Actu

Rapport : un camion chargé émet moins d’oxydes d’azote qu’à vide

A la demande de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) le Cerema vient de publier un rapport qui apporte des corrections sur un document datant de 2009 sur l’influence de certains facteurs, en particulier celui prédominant de la vitesse du véhicule, voitures et poids lourds compris. Il permet ainsi de tordre le cou aux idées reçues sur l’image du camion polluant. Par exemple, un camion chargé émet moins de NOx (oxydes d’azote) qu’à vide. Explications.

Premier constat alors que la limitation de vitesse généralisée à 30 km/h entre en vigueur ce lundi à Paris. Tandis que les émissions polluantes CO2 d’un véhicule particulier sont aussi élevées à grande vitesse qu’à faible vitesse, elles le sont pour un poids lourd (40-50T articulés de 5 essieux) qu’à vitesse basse. Les 2 tableaux le démontrent parfaitement.

Pour des vitesses très faibles (inférieures à 30 km/h), les émissions et la consommation sont très élevées pour un véhicule et maximales pour un poids-lourd. « Ce qui signifie que les situations de congestion du trafic routier sont très pénalisantes du point de vue de la qualité de l’air ». L’amplitude considérable des émissions de NOx à des vitesses inférieures à 30 km/h : de 3,8 à presque 10 fois les émissions générées à 80 km/h. Pour des vitesses élevées (dès 100 km/h), les émissions de NOx sont toujours supérieures à celles à très faible vitesse pour un véhicule léger.

Concernant la vitesse moyenne, « elle a une influence différenciée aux alentours de 70 km/h pour un véhicule léger et 86 km/h pour un poids-lourd, elle correspond à un régime moteur optimal, pour lequel les émissions de polluants et la consommation de carburant sont minimales » indique le rapport.

L’influence des pentes et des charges pour un PL

Pour un poids-lourd, l’influence de la pente (dénivelé positif ou négatif) de la route et de la charge transportée (camion à vide ou roulant à 50 % ou 100 % de son PTAC) peuvent être significatifs sur les taux d’émission et la consommation. Des corrections ont été apportées sur ce sujet dans le rapport. De manière assez évidente, les émissions d’un PL en montée sont plus importantes qu’à pente nulle, jusqu’à 2 fois pour les NOx et 3,7 fois pour le CO2  (et la consommation de carburant) dans le cas d’une pente à 6 % parcourue à 40 km/h.

De même, un PL en charge maximale (100 % du PTAC) a un impact plus important qu’à demi charge, jusqu’à 1,23 fois à 12 km/h pour le CO2e et 1,27 fois pour la consommation de carburant sur la plage de vitesses inférieures à 50 km/h. En revanche, surprenant, un poids-lourd émet moins de NOx à pleine charge (100 % du PTAC) qu’à demi-charge (50 % du PTAC) mais plus à vide, le fonctionnement optimal du moteur étant certainement dimensionné pour une charge roulante adaptée. Le rapport indique que, « pour ces 2 facteurs d’influence, les émissions de particules fines ne sont pas particulièrement impactées. »

Pour des projections jusqu’en 2050 pour les poids lourds, la tendance se conserve dans les mêmes proportions pour les NOx à très faible vitesse, pour les CO2e et pour les particules fines. Pour les véhicules particuliers, la tendance se conserve pour les particules fines et pour les NOx à très grande vitesse, et se réduit à 10 km/h pour les NOx (rapport qui baisse à 1,2 fois le minimum) et pour le CO2e (rapport de 1,4 fois le minimum).

Télécharger le rapport dans son  intégralité

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.