Par Patrice Salini, économiste des transports
J’ai rarement ressenti un tel malaise avant de livrer une tribune. Et pourtant, j’ai quelque habitude. Mais cette fois-ci, ça coince ! Comment parler de la présentation par Élisabeth Borne sur les infrastructures de transport ? Comment parler d’un programme qui ne comporte ni programmation ni financement ? Comment parler d’une annonce d’une forte croissance de l’investissement de l’Etat (+40%), alors que je cherche depuis 5 jours à quoi les fameux 13,4 Md€ sur la période 2018-2022 sont effectivement comparés. Parce que, bêtement, en me référant aux Comptes des transports de la nation, je ne m’y retrouve pas. En reprenant les dépenses d’investissement passées on trouve, même en retirant l’aérien et les services communs, qu’on tournait sur 5 ans autour de 13 milliards d’€. Bon, ça culpabilise un peu de ne rien comprendre. Mais passons. Parce que ce chiffre est diablement intéressant (les 13 milliards par les prétendus + 40 %).
En effet, il n’est pas « financé » comme on dit, ce qui signifie qu’il faudra chercher soit une hausse du budget du ministère (non évoqué), soit de celui de l’AFITF. Pour ce faire, on parle, sans que l’ombre d’une décision soit annoncée, d’une taxe sur les poids lourds, dont on sait qu’elle est accueillie avec tout sauf enthousiasme chez les transporteurs.
Mais ce chiffre de 13,4 milliards doit être rapproché de deux autres : celui des investissements des collectivités locales en transport – en gros trois fois plus important que celui de l’Etat en moyenne sur la dernière période de 5 ans -, et celui des recettes fiscales du transport – au bas mot 170 milliards sur les 5 dernières années (dont 137 au titre des carburants). Bref, de quoi énerver les observateurs et les gens du métier.
Du coup, on devra relativiser non seulement l’impact des décisions annoncées (dont on ne sait si elles impliquent vraiment une croissance des dépenses), mais aussi la question du financement des investissements. Mais laissons là ces considérations comptables, et les questions laissées sans réponse sur le contour réel des chiffres avancés. La programmation – sans programme – annoncée laisse sans réponse claire celle de grands projets comme Lyon-Turin, et de manière moins évidente de Seine Nord. Cela ressemble un peu (?) à une mise sous éteignoir sans le dire, ou à une impasse. Mais il faudra parler et ne pas se réfugier (mal ou de manière inexacte) derrière les traités.
Ne parlons pas non plus du Grand Paris (qui vient de faire l’objet d’un rapport « Carrez » en juillet), et dont le financement ne semble pas totalement acquis mais qu’on disait « techniquement et financièrement réaliste », mais ce que conteste la Cour des Comptes, et discute le rapport Carrez qui suggère bien en conséquence de nouvelles recettes fiscales en Ile de France.
La véritable question qui se pose est sans doute de savoir si les prévisions de dépenses du gouvernement sont de nature ou non à contribuer aux objectifs poursuivis. Sur le front de l’entretien, plusieurs ont déjà émis des doutes, le rattrapage étant insuffisant et pour le rail permis (ouf !) par la reprise de la dette. Sur celui des investissements nouveaux, et de la contribution aux objectifs de transition écologique et énergétique, il est bien difficile d’identifier ce qu’apporte le plan. Comment imaginer qu’un tel contenu produise l’enthousiasme et le sentiment que, enfin, on a pris la mesure de ce qu’il faut faire… L’exemple du fret, sans doute le plus délicat, est révélateur : les moyens – et les objectifs assignés – sont dérisoires ou plus précisément inadéquats – c’est à dire sans rapport – avec les ambitions réitérées à moyen terme. Bref, de transition il n’y aura pas. C’est au moins une nouvelle.
L’impression prévaut donc – sans reprendre pour autant les discussions autour du rapport « Duron » – non seulement que ce dossier est incomplet (on avait pris l’habitude avec la réforme de la SNCF) mais qu’une distance importante existe une fois encore entre le discours et les données pratiques et concrètes. Ce qui bien entendu ne réconcilie pas facilement avec la politique et encore moins avec la technocratie. Il en va de même sur la question du financement, où, comme pour la réforme du rail, on demeure dans le flou, laissant la fameuse « concertation » meubler le temps nécessaire aux arbitrages. Signe des temps, on ne sait même pas quel sera le support législatif de ce financement (PLF ou loi mobilité), la parole de Jupiter n’ayant manifestement pas tranché.
rebillon@trm24.fr
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