Les annonces institutionnelles se multiplient autour de l’hydrogène. Si l’industrie pétrolière est privée de financements (ce qui alimente la spéculation et la pénurie et rend toujours plus réaliste un 4ème choc pétrolier), ce n’est pas le cas des industriels et autres start-ups gravitant autour de l’ultra-légère molécule de dihydrogène. Dernièrement, c’est le groupement H2Accelerate regroupant des industriels comme Shell New Energies B.V, Daimler Trucks A.G, Iveco N.V, OMV Aktiengesellschaft, Volvo Group qui proclame que le transport de marchandises alimenté à l’hydrogène sera compétitif à horizon 2030.
Pour atteindre cet objectif, le livre blanc de H2Accelerate réclame des politiques coercitives contre les carburants conventionnels et des incitations pour les véhicules H2, air connu ! A l’échelle de l’Europe, qui veut avec RED-II promouvoir les mobilités décarbonées, il faudra avancer sérieusement sur le programme Blue Corridors car le réseau d’avitaillement reste à construire. D’autant que quelques choix restent à faire quant aux pressions de stockage : 350 ou 700 bar ? Initialement, on ne parlait que de 350 bar pour les véhicules industriels mais cela ne fait pas l’unanimité parmi les constructeurs. Or ici, comme pour le GNL, il faut absolument éviter les « cavalier seul » de la part des constructeurs. Le fiasco de l’éthanol ED95 en France devrait servir de leçon.
En France justement, les annonces relatives aux financements et autres plans d’investissement d’avenir (PIA) se sont succèdées autour de la mobilité hydrogène. Les industriels français comme Air Liquide, McPhy, Michelin (via Symbio), Faurecia, PlasticOmnium investissent massivement ce secteur. Les start-up comme GreenGT sont de la partie et ont réalisé les premiers démonstrateurs roulants (comme CATHyOPE). Comme pour l’électrique on voit apparaître de nouveaux noms, mais pour des dizaines de nouveaux prétendants, combiens d’élus parviendront à la commercialisation effective et pérenne ?
L’IAA 2022 sera également l’occasion de faire le point chez Daimler, Iveco ou Volvo. Face aux montants astronomiques d’investissements en recherche, développement puis en industrialisation, les co-entreprises se multiplient, associant parfois des frères ennemis comme Volvo et Daimler. La pile à combustible, représentée par Toyota, Hyundai, Ballard Technologies et Symbio part avec une longueur d’avance mais l’hydrogène pourrait être aussi utilisé directement comme carburant. Hyundai est très actif et après des livraisons pour tests clients en Suisse, le coréen passe désormais aux phases de test en Allemagne Fédérale. Les accords entre Iveco et Hyundai, que ce soit sur l’après-vente (en Suisse) et sur de futurs développements, prouve qu’il a de grandes ambitions en Europe. L’hydrogène comme carburant est le pari de DAF, de Cummins et, très discrètement, de Renault Trucks (avec l’IFP-Energies nouvelles et Vitesco Technologies). Outre le centre de recherches français IFP-Energies nouvelles qui a réactivé les études sur l’hydrogène dans les transports (routiers et ferroviaires), un autre spécialiste reconnu des motorisations et de la dépollution, l’autrichien AVL travaille avec les norvégiens de TECO2030.
Gris, bleu ou vert, quel hydrogène voulez-vous ?
Penons garde à ce que la bulle hydrogène ne fasse pas pschitt car ce serait explosif (au propre comme au figuré). En effet, quelques annonces portant récentes sont battues en brèche par la réalité. Aujourd’hui, l’hydrogène est essentiellement issu de reformage du méthane. On sait depuis la guerre Russo-Ukrainienne ce qu’il en est à la fois des approvisionnements et du coût de ce gaz. L’hypothèse de baisse des prix est donc très théorique. Quant au bilan carbone, il est évident que l’hydrogène n’a d’intérêt environnemental que s’il est dit « vert » c’est-à-dire issu à 100% d’énergies renouvelables. Car ce bilan carbone d’un camion à hydrogène peut vite devenir bien plus défavorable que celui d’un moteur thermique Diesel ou d’un moteur à allumage commandé alimentés avec des carburants non fossiles, surtout si on y ajoute les batteries de traction indispensables pour un véhicules avec pile à combustible.
Et dans tout ceci on oublie de prendre en compte l’efficience énergétique globale de la filière. Un point fondamental que rappelle régulièrement l’IFP Energies nouvelles, pour l’instant sans succès tant les sirènes de l’hydrogène chantent fort aux oreilles des médias et politiques.
La marche à franchir est immense : la France ambitionne 6.5GW de capacité d’électrolyse (7 milliards d’euros d’investissements à ce stade) selon les déclarations de Hoang Bui, coordinateur de la stratégie nationale hydrogène au secrétariat général pour l’investissement (un service du Premier ministre). Or, en 2022, selon Vig’Hy l’observatoire de l’hydrogène en France, sur les 45 000 tonnes de dihydrogène produites en France, seules 5% étaient d’origine renouvelables (soit 5 MW). Hoang Bui, modérant les affirmations très « volontaristes » de l’association H2Accelerate, en termes de coût, ne vise que la parité entre le H2 « vert » et le H2 « gris » pour 2030.
Adamo Screnci, Vice-président de l’activité Hydrogène chez TotalEnergies rejoint l’analyse de H2Accelerate en constatant que l’un des défis (et des freins actuels) au développement de l’hydrogène appliqué à la mobilité est son transport et sa distribution. Il rappelle que 99.5% de l’hydrogène est consommé sur le lieu de production car c’est un gaz essentiellement utilisé pour les applications industrielles (chimie, pétrochimie). Certes, les recherches avancent en ce domaine, que ce soit avec GRdF qui a validé la possibilité technique de transporter 10% de dihydrogène dans son réseau de gaz . L’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (Suisse) ou le laboratoire de catalyse de Rostock (Allemagne fédérale) travaillent sur le stockage de dihydrogène via reformage de l’acide formique (oui, oui, celui des fourmis !). La start-up française, issue de l’Université Aix-Marseille, HySiLabs a également une solution pour le transport d’hydrogène permettant de le rendre à la fois liquide et inerte donc sans recours à des transports ADR matière dangereuse !
L’Union Européenne finance les programmes tels que Blue Corridors et quelques tests régionaux transfrontaliers entre Pays-Bas, Belgique et Allemagne Fédérale sont en voie de concrétisation. Ce réseau structuré de distribution de dihydrogène fait partie des revendications de H2Accelerate, tout comme de Martin Daum, président Directeur Général de Daimler Trucks. Mais on est encore loin d’avoir créé tout l’écosystème permettant de basculer rapidement vers un transport terrestre massivement converti au dihydrogène. A plus court terme, on peut envisager de l’hydrogène bleu, c’est-à-dire issu de cogénération et transformation du méthane mais associé à du captage de CO2. Mais cette option déplaît aux Verts et autres partis dits écologistes.
Les financements constituent également un enjeu : entre 2016 et 2021 la France est passée de plans à 100 millions à 7 milliards d’euros et il est probable que l’on soit encore loin du compte. Or les taux d’intérêts remontent ce qui va créer un goulot d’étranglement pour les développeurs ayant besoin de capitaux. Cela sans compter ceux des industriels ! Si l’objectif est louable (et souhaitable) il y a loin de la coupe aux lèvres. Le temps de l’industrie et de toute une économie n’est pas le temps politique.
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