairage prévoit en standard des projecteurs halogènes avec projecteurs anti-brouillard mais en option on peut avoir un éclairage entièrement à diodes LED avec ou sans éclairage en virage. La sellette était ici une Jost mais on peut, sur demande, avoir une fischer.

Confort et tenue de route

L’ancienneté et le classicisme de conception du grand routier Iveco n’ont pas eu d’impact défavorable en tenue de route, mais il n’y a pas eu de miracle en matière de confort. Si la tenue de route est bien assurée avec un très bon contrôle de trajectoire et une franchise de comportement tout à fait rassurante, c’est le confort qui pâtit de l’ancienneté de conception des trains roulants. Certes, gréé avec ses deux barres stabilisatrices optionnelles, on a apprécié l’absence quasi-totale de roulis. En outre, nous n’avons pas souffert de phénomène de galop ou de tangage. Mais à quel prix !? Le filtrage s’est révélé très décevant, que ce soit sur les petites irrégularités ou au franchissement des nombreux ralentisseurs généreusement disposés par les communes traversées. On a même pu ressentir de véritable « coup de raquette » en certaines circonstances malgré des vitesses de franchissement très, très basses. Faut-il y voir un effet de l’empattement court (3650 mm) du modèle de la prise en mains ? A moins qu’Iveco nous ait inventé une « suspension sport » spéciale camions ? La suspension de cabine, à 4 points et à coussins pneumatiques, n’a pas davantage été en mesure d’amortir les irrégularités de moindre amplitude. L’insonorisation aux bruits de roulement et de vent s’est révélée excellente, au point que nous avons cru un temps avoir un véhicule doté d’un double vitrage latéral (d’ailleurs indisponible). La position de conduite nous ramène quelques années en arrière. Ce n’est pas le volume disponible, ni les amplitudes de réglages qui sont en cause mais la position de la colonne de direction et l’inclinaison du volant. Les plus traditionalistes apprécieront, les autres moins …

 

Vie à bord

Parmi les nouveautés des Iveco S-Way modèles Euro VI-e, l’introduction de l’assistance vocale d’Amazon, alias Alexa (rebaptisée ici Iveco Driver Pal). Les fonctionnalités de connectivité, le nombre de ports USB, l’accès par Smartphone ou depuis l’installation de bord à la plateforme MyIveco compatible Androïd et iOS ont remis le S-Way au niveau de la concurrence la plus récente. Le tarif Iveco permet heureusement de faire son choix dans les équipements d’info-divertissement et on peut prendre tout ou partie de la dotation. Cette crise de « jeunisme » s’est hélas traduite par l’ajout d’un bouton stop/start et d’un badge sans contact dont l’intérêt au quotidien reste à prouver. Rappelons que ces systèmes dits « sans clef » sont, à l’usage, très gourmands en piles pour un « bénéfice client » fort incertain (il faut toujours faire plusieurs actions pour démarrer le véhicule). Que ne ferait-on pas pour rester à la mode dans ce monde !?  Les gadgets c’est bien, mais penser à mettre des commandes d’éclairage au bon endroit serait mieux : le bouton rotatif pour ceux-ci est totalement occulté par le volant et la colonne de direction. L’espace de repos bénéficie de doubles rideaux d’occultation, lesquels garantissent vraiment une excellente opacité à la lumière ce qui sera très apprécié. Iveco a fait de gros efforts sur les matériaux de la planche de bord avec de superbes revêtements en plastique moussé dont Renault Trucks et Volvo Trucks feraient bien de s’inspirer. Malgré tout quelques détails font tâche : ainsi l’entourage en plastique dur et « quincaille » autour des palettes d’ouverture de porte ou le sempiternel levier de ralentisseur caractéristique d’Iveco, à la fois grossier et sonore. Mais aucun bruit d’accostage n’est venu mettre en doute la qualité d’assemblage ou de finition. L’ambiance intérieure était d’ailleurs magnifiée par la sellerie cuir, et une ventilation intégrée avec chauffage électrique. La dotation de base prévoit un siège conducteur tissu suspendu et chauffant. De base, le siège passager est fixe et en tissu. Le confort en cabine et dans l’espace de repos variera beaucoup au gré des options ou des configurations retenues par le client. Pour les espaces de rangement, la dotation prévoit à l’extérieur deux fois 130 litres (1 coffre à gauche et 1 à droite) avec accès possible sous la couchette. Plus, directement au-dessus du passage de roues, un coffre annexe de 55 litres de capacité. Cet aménagement peut être répété côté droit en option. Les plus grands espaces de rangement sont donc en cabine. En cabine, les impressions seront tout aussi contrastées qu’au chapitre motorisation : les innovations par rapport au Stralis sont patente si l’on regarde la sellerie, l’ergonomie, l’éclairage, les commandes de servitudes en couchette. Mais un étrange sentiment de déjà-vu demeure … Normal :  tout le meuble central intégrant la climatisation de bord et l’équipement d’info-divertissement reprend l’encombrement de celui de l’Iveco EuroStar ! Il faut donc faire avec un tunnel central de plus de 9 cm de haut.

Mais cela n’entrave pas trop les mouvements à bord. La cabine AS surélevée permet malgré tout, selon Iveco de disposer de 2.15 m de hauteur libre (au droit du tunnel). Mais attention : un AS avec toit normal ne laissera plus de 1.7 m de dégagement en hauteur pour circuler en cabine ! Même motif et même punition pour les volumes de rangements, seule la version AS surélevée profite des coffres antérieurs de 270 litres cumulés. En option, on peut bénéficier d’un réfrigérateur avec compartiment congélateur et d’un chauffage ou climatisation auxiliaire à entraînement électrique moteur coupé. Le modèle de la prise en mains avait une couchette inférieure « confort » inclinable plus une couchette supérieure avec filet de protection. Le choix est ici très vaste dans le catalogue que ce soit pour les densités de matelas  (confort -un peu faible pour les plus lourds des conducteurs- ou ferme) ou l’aménagement de/des couchettes. On regrette que la liseuse orientable en couchette ne soit disponible qu’en accessoire. On a apprécié la trappe de toit vitrée à commande électrique pour le surcroît de lumière dans l’habitacle (en option). L’éclairage intérieur ayant, visiblement fait l’objet de soins attentifs de la part d’Iveco sur le S-Way (mais cela est également optionnel).

Maintenance

Iveco cumule ici les points forts d’où ce résultat exceptionnel : un réseau étoffé, notamment en France, une chaîne cinématique éprouvée et bien connue (voire le véhicule tout entier), un système de dépollution eSCR qui évite tout recours à l’EGR source d’encrassements et de colmatages divers. En prime, la régénération du filtre à particules se fait de façon passive. Les intervalles de maintenance sont prévus largement avec une vidange moteur et une inspection obligatoire au plus tard tous les 150 000km ou tous les 18 mois. Même sur la durée entre vidanges, Iveco joue les « monsieur Plus ».  En prime le constructeur propose une offre de services, y compris télématique, à la page. Outre les traditionnels contrats de maintenance « à la carte » et extensions de garanties, on relève par exemple la fonctionnalité Iveco Top Care qui permet, en utilisant la commande vocale, d’entrer en contact avec l’assistance Iveco qui pourra en direct avoir les rapports sur le véhicule circulant. Ce service prévoit, dans le cas d’une impossibilité de remettre le véhicule à la route dans les 6 heures, une prise en charge du conducteur. Bref : que vous ayez un atelier intégré, ou que vous passiez par le réseau Iveco France pour la maintenance, tout le monde trouvera ses repères. Le basculement de la cabine est manuel (mais en option on peut avoir un basculement électro-hydraulique). Les patron-chauffeurs apprécieront de vérifier par eux-mêmes l’intégralité des niveaux depuis l’accès de calandre avant, y compris pour le niveau d’huile moteur ce qui mérite d’être signalé car cela devient de plus en plus rare. En prime, le dégagement offert par le capot permet le passage sans fracasser le crâne de gabarits jusqu’à 1.85m. Pour les jours de pluie, ou pour les plus jeunes conducteurs rétifs à lever la grille de calandre, l’ordinateur de bord affiche également le niveau d’huile. Ici, Iveco offre fromage et dessert. Originalité intéressante pour certains utilisateurs : même la version routière de l’Iveco S-Way peut profiter d’un pare-chocs avant mixte plastique et acier en partie basse. Un bon point pour le contrôle des coûts de maintenance en carrosserie. Dans tous les cas, le pare-chocs avant qu’il soit grainé gris ou peint assorti à la carrosserie (en option) est en 3 éléments distincts, afin de réduire les frais en cas de dommage en manœuvres. Le modèle de la prise en mains disposait d’un alternateur de 120A piloté avec batteries 220AH « hautes performances » optionnels. Une précaution utile vu la consommation électrique des équipements de confort des camions actuels.

Conclusion

Après cette prise en mains, on a une certitude : l’Iveco S-Way AS440S49T/P ne laissera personne indifférent ! On peut parier que les conducteurs « flotte » sous mode Eco vont le trouver aseptisé, limite atone et ne trouveront leur plaisir qu’avec l’excellente installation Hi-Fi de bord. Et qu’à l’inverse les patrons-chauffeurs vont le trouver « pêchu » et très dynamique. Les deux auront raison car la cause de ce double tempérament, digne de Janus, tient au paramétrage Eco. Il est regrettable que, sous son emprise, le moteur soit aussi sévèrement bridé. Cela peut l’amener parfois à subir la charge dans les montées, ce qui pourrait bien être contre-productif en terme de consommation. Cette impression pourrait faire croire à un manque de couple, or du couple il en a à revendre (2400Nm dès 950tr/mn rappelons-le). Cette perception totalement erronée est due au bridage très strict à 1150tr/mn (le second indice est le bridage à 85km/h du programmateur de vitesse). Le seul moyen de reprendre la main dans ce cas est de repasser la boîte en monde manuel, ce qui n’est pas aussi rapide ou facile que le recours au rétro-contact ou à un bouton Eco (comme il en existe -parfois en option- chez la concurrence à commencer par Renault Trucks). Le temps de faire ces manipulations peut être précieux, que ce soit lors d’une insertion sur une voie rapide ou à l’approche d’une montée. Des excès de rigueur qui n’ont plus lieu en mode normal. Cela fait qu’à un éventuel passage de rapports on retombe « pile-poil » dans la bonne plage de régime de couple. Bref, pour le plaisir de conduite et la mobilité, nous ne saurions trop recommander le code option 08329 supprimant le mode Eco-Fleet (lequel est activé ou désactivé par clef sous le boîtier à fusibles côté passagers). Cela bénéficie aussi bien à l’agrément de conduite qu’aux moyennes horaires (et peut-être aussi aux consommations puisque l’on passe moins de temps dans les montées à pleine charge moteur).

Il est probable que tous les conducteurs (flottes et privés) tomberont d’accord pour dire que le confort de suspension est franchement perfectible, en particulier en terme de filtrage, que ce soit sur les petites irrégularités ou au franchissement des innombrables ralentisseurs qui fleurissent sur nos routes. On paye là, probablement, les origines lointaines de la base « châssis ». Un âge qui se mesure aussi à certains détails comme l’absence de caméras de rétrovision (mais cela pourrait évoluer à l’avenir). Si la commande de freinage laissera sceptique, la puissance conjuguée du frein moteur Super Engine Brake, du ralentisseur primaire Iveco Turbo Brake et du ralentisseur secondaire ZF Intarder susciteront un enthousiasme unanime… et amplement mérité. La sécurité d’emploi du véhicule en montage ou sur les parcours vallonnés doit beaucoup à cette efficience des ralentisseurs primaires et secondaires. L’ergonomie a également été soigneusement étudiée et le véhicule peut, effectivement, se conduire sans avoir lu la notice d’emploi. Dommage que la colonne de direction soit aussi encombrante au niveau des genoux et que la cabine n’offre pas de version à plancher plat (trahissant là l’âge de sa conception). L’installation audio plaira beaucoup aux mélomanes par sa qualité et sa puissance tandis l’équipement d’info-divertissement satisfera les adeptes de Smartphones et d’autres gadgets à commande vocale. Pour la maintenance, l’Iveco S-Way combine le meilleur des deux mondes (celui des ateliers intégrés et l’assistance télématique à distance). Sur ce plan le S-Way n’a rien à envier à la concurrence.