Avec l’arrivée de Stéphane Espinasse à la tête d’Iveco France, la filiale française d’Iveco Group modifie son organisation. Un changement lié également au déploiement des nouvelles énergies. Le constructeur s’est expliqué lors d’une conférence de presse hier à Paris.
La conférence annuelle d’Iveco France a été riche d’enseignements davantage sur l’organisation qui s’est mise en place depuis le début d’année 2024. Iveco Group est sorti du périmètre de CNH Industrial, tout en gardant la même structure actionnariale (où prédomine Exor, la holding des héritiers Agnelli-Elkann). On note la création d’une filiale Iveco Defense, distincte d’Iveco France. Stéphane Espinasse, à la direction d’Iveco France, succède à Emilio Portillo, qui prend d’autres fonctions dans le groupe au siège Turinois.
Face au déploiement des véhicules à nouvelles énergies (électriques, piles à combustible en plus des GNV), Clément Chandon retrouve une fonction transversale comme responsable des propulsions alternatives. Le but est de fournir via l’entité Energy Mobility Solutions[1] le support au réseau et aux clients pour les aspects d’avant-vente, de conseil, et d’aide au montage des dossiers de financements pour les véhicules et les infrastructures.
Stéphane Espinasse rappelle l’expérience du groupe Iveco Bus en la matière et insiste sur cette période transitoire où il faut faire face à de nouveaux produits et de nouvelles méthodes. « C’est un écosystème qu’il faut apprendre » explique Clément Chandon. Cela inclut aussi les formations du réseau via le Campus Iveco. Sur ce sujet, 64 sites (sur les 200 du réseau France) font l’objet d’une mise en conformité pour entretenir les Iveco eDaily à batteries qui arrivent. Pour la gamme lourde, ce seront 2 à 5 points de vente et de service qui seront habilités au Iveco S-eWay en France pour la fin 2024. Dans les deux cas, « la priorité est accordée aux sites concernés par les ZFE-m » explique Stéphane Espinasse. Le financement de ces véhicules évolue avec l’apparition en France, au cours du deuxième semestre 2024, de GATE™ (Green and Advanced Transport Ecosystem) qui regroupe les offres de financement intégrés pour ces véhicules. Cela peut inclure des contrats de location kilométrique « tout compris ».
Un calendrier précisé
À propos du B100, qu’il soit flexible ou exclusif, et malgré la révélation cet hiver 2024 d’un Iveco Bus Crossway à moteur Tector compatible B100, Stéphane Espinasse confie : « Quand on priorise nos investissements, on doit faire des choix, et ce n’est pas notre priorité sur le camion ». Fermez le ban… définitivement ? Le nouveau dirigeant d’Iveco France reconnaît que « Iveco continue à observer ce qui se passe » mais reste prudent sur ce qu’il juge être un phénomène « très franco-français ».
Pour les véhicules électriques à batteries, la situation change diamétralement si l’on parle des utilitaires ou de camions. SI les Iveco eDaily tardent à apparaître dans les statistiques, ce serait dû aux délais de carrossage mais « c’est un marché naissant porté par les grands groupes et les loueurs. Lesquels n’ont pas attendu les clients pour passer commande » se félicite Clément Chandon. L’Iveco S-eWay, montré à l’automne 2023, se fera désirer chez nous au moins jusqu’à fin 2024, début 2025 ; priorité étant semble-t-il donnée à l’Allemagne Fédérale et à la Suisse. Ces deux marchés auraient à eux seuls quelque peu saturé l’usine d’Ulm (Bad-Würtemberg, Allemagne Fédérale) en charge de l’assemblage de ces modèles. Lesquels sont d’ailleurs susceptibles d’évoluer encore pour s’harmoniser avec la gamme S-Way (en particulier au niveau de la planche de bord). L’introduction d’un porteur 26 tonnes à batteries est annoncé pour 2025.
Concernant cette usine, fief historique de Magirus, les représentants du groupe affirment que la vente de cette division n’aura pas d’impact sur la production et le fonctionnement de celle-ci. Stéphane Espinasse, interrogé par un confrère sur ce sujet déclare « que cette cession, et le fait de laisser partir la marque, a été mûrement réfléchi » tout en reconnaissant que c’était lié à « un besoin de liquidités ».
Sur les véhicules à pile à combustible, la surprise vient de l’annonce faite par Clément Chandon que les premiers tracteurs S-eWay Fuel Cell seraient immatriculés en France au second semestre 2024. Outre J .Perrenot, les premiers clients seraient Malherbe, Blondel et des transporteurs prestataires du groupe Air Liquide. Les motorisations hydrogène ne sont pas laissées de côté : « Pour les moteurs à combustion hydrogène les constructeurs sont en attente d’une règlementation adaptée. Mais cela devrait arriver début 2025 » espère Clément Chandon qui poursuit en précisant qu’il y a un programme de fourniture de dihydrogène à l’usine de Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire), ce qui tend à confirmer que le sujet reste d’actualité après la présentation de la nouvelle génération de moteurs Cursor XC13 « multi-énergie » lors du salon IAA 2022. Pour les motorisations GNV, l’équipe d’Iveco renouvelle sa confiance : « le gaz est de retour, et est plus que jamais dans la course » selon Clément Chandon. Stéphane Espinasse ajoutant que « l’on constate un retour aux fondamentaux » de la part des clients et donneurs d’ordres.
Vecto ? Même pas peur !
Revendiquant une grande confiance dans le portefeuille de commandes en cours sur les gammes Daily et S-Way modèle 2024, cela a induit une question sur le passage à l’échéance Vecto de 2025. Notant que « l’on a déjà accompli -12% sur les tracteurs depuis 2019 » Clément Chandon affirme : « je suis confiant sur le fait que l’on soit au rendez-vous » pour tenir les -15% de cette échéance-là. Il explique que les S-Way 2024 à moteur Cursor XC13 baissent leurs consommations de -10% en gazole et de -11% en GNV et que vont entrer dans le panier les premières livraisons de véhicules électriques. Il estime d’ailleurs que l’ensemble des constructeurs devrait atteindre l’objectif 2025, tout en reconnaissant que cela sera plus difficile pour 2030. Tout dépendra de la clause de revoyure et de l’intégration de Carbon Correction Factor, ou d’une approche des émissions CO2 basée non plus du réservoir à la roue mais du puits à la roue. « Tout l’enjeu est l’ouverture à un panel énergétique : s’il est pris en compte, les objectifs même ambitieux, seraient atteignables » conclut-il.
[1] En français de Start-up Nation dans le texte.
pastre@trm24.fr
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