Est-ce en référence à Éole que Volvo Trucks a choisi la Grèce pour les premiers roulages auprès de la presse de sa gamme FH Aero ? Toujours est-il que l’amélioration aérodynamique s’entend … par le silence procuré à bord !
Qu’est-ce qui distingue le plus un Volvo FH Aero de 2024 d’un Volvo FH précédent ? On peut répondre avec certitude : le silence de marche ! Le Volvo FH n’était certes pas un camion bruyant, mais les progrès apportés aux gammes FH Aero (voir également eMag n°17 mars 2024 ainsi que https://www.trm24.fr/volvo-va-poursuivre-la-production-de-moteurs-thermiques/ ) se perçoivent à l’oreille.
La face avant, dotée d’un capot et d’un pare-chocs avancés de 24cm, les jours réduits entre les éléments de carrosserie, l’introduction de jupes et déflecteurs supplémentaires, et le montage des caméras de rétrovision, contribuent certainement à ce ressenti. Évidemment, cette insonorisation de très haut niveau est magnifiée par le FH Aero Electric. Une prouesse car, sur un camion électrique, la suppression des bruits du moteur révèle tout ce qui est habituellement masqué : bruits de compresseurs d’air, de transmission, de pneumatiques, de suspension de cabine ou de châssis, de carrosserie, etc. Même sur l’électrique, le résultat est absolument bluffant et reflète l’excellence de l’assemblage des cabines. Signalons le silence de roulement des pneus Continental Efficient Pro S+ et Pro D+ montés à bord de toute la gamme essayée lors de cette journée de roulage intensive dans le Nord de la Grèce.
Seuls motifs de déception à propos de l’électrique, des prestations moteur peu spectaculaires (même à 36t de PTC) et une transmission dont les changements de rapports demeurent toujours perceptibles, tant dans la rupture de couple lors des accélérations qu’au niveau acoustique. De même, lors des rétrogradage, lorsque l’on est en récupération d’énergie, cela manque singulièrement de linéarité. Décidément rien ne vaut un bon ralentisseur secondaire pour associer douceur et puissance de retenue.
Le FH16 Aero ou l’incarnation de la force tranquille
Pour le spectaculaire, il y avait sur le plateau le nouveau FH16 Aero en silhouette tracteur 6×4. Chargé à 40t, il se « promène » littéralement sur ce parcours modérément accidenté ce qui permet, accessoirement, d’épargner bon nombre de changements de rapports. Rouler en 11ème à moins de 60km/h n’est que pure formalité tant l’engin déborde de couple (3800Nm avec la version 780ch). Pour les parcours très accidentés aux fortes déclivités, même aux applications « routières » à 40 ou 44t de PTR, nul doute que le moteur 6 cylindres en ligne de 17.3 litres saura se faire apprécier par cette faculté à tirer n’importe quel braquet sans jouer des changements de rapports.
En consommation, on perd d’un côté (cylindrée majorée) ce que l’on regagne de l’autre (réduction du nombre de changements de rapports, moindre régime de rotation moteur), à condition de ne pas se laisser griser par cette chaîne cinématique superlative. Bref, sur les itinéraires difficiles, il n’est pas dit qu’il parte perdant face à un modèle de cylindrée inférieure plus sollicité. À vérifier sur le terrain, tout en gardant à l’esprit la pénalité fiscale et pondérale face au moteur D13. Autre atout du FH16 2025, un frein moteur VEB donnant enfin l’impression de bénéficier d’un vrai ralentisseur primaire. Certes, il y a toujours la perte de retenue lors des changements de rapports, mais c’est incontestablement avec ce moteur que le Volvo Engine Brake se révèle sous son meilleur jour (il peut développer jusqu’à 525kW de retenue).
Les valeurs sûres méconnues
Pour faire bonne mesure, Volvo Trucks a amené sur son tour grec un classique Volvo FM 500 doté des rétro caméras (toujours fournies par Stoneridge). Un modèle très cohérent pour faire du grand régional ou du national avec d’occasionnelles découchées. La finition est au même niveau que dans le FH avec le bénéfice d’un champ de vision latéral et d’une accessibilité nettement améliorés grâce à l’abaissement du seuil de cabine. La suppression des miroirs facilite grandement l’arrivée aux intersections et ronds-points en éliminant un angle-mort envahissant.
Malgré une surface frontale réduite par rapport aux FH -gage d’une consommation encore plus basse- le FM a été le plus sonore de toute la bande côté moteur et turbulences aérodynamiques. Preuve que la définition FH Aero n’est pas du chiqué. Autre « vieille connaissance » mais également disponible en version Aero, le Volvo FH Aero 460 Turbocompound. Le paramétrage de la boîte Volvo i-Shift couplé aux dernières retouches du Volvo i-See d’anticipation topographique a mis en exergue l’étonnante disponibilité, dès les plus bas régimes, de cette variante du moteur D13.
Toutes proportions gardées, la version Turbocompound nous a restitué les sensations de facilité du colossal FH16 780. À vérifier, dans les deux cas, sur un parcours exigeant comme Lyon-Toulouse par la RN88. SI cette aide à la maîtrise des consommations nous a convaincu, on n’en dira pas autant de la lecture automatique des panneaux et de la mise automatique à la vitesse limite. Quelques erreurs d’interprétation du système nous ont valu quelques ralentissements inopportuns à 40km/h en pleine voie sur route sans aucun panneau alentour. Décidément, aucune de ces aides à la conduite (hélas rendues obligatoires avec GSR2 à partir du 7 juillet prochain) n’aura justifié une confiance totale lors de nos différents roulages, et cela quelle que soit la marque. Avis aux conducteurs : restez vigilants, surtout sur route et, dans la mesure du possible soyez prêts à reprendre l’initiative en toutes circonstances.
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