En plein salon Solutrans, à la veille de la venue du ministre des transports, a été publié le décret n°2021-1493 révisant celui du 11 janvier 2017 définissant les véhicules à faibles émissions et transposant en droit national les dispositions de le Directive (UE) 2019/1161 relative à la promotion « des véhicules propres et économes en énergie ». Il remet en cause les avantages espérés autour du HVO et du B100.
Publié au Journal Officiel le 17, il s’applique depuis le 19 novembre 2021. Il reconnaît comme véhicules à faibles émissions les hybrides rechargeables ainsi que les véhicules ayant bénéficié de rétrofit (s’ils sont conformes à agrément UTAC et après édition d’un nouveau certificat d’immatriculation). Il prévoit en outre que les carburants paraffiniques de synthèse (xTL et HVO) ou les Esters méthyliques d’acide gras (EMAG comme le B100 par exemple) n’ayant pas d’impact sur la transformation des sols peuvent alimenter des véhicules du Groupe 2 tels que définis par la loi n°2015-992 du 17 août 2015 dite LTECV. Toutefois, il est exigé une non miscibilité avec les carburants fossiles, ce qui revient à créer des véhicules HVO exclusifs ou B100 exclusifs.
Dans le premier cas (xTL et HVO), c’est simple, cela n’existe pas à l’heure actuelle. Dans le second (EMAG comme le B100), Volvo Trucks et Renault Trucks ont une part significative de leurs gammes homologuées ou homologables en énergie B1 sur les certificats d’immatriculation. MAN disposera d’ici peu de tels modèles avec énergie B1. Victoire ? Oui dans le sens où le HVO et le B100 ont une reconnaissance légale pour le groupe 2 ce qui permet aux opérateurs et loueurs de répondre aux appels d’offres avec ces carburants non fossiles (exigence des collectivités territoriales et organismes publics, typiquement pour les bennes à ordures ménagères). Non si l’on considère la suite du décret, à savoir le classement des vignettes Crit’Air : les véhicules HVO et B100 exclusifs ne sont toujours pas inclus dans le groupe 1 ou 1Bis ce qui constitue une très lourde hypothèque pour l’accès aux ZFE.
Pour Renault Trucks, Volvo Trucks et MAN, ou pour Saipol qui a investi massivement dans l’Oleo100, c’est une très mauvaise nouvelle. Chez Altens, on demeure interrogatif quant à la portée commerciale réelle de ce décret très partiel (voire partial). Pour la filière agricole et le raffinage français, ce coup-là pourrait être fatal.
Pour rappel, en visite sur le salon Solutrans à Lyon Eurexpo, vendredi dernier, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé 2 dispositifs de 115 millions d’euros pour le développement d’utilitaires et de poids lourds électriques. Le ministre a déclaré qu’un premier dispositif concernera un appel à projets pour le transport lourd électrique courte distance et un second les bornes de recharge pour poids lourds électriques. Djebbari a ajouté que des précisions seront annoncées d’ici deux semaines.
Ça peut (aussi) vous intéresser
pastre@trm24.fr
- DKV Mobility commercialise une carte accréditive pour recharge électrique multi-opérateurs - 16 avril 2024
- Exclu PEM TRM24 : on a conduit l’utilitaire asiatique électrique Fest E-Box M - 15 avril 2024
- L’IFP Energies Nouvelles plaide pour une approche globale de la transition énergétique - 15 avril 2024
