Le macronisme est-il un progressisme ? La question se pose avec acuité au moment où le projet de loi de finances 2019 est discuté au Parlement et que la contestation à l’encontre de la politique gouvernementale est grandissante dans le pays. L’arrogance d’Emmanuel Macron n’a pas faibli cette semaine en dépit d’un solennel périple d’ “itinérance mémorielle”. Certes, le chef de l’Etat ne redoute pas la « castagne » mais il n’a pas fait l’armistice avec ses concitoyens. Tout se passe comme s’il adoptait une stratégie de « com » outrancière pour mieux se couper des priorités des Français. Pour preuve, la grogne liée à la flambée des prix des carburants, en partie due à la hausse des taxes, traduit à merveille le divorce sans consentement mutuel imposé au Président de la République.
Il n’est que voir l’ampleur du rejet de la fiscalité écologique, faute d’accompagnement suffisant pour les citoyens les plus pénalisés et certains secteurs comme les entreprises du BTP qui viennent de perdre l’avantage fiscal dont elles bénéficiaient avec le gazole non routier. Pétitions sur les réseaux sociaux, opérations escargots, empoignades politiques : cette grogne pourrait culminer le 17 novembre avec cet appel citoyen à bloquer les routes, réveillant le spectre des « bonnets rouges » de 2013 contre l’écotaxe poids lourds. « Grassroots » : c’est le mot anglo-saxon trouvé par les sociologues pour qualifier un mouvement social issu de la base. A l’évidence, les « gilets jaunes » serait un mouvement « grassroots » dans la mesure où il ne repose sur aucune initiative syndicale ou politique.
Difficile de savoir si à l’instar des « bonnets rouges », il y aura coagulation du mouvement à un ensemble de professions ou si le mouvement du 17 novembre se réduira à une manifestation attrape-tout. Il n’en demeure pas moins que l’initiative d’Anthony Andolina, patron haut-savoyard des Transports du Léman, a essaimé auprès des dirigeants d’entreprises de BTP. Dans cette séquence, les fédérations professionnelles du transport routier ont fait le choix de ne pas soutenir le mouvement du 17 novembre car elles estiment que le financement des infrastructures est autrement plus prioritaire. La manière dont le gouvernement Philippe va arbitrer ce dossier risque de mettre le feu aux poudres et réduire la manifestation citoyenne des « gilets jaunes » à un feu de paille.
Il faut se rendre à l’évidence. En dépit du vote des lois Grenelle 1 et 2, le financement des infrastructures, assorti d’une programmation sincère des investissements routiers, a été délibérément reporté et mis sous le tapis par les gouvernements de François Fillon et de Manuel Valls. Le comble est que le président de l’Assemblée des départements de France (ADF), Dominique Bussereau, affirme le 8 novembre dans un entretien au Figaro que le gouvernement doit « soit avoir le courage de relancer l’écotaxe, soit prévoir une vignette poids lourds sur le modèle suisse. Celle-ci permettrait de dégager les quelques milliards d’euros manquant à la transition écologique et aux infrastructures. » Faut-il rappeler que sous la pression des « bonnets rouges », le gouvernement Valls a choisi de renoncer à l’écotaxe en 2014 en contrepartie d’une majoration de la fiscalité sur le gazole (TICPE) de 4 centimes d’euros par litre qui fut appliquée dès janvier 2015. C’était le sens du « deal » négocié par la ministre de l’écologie Ségolène Royal (et sa directrice de cabinet Elisabeth Borne), avec les fédérations professionnelles. Cet accord a permis d’éteindre la colère des dirigeants d’entreprises, condamnés à subir depuis des mois un dispositif – usine à gaz, managé par le consortium italien Ecomouv’. Au sein du gouvernement Valls, le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, fut l’un des fervents fossoyeurs de l’écotaxe au nom du sacro-saint principe de périphéricité. Dans son entreprise, il fut assisté par le député UMP des Côtes d’Armor, Marc Le Fur. L’ironie veut qu’un amendement gouvernemental, défendu à l’Assemblée nationale par le député du Finistère Richard Ferrand une nuit de novembre 2016, permis de porter l’estocade finale et d’abroger définitivement l’écotaxe dans le code des douanes. Les fossoyeurs de l’écotaxe auront-ils encore du poids à l’Assemblée nationale ? Ministre de l’Europe et des Affaires étrangères d’Emmanuel Macron, Jean-Yves Le Drian ne s’est pas encore exprimé sur le sujet. Marc Le Fur, député Les Républicains des Côtes d’Armor, entend faire contribuer les sociétés d’autoroutes et éviter ainsi une vignette poids lourd pour ne pas pénaliser l’agriculture et l’agro-alimentaire bretonnes.
Quant à Richard Ferrand, fidèle d’entre les fidèles du locataire de l’Elysée, il a été élu président de l’Assemblée nationale. Il peut remercier Nicolas Hulot d’avoir démissionner puisque par un extraordinaire jeu de chaises musicales, il a remplacé au Perchoir François de Rugy, nommé ministre de la transition écologique et solidaire après le départ de l’ex-animateur d’Ushuaïa. Ce trio peut-il avoir une influence sur l’arbitrage gouvernemental et éviter l’introduction d’une (éco)taxe qui ne dit pas son nom ? Il est trop tôt pour le dire.
La ministre des Transports, Elisabeth Borne, répète à l’envi dans les médias que le gouvernement ne prépare pas une nouvelle écotaxe mais réfléchit avec les fédérations professionnelles à une ressource supplémentaire pour faire contribuer les transporteurs étrangers qui empruntent les infrastructures françaises. Elle martèle en parallèle que les transporteurs routiers français ne sont pas pénalisés par la TICPE et qu’ils bénéficient même d’un remboursement partiel de cette taxe sur le carburant professionnel évalué à 700 millions d’euros en 2018 et qui atteindra 2,7 milliards d’euros à la fin du quinquennat. Dans les faits, la concertation entre le cabinet Borne, l’administration centrale des transports (Dgitm) et les fédérations n’a jamais eu lieu. Les deux réunions en octobre furent unilatérales, les états-majors ne sont pas dupes.
Trop « techno », Elisabeth Borne se retrouve «démonétisée». Elle n’a pas démérité mais elle est placée depuis l’été sous la surveillance de Matignon. En cause : sa loi d’orientation des mobilités (LOM) jugée indigeste par les conseillers d’Edouard Philippe avant d’être transmise pour avis au Conseil d’Etat. Résultat, le cabinet du Premier ministre a dû procéder à un travail de « rewriting » d’envergure pour discerner ce qui relevait du règlement et du décret. S’il n’y a pas un énième report, la LOM devrait être présentée au conseil des ministres le 21 novembre. En réalité, tout laisse penser que la « com » gouvernementale a atteint ses limites. L’arrivée de la préfète Nicole Klein à la tête du cabinet de François de Rugy, ministre de tutelle d’Elisabeth Borne, n’y fera rien. L’exécutif doit trouver 500 millions d’euros dès 2020 pour financer les infrastructures et abonder le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Bugdet général ? Nouvelle taxation ? Il est utile de se référer au rapport du sénateur Jean-Claude Luche sur l’utilisation des recettes de la fiscalité énergétique dans le projet de loi de finances 2018. Le document stipule que sur les 3,9 milliards d’euros de recettes supplémentaires en 2018, seuls 184 millions d’euros de TICPE seront alloués au compte d’affectation spéciale « transition énergétique » pour financer les engagements passés au titre du développement des énergies renouvelables. Par ailleurs, 341 millions d’euros de TICPE seront alloués à l’AFITF, en contrepartie d’une baisse du montant de taxe d’aménagement du territoire allouée à l’Agence de 94 millions d’euros. Au total, le fléchage des recettes de la fiscalité énergétique se limite à … 525 millions d’euros. Ce n’est pas de la « com » !
rebillon@trm24.fr
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