Les constructeurs et carrossiers dans le domaine de l’autocar et de l’autobus sont confrontés aux défis de l’électrification : la surcharge pondérale (allant jusqu’à plus de 4 tonnes sur un autobus articulé) doit être compensée pour préserver autant que possible la charge utile. Les équipementiers sont en première ligne.
Les constructeurs d’autobus, confrontés aux objectifs européens imposant 100% de véhicules électrifiés en 2030 pour les véhicules faisant l’objet d’une première immatriculation, doivent trouver « qui qu’il en coûte » des solutions pour alléger leurs véhicules. En effet, les packs de batteries représentent une surcharge pondérale considérable. Or les autobus, comme tout véhicule industriel, sont contraints par les limites de PTAC et doivent malgré tout transporter une charge marchande (ici des passagers, à raison de 70kg par tête selon les critères d’homologation).
Une des pistes est l’accroissement des charges admissibles aux essieux pour ne pas être pénalisé par les limites sur ceux-ci. Un sujet de plus en plus sensible sur les camions électriques à batteries. On a ainsi vu arriver l’essieu avant à roues indépendantes ZF RL82, ce qui a entraîné l’apparition de nouvelles générations de pneumatiques directeurs de 8 voire 8.2t de capacité chez Michelin et Goodyear. Ce n’est peut-être pas un hasard si Volvo Trucks et Renault Trucks proposent sur leurs camions des essieux avant de 10t de capacité.
Autre option, bien plus coûteuse : alléger la carrosserie. VDL Bus & Coach et E-Busco ont misé sur les matériaux composites, recourant notamment à la fibre de carbone, pour les panneaux latéraux de leurs autobus. Certes, ce matériau est très rigide et léger, mais il n’est pas aisément réparable et tout dommage imposera un retour chez le fabricant, ou à-minima dans des ateliers très spécialisés encore très peu nombreux à pouvoir traiter des pièces de cette taille. Ainsi, pour E-Busco un seul atelier, situé à Hambourg, peut réparer ces éléments en fibre de carbone ! Gare aux coûts d’acheminement et délais d’immobilisation.
L’aluminium est une autre option (défendue par le Suisse Hess), tout comme le recours massif aux aciers dits THLE (choix de SAFRA sur son Hycity). Hormis pour BYD, E-Busco et VDL,ou les dérivés d’utilitaires sur bases Renault Master, Mercedes-Benz Sprinter et autre Iveco Daily, les constructeurs mettent les batteries en toiture, ce qui rehausse considérablement le centre de gravité. Hormis Iveco Bus qui a trouvé une parade sur le Crossway LE Elec en mettant les batteries dans le toit et non sur le toit. Cela se voit dans l’habitacle mais ne pénalise pas les mouvements des voyageurs debout tant qu’ils ne dépassent pas 1.9 m. Pour leur part, Temsa et Yutong ont choisi de mettre ces batteries dans les soutes. Pour ceux qui mettent les accumulateurs en toiture la seule réponse est de durcir exagérément les suspensions, ou d’avoir recours comme le fait Daimler Buses, aux suspensions pilotées (comme le système ZF Sachs Continuous Damping Control) montées en série sur le Mercedes-Benz eCitaro.
Réviser les équipements ou le stockage de l’énergie
Qui dit transport de voyageurs, dit des sièges. Du coup les selliers doivent trouver se solutions pour réduire la masse des assises et dossiers sachant qu’il peut y avoir plusieurs dizaines d’unités à bord. Un écart de 5 kg par siège peut vite devenir sensible. L’italien Lazzerini a des solutions ultra légères, à destination des autocars interurbains, inspirées des autobus urbains d’où quelques trouvailles pour inclure les fonctionnalités comme les liseuses ou les boutons de demande d’arrêt. Les fabricants de jantes (on pense bien sûr à Alcoa, mais Speedline est également présent sur le marché) ont également des matériels permettant de réduire les masses non suspendues.
Face aux contraintes générées par les batteries de traction, d’autres constructeurs ont choisi de proposer à leurs clients des options permettant de limiter le recours aux batteries. Bien sûr il faut trouver une autre alimentation pour l’énergie : Solaris Bus, ou bien Hess proposent des électriques bifilaires IMC (comme le modèle Hess LighTram 18m exposé à Busworld 2023) ou à recharge par biberonnage dite TOSA. Van Hool sur l’ExquiCity tri-caisse de 24m présenté à Bruxelles monte une solution de biberonnage SRS d’origine Alstom qui réduit le besoin d’accumulateurs. Iveco Bus expose un autobus E-Way (Heuliez GX337) avec pile à combustible Hyundai HTWO compacte servant de prolongateur d’autonomie qui permet d’économiser 1500kg de tare à autonomie équivalence à celle d’un Heuliez GX337 Elec.
Ces solutions par biberonnage sont actuellement en phase d’évaluation pour le transport routier de marchandises via certains projets comme eRoadMontBlanc. Evidemment, les linéaires à équiper sont sans commune mesure avec ceux de réseaux urbains, ce qui pose de façon toujours aussi ardue la question du financement des infrastructures. La batterie qui offrira la densité énergétique des carburants liquides comme le gazole, le HVO ou le B100.
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