Tribunes

Tout le monde affecte de croire au fret ferroviaire, mais au fond, n’y croit plus

Par Patrice Salini, économiste des transports

En plein conflit autour de la réforme de la SNCF – curieusement appelée « pacte » – on s’interroge logiquement autour de l’avenir du fret ferroviaire.
Les raisons en sont simples :

D’une part les politiques ont assigné à plusieurs reprises des objectifs de croissance du niveau ou des parts de marché du fret « non routier » au sein duquel, souvent, le rail devait se tailler la part du lion. Au lieu de quoi le niveau général de trafic ferroviaire et celui de Fret SNCF ont baissé, comme inexorablement, dramatiquement. Plus grave, non seulement le fret intérieur s’écroule mais avec lui le transit et l’international, signe que le problème est aussi celui des sillons et de leur qualité.

Cet échec cuisant, avec des niveaux de trafic correspondant en gros à celui du milieu des années 1920, est démoralisant, d’autant que les politiques successives de réforme du fret n’ont permis ni de redresser les comptes de Fret SNCF, ni de trouver le modèle économique qui marche. Pire, le combiné rail-route, outil s’il en est pour capter les flux maritimes et tenter de séduire des chargeurs et opérateurs routiers régresse clairement en tonnes.km.
Au surplus, la Sncf s’obstine à développer le marché qui recule le plus (en France et dans le Monde) – celui du transport se semi-remorques – avec une technique relativement coûteuse et que je crois peu compétitive.

Alors les idées vont bon train, la plupart visant à prendre, outre une énième mesure de réorganisation, des mesures mille fois testées sans effet notable.On ne peut ici rependre par le menu l’analyse détaillée du marché ferroviaire. Disons simplement que 60 % en gros du transport intérieur correspondait en 2008 à des p roduits de base… la base industrielle du pays se rétrécissant, ça n’est aujourd’hui qu’un peu plus de 50 % et autour de 45 % sans les produits agricoles.

D’où le caractère stratégique – je le répète depuis plus de 30 ans – du transport combiné rail-route et de la politique du groupe ferroviaire (Geodis). Sur ces deux plans force est de constater que l’imagination et l’innovation sont en panne. La question de l’apport d’un groupe multimodal à une entreprise ferroviaire n’est pas que théorique. Et contrairement à ce que d’aucuns prétendent, il n’est pas illégitime pour un opérateur de transport de pouvoir offrir des solutions globales. Mais cette stratégie peut être entravée par le manque de rentabilité du rail, et le déséquilibre financier de la maison-mère ferroviaire.
La question du combiné est plus critique encore. Je ne crois pas à un modèle ou l’on capte des trafics à coup de subventions à des firmes ayant une EBE négative. Il faut réfléchir aux conditions qui feront du combiné un mode de transport à part entière, compétitif, offrant des fréquences, des capacités, une fiabilité et dégageant des coûts permettant aux clients de choisir durablement le combiné.

Il suffit de réfléchir une seconde pour comprendre qu’un système qui n’arrive pas à conserver 7 à 10 milliards de tonnes.km sur un marché en croissance est inadapté et non compétitif. Personne ne s’étonne que l’on continue à avoir des terminaux en cul de sac, des manutentions longues, l’obligation de manœuvres, des arrêts impossibles sur 1000 km du fait même de la technique, des sillons rares etc.. Des innovations existent pour transformer l’offre combinée. Mais il faut être clair. Pour prendre ne serait-ce que 10 points de part de marché – ce qui nous met très loin des objectifs européen pour 2015 -, il faudrait multiplier le combiné par 5 ou 6, ce qui ne peut se faire sans innovation et sans investissement massif. Au moment où précisément tout le monde affecte de croire au fret ferroviaire, mais au fond, n’y croit plus vraiment. L’enjeu actuel est donc de sortir des incantations pour entrer dans le monde réel.

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