L’arrivée du premier exemplaire de Mercedes-Benz Actros « série » à la fin de formation du réseau, constitua la semaine dernière l’opportunité pour Mercedes-Benz Trucks France de présenter la version eActros 300 à la presse. L’occasion de faire le point sur sa commercialisation et de le prendre en main sur quelques kilomètres.
Le Mercedes-Benz eActros définitif entame sa production série en juin 2022 dans les configurations porteurs en deux essieux 19 t et trois essieux 26 t de PTAC. Ces modèles ne bénéficieront pas de la dérogation franco-française accroissant le PTAC légal de 2 tonnes pour les camions électriques à batteries, le groupe n’ayant pas ré-homologué les nouveaux PTAC pour le seul marché français.
A la fin de l’année 2024, ce sont les tracteurs routiers qui feront leur apparition sur les chaînes de montages de Wörth (Allemagne Fédérale). Ceux-ci, appelée eActros Long Haul devraient atteindre les 500 kilomètres d’autonomie (selon les cycles Daimler). Peu adepte de la langue de bois, Henri Paccalin, président de Mercedes-Benz Trucks France confirme que « à un-pour-un, sans modifications d’exploitation, on n’y arrivera pas. Les clients devront réfléchir à l’exploitation des véhicules électriques. D’où la présence de e-consultants dans chacune des organisations commerciales Mercedes-Benz Trucks France. » Itinéraires, localisation et organisation de la recharge, planification des services et tournées doivent être étudiées.
Franck Barbou, eAccount Manager Mercedes-Benz Trucks France, confirme : « l’électrique et l’hydrogène, il n’y a pas grand’monde qui veut y aller de façon volontaire ». Mais la firme met déjà à disposition des outils de diagnostic comme l’eTruck Ready App. Une application gratuite pour enregistrer les tournées et voir si elles sont compatibles avec les véhicules électriques. L’opérateur doit toutefois saisir la température ambiante, la charge marchande emportée pour compléter les renseignements et rendre le diagnostic plus fin. Il n’y a donc pas besoin de tester le véhicule physiquement à ce stade. Pour aller plus loin, l’eRange Connexion Tool, traite sous format Excel des données du client. Mais cet outil est plutôt destiné aux eAccount Manager ou eConsultants du réseau Mercedes-Benz Trucks France.
Le réseau est en cours de formation, tant sur la partie commerciale qu’après-vente, à commencer par les filiales sises en régions parisienne, lyonnaise et marseillaise. Les carrossiers ont vu, fin mars, le véhicule et y sont formés. Henri Paccalin confirme que le cœur de cible est la distribution urbaine avec des véhicules 19 t de PTAC de 21 palettes carrossés fourgon en 8,5 m de plancher dotés d’un hayon élévateur. Suivent les porteurs 26 t (ici en 27 t conformément au PTAC technique) utilisés pour la distribution alimentaire sous température dirigée. « Pas question pour le moment d’avoir un 8×4 électrique » confie-t-on chez Mercedes-Benz Trucks France.
Quoi qu’il en soit, toutes ces variantes de carrosseries sont non ADR pour des raisons réglementaires. La gamme comprendra donc au lancement trois versions : l’eActros 300, avec 3 packs de batteries (315kWh nominal embarqué) disponible en silhouettes 4×2 de 5000 mm d’empattement ou 6×2 de 4000 et 4600 mm d’empattement, l’eActros 400 avec 4 packs de batteries (420kWh nominal) uniquement en silhouette 6×2 de 4900 mm d’empattement, l’eActros 300 porteur-remorquant à silhouette 6×2 homologué en PTRA 40 t en empattement 4600 mm uniquement. De nouveaux empattements arriveront par la suite.
A l’occasion de l’IAA 2022, seront présentés l’eEconic (dont la production débutera dès le mois de juillet 2022) ainsi que la nouvelle génération de Fuso Canter.
L’héritage de l’expérience de l’eActros Gen1
L’eActros qui sera livré en France à partir de cet été est dit Gen2 chez Daimler Trucks. Par rapport au modèle présenté en 2018 de nombreuses modifications ont été apportées. En particulier sur la chaîne cinématique. Exit le pont portique d’origine ZF issu de l’autobus Mercedes-benz eCitaro et retour à un pont rigide traditionnel appelé eAxle d’une capacité technique de 11,5 t. Cet eAxle utilise deux moteurs électriques synchrones d’origine Borg-Warner accolés au nez de pont. La puissance en crête est de 400kW ou de 330kW en continu. Ce pont moteur étant assemblé et usiné chez Daimler Trucks. Une boîte de vitesses robotisée à 2 rapports, sans embrayage (comme chez Renault ou Volvo Trucks) fait partie de la chaîne cinématique. Il partage beaucoup de composants avec le Freightliner eCascadia. Pour cette raison il renonce aux batteries Akasol ou Bolloré BlueSolutions également disponibles sur l’autobus eCitaro.
François Allée, responsable formation après-vente chez Mercedes-Benz Trucks France poursuit la visite guidée : si les batteries sont dans l’empattement, avec un refroidissement eutectique (comme chez le carrossier-constructeur Delcroix Klégé-Europe) les systèmes de contrôle de température pour les moteurs et les batteries de traction sont sous la cabine. Notez qu’aucun chargeur embarqué n’est prévu par Mercedes-Benz pour l’eActros « cela représente une surcharge de 200 à 300kg » a expliqué François Allée. Les clients devront donc impérativement s’équiper de chargeurs en courant continu (jusqu’à 160kW). Les batteries (en provenance du géant Chinois CATL) sont prévues pour 97kWh exploitables (sur les 105kWh nominaux installés) et sont données pour 1800 cycles ce qui représente des potentiels de 567 000 kWh en eActros 300 et 698 400kWh en eActros 400. Le véhicule est vendu complet avec ses batteries.
Pour qui veut passer par de la location (du véhicule complet), il y a la filiale CharterWay. Laquelle peut financer en plus du véhicule l’infrastructure de recharge. Côté garanties, Mercedes-Benz Trucks France souffle le chaud et le froid : 1 an sur le véhicule complet, 3 ans sur la chaîne cinématique à concurrence de 280 000 km ou 1200 cycles et 6 ans de garantie sur les batteries limités à 1800 cycles ou 360 000km. Cette garantie est active si le SOC (State of Charge) passe sous les 80% initiaux.
Un amuse-bouche prometteur
La présentation s’est achevée par un petit tour avec l’eActros sur 8 kilomètres dans les Yvelines. Une première approche faite avec un châssis nu, ce qui impacte défavorablement le confort, inéluctablement. On apprécie évidemment le silence (même si, en l’absence de moteur thermique, les bruits du train avant deviennent très présents) mais la progressivité pourrait être plus marquée. En cause, le changement de rapport, provoquant une rupture dans l’accélération assez désagréable. Le phénomène est encore plus marqué au rétrogradage, surtout lorsque l’on active la récupération d’énergie : l’engagement du 1er rapport provoque une très brutale retenue qui surprend. Gageons qu’une fois carrossé et chargé, le comportement de l’eActros devienne plus linéaire.
La récupération d’énergie remplace le ralentisseur traditionnel, mais il faut garder à l’esprit que cette fonctionnalité n’est disponible que si les batteries ont commencé à utiliser l’énergie disponible pour « faire de la place » à la régénération de kW. Si elles sont pleines, pas de ralentisseur, à moins d’avoir opté pour l’option résistances de freinage (de série sur l’eActros porteur-remorquant). Ce qui est sûr, c’est qu’en accélération, notamment sur les insertions sur voies rapides, hormis un camion de course, il ne craint pas grand-monde et cela a plutôt surpris les autres utilisateurs, y compris les automobilistes !
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