Mercedes-Benz Econic 1830 NGT

Un nouveau créneau pour l’Econic

Le Mercedes-Benz Econic, si vous en avez vu, c’est éventuellement en bennes à ordures ménagères ou en engin de servitudes aéroportuaires, voire en porte-échelle de pompiers. La combinaison entre une cabine hyper accessible, le moteur GNV et une caisse frigo typée distribution pourrait offrir de bien plus vastes perspectives commerciales. J’ai eu la possibilité de conduire cet Econic. En voici sa prise en main.

Par Jean-Philippe Pastre

Conception d’ensemble

La première génération d’Econic est née en 1997, et devait beaucoup à NAW (une filiale du groupe Daimler) basé à Arbon (Suisse). Cette société était spécialisée dans les réalisations hors ligne et les composites. Lors de l’apparition de la seconde génération, puis du transfert industriel à Wörth (Bade-Württemberg, Allemagne Fédérale), cela a ouvert des possibilités industrielles plus grandes en terme de volumes de production. Le Mercedes-Benz Econic est principalement utilisé pour les services municipaux types bennes à ordures ménagères, voire comme porte échelle du fait de sa cabine ultra surbaissée. Mercedes-Benz France et Lamberet croient en un autre avenir commercial pour ce camion atypique, même si aucun objectif de volume n’est assigné à ce produit original. Ses atouts pour la distribution alimentaire en centre-ville sont réels : à commencer par sa disponibilité en motorisation GNV ouvrant droit à la vignette Crit’Air 1, sésame indispensable désormais pour entrer dans les villes en toutes circonstances. Autre argument révélant ses aptitudes urbaines : la présence en série de la boîte automatique Allison Transmission série 3000P à 6 rapports. Le client n’a toutefois pas le choix : un seul moteur 6 cylindres en ligne suralimenté Mercedes-Benz M936 G à allumage commandé, développant 302ch et 1200Nm de couple est proposé. Cette mécanique est bien connue chez Mercedes-Benz … pour les autobus urbains Citaro NGT. Pour le conducteur, l’atout maître est l’emmarchement puisqu’il y a une seule marche après le seuil d’accès à la cabine. Laquelle est en matériaux composites assemblés sur une structure en aluminium, de quoi être tranquille face à la corrosion. En outre, celle-ci est traversante et permet d’accéder à la porte côté passager, laquelle est louvoyante … comme dans un autobus. Dernier point commun avec ceux-ci : la suspension est du type pneumatique intégrale, tant à l’avant qu’à l’arrière.

Pour les carrossiers, si l’apparence de ce camion fait peur par son caractère inhabituel, il faut savoir que dès la cote « d’entrée de carrosserie » atteinte, les longerons et le châssis sont très étroitement dérivés des Mercedes-Benz Actros porteurs ! La preuve de la flexibilité d’adaptation de ce modèle est la présence ici sous la carrosserie frigorifique Lamberet Frigoline HD26 des bouteilles de gaz comprimé et du groupe froid électrique Carrier TRS Twincool. Cette prise en mains s’est déroulée à vide, et nous avons tenu à panacher les utilisations, associant grands axes, petites routes et centre-ville.

Conclusion

L’Econic mérite mieux que les poubelles ! Il se révèle plus polyvalent qu’il n’en a l’air. Pour un chauffeur livreur, c’est juste le bonheur, car il y a le confort d’accès mais aussi et surtout l’aisance d’utilisation. D’autant que Lamberet a soigné l’ergonomie et le confort de son côté (incroyable de silence et de facilité d’utilisation ce rideau isotherme Distri+ pneumatique !). L’association entre une carrosserie typée distribution et ce châssis est juste… évidente ! A condition de l’essayer évidemment, et c’est là que le bât blesse car qui parmi les vendeurs Mercedes-Benz ou les carrossiers penserait à l’Econic pour des missions hors B.O.M ? La cabine est spartiate, certes, mais le confort à bord -en particulier l’insonorisation- y est très convenable. Pour qui n’a pas besoin de couchette, ce véhicule impressionne par sa cohérence conceptuelle. Le moteur GNV, naturellement doux à l’oreille, le rend tout à fait apte à un usage régional et nocturne (Lamberet l’a certifié aux standards Piek). La maniabilité est excellente et la boîte de vitesse en parfaite harmonie avec le moteur, très volontaire. L’option Side Guard Assist est logique dans ce contexte d’utilisation et vient ajouter une dimension sécuritaire appréciable. Pour que cet Econic « distribution » aille au-delà du concept il faudrait que Mercedes-Benz France soit aidé par sa maison-mère. Cela passe par trois choses : une offre de rapports de ponts plus adaptés aux parcours de liaison, un prix du châssis nu plus raisonnable et un choix davantage étendu d’empattements et porte-à-faux. Autre atout du GNC, il évite « l’évaporation de gazole » en dépôt. Maintenant que l’offre de véhicules (et de carrosseries) s’étoffe sérieusement, et peut toucher des parcs plus diversifiés qu’auparavant, il ne reste plus qu’à espérer voir les distributeurs de GNV (en premier lieu GNVert) proposer des tarifs de gaz plus compétitifs, y compris pour les clients professionnels hors « grands comptes ». Allez, on y croit !!!

Moteur

Le moteur Mercedes-Benz M936 G est un dérivé direct de l’OM 936 connu sur les Atego et Actros porteurs. Mais la version GNV à allumage commandé est surtout commune … à bord des autobus Mercedes-Benz Citaro NGT ! Toujours doté de 6 cylindres, d’une suralimentation à turbo-compresseur unique à soupape de décharge et aspiration asymétrique il conserve le bloc de 7,7 litres de cylindrée. La variante M936G se distingue surtout par son système d’admission (avec injection indirecte multi-point), sa culasse (pour y intégrer les bougies d’allumage), son refroidissement (échangeurs accrus) et son système de dépollution (considérablement simplifié puisqu’il repose sur une simple catalyse 3 voies, sans filtre à particules ni SCR). Il subsiste une recirculation EGR refroidie par échangeur, pas tant pour des questions de dépollution que pour un meilleur contrôle et remplissage de la chambre de combustion. Il dispose d’un frein moteur intégré comme ralentisseur primaire. Conçu spécifiquement pour fonctionner au méthane ce moteur développe des valeurs identiques à celles de son jumeau Diesel à allumage par compression : 302ch à 2000tr/mn et 1200 Nm de couple entre 1200 et 1600tr/mn. Comme il est à allumage commandé, et qu’il fonctionne au méthane, il bénéficie d’une vignette Crit’Air 1, ce qui devrait mettre les utilisateurs à l’abri des foucades de municipalités en mal de bannissement de camions. Une prise de force est disponible en arrière moteur en série. Nécessaire pour les B.O.M mais pas seulement et toujours bon à prendre pour les carrossiers. Pour le combustible, le véhicule était ici doté de 700 litres de GNC comprimé à 200 bars (600 litres en série plus option de 100 litres supplémentaires).

Transmission

Ici c’est vite vu : sur l’Econic 1830 NGT le client n’a, pour le moment, pas le choix : c’est forcément en combinaison avec une boîte automatique à convertisseur de couple Allison Transmission série 3000 P à 6 rapports. Mercedes-Benz propose bien sa boîte robotisée PowerShift 3 G-211 en alternative, mais uniquement sur les versions Diesel de l’Econic. Pour la variante GNV, cette option boîte robotisée est annoncée pour une ouverture des commandes fin 2019. Notez qu’il est possible de demander en option un ralentisseur secondaire intégré à la boîte de vitesse Allison (série 3000PR) lequel est particulièrement efficace. Malgré ses « seulement » 6 rapports, l’ouverture de boîte est considérable puisque le développement de la 1ère est de 3,49 tandis que le 6ème rapport est fortement surmultiplié avec 0,65 ! Seulement le problème, car il y en a un, c’est que Mercedes-Benz ne pense l’Econic que pour les bennes à ordures ménagères d’où un rapport de pont exagérément court (6,824:1) ce qui est très pénalisant sur les parcours routiers (voir chapitre Vie à bord). Cette boîte automatique est parmi ce qui se fait de mieux dans le genre : une fois l’huile à température elle se fait douce et extrêmement rapide. Elle nous a juste gratifiés d’hésitations en forte montée autour des 50 km/h, le remède est simple : passer en vitesse imposée via le clavier situé à proximité du volant. Elle dispose d’un pontage de convertisseur actif dès le 2d rapport ce qui réduit sensiblement les pertes de rendement mécanique. Grâce à cela, on conserve le meilleur des deux mondes : couple au démarrage, progressivité des accélérations, douceur de marche, mais préservation du rendement énergétique global. La boîte est du type auto-adaptative via le programme FuelSense 2.0 développé par Allison Transmission lequel ajuste le pilotage de la boîte en permanence en fonction de la demande de couple ou d’accélération, de la résistance au roulement, tout en optimisant les consommations. La mise au neutre est automatique pour économiser encore davantage de carburant en supprimant la trainée résiduelle du convertisseur (cas typique aux feux de circulation). Piège du système : il se réenclenche après temporisation. Gardez donc le pied sur le frein, on ne sait jamais ! Petite astuce sur le clavier de commande : le premier indicateur à gauche correspond au programme demandé, le second à droite à celui effectif. 6-4 ne signifie pas que vous gagnez votre partie de tennis ou de volley-ball mais que vous êtes en mode marche avant (autorisant la 6ème) et, présentement en 4ème. Astucieux et très pratique. Notez que le temps de réaction entre la présélection et l’engagement a été ici très rapide. La boîte complète pèse 306kg soit une valeur comparable à une boîte robotisée dotée de son embrayage, carter d’embrayage et échangeurs.

Liaisons au sol

Les liaisons au sol sont on ne peut plus classiques, quoique en regardant dans le détail, certaines spécifications singularisent le Mercedes-Benz Econic. Commençons par l’originalité majeure de ce véhicule : il est doté de suspensions pneumatiques intégrales en série, tant à l’avant qu’à l’arrière. Evidemment, cela est associé à un contrôle électronique de niveau (ECAS), avec fonctions monte et baisse et agenouillement. La monte pneumatique est en 315/70 R 22,5 ; jumelée à l’arrière. La charge maximale admissible à l’avant est de 8t, à l’arrière de 13,4 t. Notez une homologation France à 20 t de PTAC de ce modèle (ceci juste pour tenir compte de la surcharge pondérale des bouteilles de GNC, le PTAC effectif restant à 19 t). Les essieux et ponts, d’origine Mercedes-Benz, sont rigides tant à l’avant qu’à l’arrière. Dernier détail, hérité de la vocation B.O.M initiale : la mesure de la charge aux essieux en série. Une fois carrossé et équipé par Lamberet le véhicule complet, avec son groupe froid et ses options de carrosserie, a ici une tare de 11813 kg ce qui laisse une charge utile de 7112 kg dans la configuration de la prise en mains (multi-température, rideau arrière relevable pneumatiquement, etc). La direction est assistée hydrauliquement.

 

Freinage

Freins à disques à l’avant et à l’arrière, commande EBS électro-pneumatique et anti-enrayage ABS sont en série. Mais à ces basiques s’ajoutent l’ESP, un anti-patinage ASR en série Plus original pour un véhicule initialement urbain : l’Active Brake Assist (ABA3 chez Mercedes-Benz), une variante plus performante de l’AEBS désormais obligatoire en Europe sur les véhicules neufs. Après une phase d’alarme, le système s’autorise à déclencher sur route le freinage complet du véhicule en cas d’absence de réaction du conducteur. Attention toutefois, l’ABA3 n’offre pas les mêmes prestations que l’ABA4 ou ABA5 des derniers grands-routiers de la marque. Toujours à propos du circuit de freinage, notez qu’il dispose de deux compresseurs d’air optimisés, réduisant les contraintes sur le moteur (donc la consommation). Le ressenti n’appelle aucun commentaire particulier, la commande est franche, et progressive, la décélération correspond bien à l’effort communiqué à la pédale.

Cabine et carrosserie

Autre sujet riche en originalités. La cabine est en matériaux composites, sur une structure en aluminium. Ceci devrait constituer une belle garantie dans le temps contre la corrosion. Celle-ci est disponible en deux hauteurs, normale (2,83 m de hauteur hors-tout qui correspond à la prise en mains) ou à pavillon plat (hauteur hors-tout de 2,38 m). Avec la cabine haute la circulation à bord est aisée, et l’on bénéficie en prime de rangements en arrière cabine. Quatre patères porte-manteaux sont prévues d’origine, on retrouve là un témoignage de la vocation initiale de l’Econic, mais pour les livraisons en camion frigorifique, cela n’est pas inutile non plus. Pour le carrossage, Mercedes-Benz prévoit de nombreuses options et prédispositions électriques incluant un module PSM, un Bus-CAN dédié à la carrosserie suivant le standard ISO 11992. L’interface carrossier est ici derrière la cabine. Le choix d’empattements et de porte-à-faux départ usine est limité et pour le modèle de cette prise en mains, cela a impliqué une adaptation à l’usine Mercedes-Benz de Molsheim (Bas-Rhin) pour allonger l’empattement et le porter à 6000 mm. Pour intégrer le hayon arrière rétractable BÄR BC200 R41, il a fallu également augmenter le porte-à-faux arrière (désormais de 3000mm). La double porte passager est de type louvoyante, comme sur un autobus. Le moteur est partiellement logé sous la cabine, d’où une rehausse sur le plancher, mais celle-ci est plane et permet une libre circulation en cabine. L’accès à bord est infiniment plus simple que dans un camion traditionnel, avec un emmarchement hype confortable et large rappelant, là encore, celui d’un autobus (décidément!!!). En prime Mercedes-Benz a prévu une poignée montoire. Clairement, ce luxe de précautions rend les montées et descentes vraiment faciles. Ajoutez-y un même souci d’ergonomie de la part de Lamberet qui a prévu des commandes accessibles depuis le sol, et vous aurez là un outil de travail vraiment agréable au quotidien. Différents composants rappelleront des souvenirs aux clients Mercedes-Benz, à commencer par le volant multi-fonctions et le combiné à instruments. Le levier à gauche de la colonne de direction rappelle celui des Tempomat montés sur les voitures Mercedes-Benz d’antan. Il sert ici à appeler l’affichage des caméras latérales et de rétrovision. La jauge AdBlue est restée en place, mais elle est ici sans objet. L’éclairage prévoit en option des anti-brouillards avant. Mais aucun éclairage Xénon ou LED n’est prévu, pas même en option. Notez la prédisposition pour le montage de feux de proximité, une option intéressante pour un véhicule urbain devant manoeuvrer souvent dans des espaces contraints, à fortiori de nuit.

Confort et tenue de route

D’apparence extrêmement spartiate, la cabine surprend finalement par son confort en roulage. Apparemment, il y a peu d’insonorisants à bord, mais en fait le véhicule de la prise en mains était doté du code option M0U « insonorisation pack spécial ». Les matériaux composites ont peut-être aussi la vertu d’absorber certaines fréquences et vibrations sonores. Le résultat est concluant. Malgré une cabine très cubique, dépourvue de tout déflecteur, le bilan de l’acoustique aérodynamique est tout à fait honorable. C’est plutôt la porte passager louvoyante qui est poreuse aux bruits d’air. Le conducteur ayant un siège suspendu dit « confort » (option D1C) tout se passe bien, d’autant mieux que la suspension est pneumatique intégrale (voir chapitre Liaisons au sol). Les passagers ne sont pas lotis à la même enseigne : les sièges (maximum 3, soit 4 places assises au plus en cabine) sont fixes, quasiment sans rembourrages. Ceux du milieu pâtiront en outre d’un manque d’espace au niveau des pieds. L’insonorisation doit aussi, beaucoup, au moteur à allumage commandé alimenté au GNV ce qui contribue à une qualité de son très douce. Hormis la position de conduite, singulièrement basse pour un camion et perturbée par le côté un peu intrusif de la base de la colonne de direction (mais qui rappellera des souvenirs aux conducteurs d’autobus), on prend vite ses repères grâce à une bonne ergonomie générale à un détail près : la commande d’éclairage qu’il faut vraiment chercher, un point à revoir. Au crédit, on apprécie le vrai repose-pied gauche. Les rangements sont là, mais au-dessus de la tête du conducteur, orientés vers la cloison arrière de cabine. Tant pis pour l’accessibilité. Toujours au pavillon, vers le pare-brise cette fois-ci sont prévus 4 logements DIN autoradio, dont celui pour le chronotachygraphe. Pas pratique pour en lire les indications. La climatisation, basique, s’est révélée suffisamment puissante et l’air pulsé facile à répartir. Le passager a (en option) un fenestron à vitrage coulissant pour avoir un peu d’air (n’oublions pas que la porte est vitrée et louvoyante côté passager). La boîte automatique simplifie la vie, en libérant également l’espace à droite du conducteur. Le capot moteur étant plan, on peut assez aisément sortir côté trottoir, ce qui est un plus indéniable. De même la porte louvoyante s’actionne par un bouton poussoir. Décidément Mercedes-Benz récupère nombre de caractéristiques d’autobus pour son Econic NGT ! Sur la route, le comportement est très sain, il faut juste s’habituer au fait que l’on se trouve avancé par rapport à l’essieu avant. Une fois cela assimilé pour les trajectoires, l’Econic se conduit le plus naturellement du monde. Le ressenti de la route est tout à fait franc, avec une très bonne stabilité dynamique. Le filtrage de direction est correct, sans être exceptionnel toutefois. Il faut juste prendre garde au gabarit de la caisse isotherme à 2,55 m de large. En ville, c’est parfois très fin !

Vie à bord

La première surprise vient du champ de vision directe. La surface vitrée est impressionnante. Dommage toutefois que les rétroviseurs soient si encombrants et parviennent à entraver la vision de trois-quarts avant, ce qui peut s’avérer gênant à l’abord des ronds-points : un comble pour un modèle qui met la visibilité en avant dans son argumentaire ! Avec le Side Guard Assist on dispose de témoins d’alarme dans le montant de pare-brise côté droit. Les caméras de rétrovision s’activent à basse vitesse, lors des marche arrières, ou à l’enclenchement des clignotants. Tout ceci fait que l’on appréhende les manoeuvres avec une sérénité bien plus grande. On peut enfin s’aventurer dans des créneaux avec un camion lourd sans avoir de sueurs froides. Les vide-poches sont présents, parfois profonds, mais comptés. De même on regrette l’absence de tablette écritoire, une vraie lacune sur un véhicule de livraisons. Les plastiques durs font un peu tache dans un véhicule arborant la marque à l’étoile. L’ensemble moteur boîte est particulièrement vif, mais le moteur mouline inutilement au régime de puissance (soit 2000tr/mn) à 90km/h. Pour un usage polyvalent un rapport de pont plus long s’impose de toute urgence, que ce soit pour le confort de marche ou pour optimiser les consommations. Consolation : cela rend le frein moteur, et les rétrogradages, particulièrement efficaces ! Hormis les étiquettes CNG vertes sur les réservoirs, la présence du moteur GNV se repère aussi à un détail plutôt angoissant pour le néophyte : il faut longuement insister sur le démarreur avant de pouvoir lancer le moteur. Ceci s’explique pour des raisons de sécurité (ouverture des électrovannes GNV, initialisation des positions d’arbres à cames et vilebrequin, etc). C’est juste une question d’habitude. L’autonomie, avec les 700 litres de GNC optionnels, n’a causé aucun tracas lors de cette prise en mains d’environ 140km et cela même avec une jauge indiquant au départ seulement la moitié de la capacité des réservoirs. L’ordinateur de bord semble assez précis à ce sujet. Si la finition est bonne, l’apparence pauvre, voire spartiate de l’intérieur de la cabine, peut rebuter. Dommage car la nervosité, la maniabilité et la facilité de prise en mains en font un compagnon de jeu vraiment facile à vivre. A froid, la boîte de vitesses apparaît à la fois « patauger dans la semoule » tout en étant franchement brutale. Une fois l’ensemble moteur-boîte à température de fonctionnement, tout rentre heureusement dans l’ordre et la douceur devient la norme au point d’être un point fort du modèle.

Maintenance

Malgré le surbaissement et le positionnement spectaculaire de la cabine, celle-ci demeure basculante, comme sur un camion conventionnel. Le contrôle et le remplissage de liquide de refroidissement se situent en dos cabine, sur un support dédié. Il sert aussi à l’orifice de remplissage d’huile moteur. Malheureusement aucune jauge manuelle n’est prévue, il faut soit basculer la cabine pour y accéder, soit se fier aux indications du tableau de bord. Pour un véhicule devant circuler dans les encombrements, multiplier les cycles de démarrages/arrêts, le montage d’office d’une boîte automatique à convertisseur de couple est finalement très cohérent et épargnera bien des changements d’embrayages dans la vie du camion. Car l’entretien d’une boîte automatique repose sur du préventif et non du curatif : il suffit de suivre (scrupuleusement toutefois) le plan de maintenance pour les vidanges d’huile de boîte et de convertisseurs ainsi que l’échange des filtres et c’est tout. En outre Allison transmission a prévu un affichage des codes diagnostic depuis l’afficheur de bord. La maintenance sera déterminée par le véhicule lui-même, en fonction du nombre d’heures de fonctionnement, ce qui favorisera naturellement les clients ayant un usage régional plutôt que purement urbain du modèle. Comptez sur une inspection tous les ans en moyenne (sur la base d’environ 60 000km pour un véhicule affecté à de la distribution régionale). Attention toutefois à un détail : lors des vidanges d’huile moteur, il est prévu un échange des bougies d’allumage, et il y en a six. Les Econic NGT sont également éligibles aux contrats de maintenance, financements CharterWay et autres abonnements télématiques Fleetboard, au même titre que les autres modèles de la marque Mercedes-Benz.