Les Rencontres de la filière VI 2022 qui ont eu lieu jeudi dernier à Lyon, au travers de plusieurs tables rondes, ont permis de faire l’inventaire des sujets d’actualités. On a remarqué, en premier lieu, une forme d’unanimité des constructeurs présents (représentant Iveco, Scania, Volvo Trucks et la chambre des importateurs CSIAM) pour déplorer les objectifs d’Euro VII venant en plus de ceux liés à la mobilité électrique. En clair : leurs ressources humaines et financières ne pourraient pas poursuivre tous les objectifs dans le calendrier demandé.
S’ils s’accordent tous pour dire que l’électrique à batteries sera à terme prépondérante, il restera une place pour le moteur thermique pour certaines missions où l’électromobilité serait inadaptée. Mais, comme l’ont rappelé de nombreux intervenants, et tout particulièrement Amélia Rung de Vinci Autoroutes, un des sujets clefs sera la présence d’une infrastructure de recharge suffisamment puissante et dense pour recharger tous ces poids-lourds. Les récentes annonces de RTE sur la préservation du réseau électrique français en janvier 2023 laissent à penser qu’on est loin, très très loin, du compte.
Giandomenico Fioretti, directeur des propulsions alternatives du groupe Iveco, a été très optimiste pour les objectifs de réduction des émissions de CO2 transport en France. Outre le rôle du parc électro-nucléaire pour la production électrique, il a très fortement insisté sur le potentiel de décarbonation dont la France dispose via la biométhanisation. Cette approche est assez similaire à celle de Stéphane Raux, l’intervenant de l’IFP Energies Nouvelles, qui a plaidé pour une approche par rendement de filières et analyse de cycle de vie des différentes solutions technologiques. Il a conclu son intervention par cette phrase choc : « il n’y a pas de solution unique ! » Un point de vue pas encore validé par l’Union Européenne. Les constructeurs présents ont plaidé pour une implication de toutes les parties prenantes, y compris les pouvoirs publics. Cela ne se limitera pas aux seules primes à l’achat mais également au développement des infrastructures.
Plaidoyer pour davantage de visibilité et de cohérence
A ces opinions optimistes, Florence Dupasquier, P-DG du groupe Samat spécialisé dans le transport de matières dangereuses, a imposé un brutal retour à la réalité. Aujourd’hui, l’électrique n’est pas compatible avec le règlement ADR. « Les pertes financières de 2022 sur les contrats non bordés commercialement ont largement noyé tous les gains faits auparavant » a-telle précisé évoquant la situation des prix du GNV. Mais on pourrait dupliquer cela sur l’électricité. Elle a ajouté : « je suis un peu gênée quand on nous force à passer à l’électrique ou à l’hydrogène. J’aimerais que l’on ait un cadre clair, réaliste, de la visibilité ». Un refrain que l’on entendra ultérieurement au sujet des ZFE-m, en particulier de la part de Olivier Poncelet, délégué général de TLF et de Jean-Yves Gautier, de la Commission Logistique FNTR.
Cette demande de visibilité, d’harmonisation et de cohérence a été réitéré à propos des ZFE-m. Unanimité entre représentants des transporteurs et constructeurs, par l’intermédiaire de la CSIAM, représentée par Henri Paccalin, président de Daimler Truck France, mais aussi de Christophe Martin, Directeur Général de Renault Trucks. Si le principe des ZFE est européen, comme l’a rappelé Matthieu Vieira, élu EELV de la Métropole de Lyon et du Sytral, se pose le problème de leur harmonisation trans-nationale, la France mettant une joyeuse pagaille avec sa hiérarchie de vignettes Crit’Air décorrélées des normes euro.
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