PEM TRM24 : nous avons conduit le Camion de l’année 2024

Le Volvo FH Electrique confronté aux parcours Nord-Dauphiné de trm24

Pour le début d’année 2024, voici une prise en mains du nouveau Truck of the Year, le Volvo FH Electric. Avec le trio FM, FH et FMX, Volvo parachève son portefeuille électrique à batteries. Un volontarisme qui tient autant des oukazes de l’Union européenne en matière de « transition énergétique » qu’à un pari commercial permettant au groupe Volvo AB de prendre possession de ce marché en position de force. Cette prise en mains permet de dessiner les cas d’usage pertinents pour ce Volvo FH d’un nouveau genre.

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Prenez un Volvo FH, ôtez lui son moteur Diesel, et mettez en réserve ses radiateurs et échangeurs qui pourraient resservir pour le contrôle thermique des batteries et moteurs électriques de traction. Greffez-lui un moteur électrique, les convertisseurs de courant, un chargeur embarqué de 43kW en courant alternatif, l’électronique de puissance et les packs de batteries lithium-ion de type NCA (nickel cobalt aluminium) et vous obtenez un FH Electric. Caricature ? Pas tant que cela ! En effet, certains choix techniques trahissent l’électrification d’un véhicule précédemment à moteur thermique. Ainsi on retrouve une boîte robotisée Volvo i-Shift dans la chaîne de traction. Outre l’économie d’échelle, cela permet de réduire la taille des moteurs, lesquels sont communs avec les petits Volvo FL/FE. Mais, pour obtenir le couple et la puissance demandés pour un 44 t de PTRA, ils sont au nombre de 3 dans le cas présent et montés en parallèle. Volvo trucks a procédé à certaines adaptations techniques très spécifiques, dont l’adoption systématique sur ces modèles de la suspension pneumatique intégrales, quel que soit le choix de la capacité d’essieu avant (de 8.5t à 10t). Malgré l’encombrement des batteries, la longueur de l’empattement est proche des valeurs des tracteurs routiers Diesels actuels, ici 3800 mm (mais il s’agit de la configuration la plus courte).

Bref, tout est fait pour que ce modèle ressemble à ses équivalents thermiques, et cela se vérifie jusqu’en cabine où seul l’afficheur dépourvu des classiques jauges et instruments trahit la nature différente de l’engin. La configuration de la prise en mains était en 6 packs de batteries, soit le maximum proposé. Cela représente 540kWh bruts (soit 378kWh dans l’état de charge disponible en pratique). Le FH 4×2 tracteur peut être proposé en version à 5 batteries. Cela n’impacte par la chaîne de traction qui est toujours identique. Notez que cette recherche de standardisation permet de décliner cette chaîne cinématique de façon identique sur les Volvo FM et FMX, tant en tracteurs qu’en porteurs. La délicate question de la charge sur l’essieu moteur en silhouette 4×2 pourrait bien favoriser la configuration très Anglo-américaine du 6×2 pour les tracteurs routiers à batteries de traction. On sent un réel effort pour intégrer les accumulateurs électriques en pénalisant le moins possible l’exploitation.

Moteur

Le propre d’une machine tournante électrique c’est la linéarité de fonctionnement, ce qui efface toute perception du couple ou de puissance. Pour obtenir les valeurs nécessaires à un tracteur routier de 44 t de PTRA, Volvo Trucks a tout simplement monté en parallèle les moteurs de la gamme basse Volvo FL pour constituer les motorisations de sa gamme haute. La différence, significative, est qu’ici il y a 3 machines tournantes au lieu d’une. Inutile de dire que cela se ressent positivement, même si, dans les faits cette sensation de facilité n’est absolument pas exubérante. Au point que l’on se demande s’il y a bien les 2400Nm de couple et 498kW de puissance promis sur la fiche technique. À noter qu’il s’agit des valeurs dites « en crête » correspondant aux appels de puissance. Mais Volvo Trucks étend ce fonctionnement sur 30 minutes, ce qui peut correspondre au franchissement de déclivités. Un choix de paramétrage que l’on peut qualifier de judicieux. Par contre, si l’effort dépasse de façon ininterrompue ces 30 minutes (typiquement en faux plat positif avec un fort vent contraire en charge sur autoroute) la puissance et le couple seront inférieurs. Les valeurs « en continu » représenteraient alors 70% des valeurs nominales en crête, soit dans le cas présent 336kW et 1680Nm de couple. À l’inverse, pour des durées de quelques secondes les moteurs électriques combinés peuvent développer jusqu’à 600kW.

Rappelons une nouvelle fois une particularité des machines tournantes électriques : elles deviennent génératrices lorsqu’elles cessent d’être excitées par le courant électrique et qu’elles sont entraînés par l’inertie du camion. Une aptitude extrêmement intéressante pour l’autonomie et la consommation puisque nous avons pu générer sur le parcours 73.71kWh. Un appoint précieux en énergie puisque nous avions 370kWh disponibles au départ. Mais le pilotage de cette régénération d’énergie nous a un peu laissé sur notre faim (voir au chapitre freinage). La firme ne détaille pas le nom de son fournisseur. Les moteurs synchrones à aimants permanents offrent de bons rendements mais dans une plage limitée de régimes de rotation. Ceci explique certainement le choix fait par Volvo AB en faveur de cette solution en combinaison avec une boîte de vitesses robotisée Volvo i-Shift. Pour mémoire, on parle de moteur synchrone lorsque le champ magnétique se déplace en même temps entre stator et rotor. C’est le rotor qui est équipé des fameux aimants « dopés » en terres rares (si sensibles en termes géostratégiques). Il est doté d’un refroidissement liquide.

Comme avec tout moteur électrique, on note une absence totale de vibrations et une linéarité quasi parfaite des accélérations même si celles-ci ne nous ont pas impressionné. Effet de l’absence de bruit, et probablement d’un bridage du couple afin de préserver les pauvres pneumatiques du pont moteur !

Autre spécificité : pour les prises de force, Volvo Trucks propose 3 configurations. En plus de la prise de force sur boîte, le client peut choisir soit un moteur de 530Nm et 100kW en crête (270Nm et 70kW continu) soit une prise électrique de 40kW en 600V courant continu ou bien 400V en courant alternatif. Une option certainement précieuse pour les groupes froids électriques disponibles sur le marché. Ce choix devra être fait, évidemment, avec le carrossier dès la conception du véhicule avant la prise de commande.

Transmission

C’est peut-être sur ce chapitre que le ressenti est le plus proche d’un modèle thermique. En effet, Volvo AB a choisi pour ses modèles à traction électrique une classique boîte robotisée. Pour la gamme haute, il s’agit de la boîte Volvo i-Shift 12 rapports. Ceci offre un avantage pour les carrossiers s’ils ont besoin d’une prise en force sur boîte. Cette solution, commune avec les modèles à moteurs thermiques permet d’extraire une puissance de 150kW en continu. Aucune précision dans ce qui nous est présenté comme fiche technique sur celle-ci ni sur son rapport final (prise directe ou surmultipliée). Tout au plus sait-on que le logiciel est spécifique pour tenir compte, naturellement, des caractéristiques de couple et de puissance des machines tournantes électriques. En effet, le couple est ici disponible dès 1 tr/mn (vous avez bien lu) ; par définition cela supprime un nombre considérable de changements de rapports et dans la pratique, les sauts de démultiplications sont impressionnants. Les anticipations du programmateur de vitesse I-See ont été excellentes. On retrouve même en certaines occasions la fonction de roue libre ! Cette complexité technique s’explique par le choix fait en faveur d’un moteur synchrone à aimants permanents. Une telle motorisation donne le meilleur rendement énergétique dans une plage de régimes plus limitée que celle d’un moteur asynchrone. En outre l’électronique de puissance pour la machine tournante est plus simple. Accessoirement, cela assure à Volvo des débouchés pour ses boîtes robotisées i-Shift (ce sera toujours ça de sauvé côté emplois malgré l’électrification). Originalité, du fait du pilotage très précis du moteur, Volvo AB a pu se passer du traditionnel embrayage à friction. C’est le pilotage de l’électromoteur qui assure de fait le bon crabotage. Cette absence permet un redémarrage aux feux instantané.

Autre avantage, évident : lors des manœuvres de précision qui sont aussi fines qu’avec une vraie boîte automatique à convertisseur. On perçoit en certaines circonstances le passage des rapports, ce qui nuit un peu à la linéarité des accélérations ; en particulier à basses vitesses (autour des 25km/h). Ce choix est bien plus handicapant lors des phases de retenue en descente ou le temps de passage aux rapports inférieurs se perçoit de façon plus nette. Deux rapports de ponts sont proposés 2.64/1 ou 2.85/1 soit les deux choix retenus par Volvo Trucks France pour les tracteurs 4×2. Nous avions le second monté à bord. Le pont était un Volvo RSS1244B à simple réduction.

Il est très probable que ce soit sur ce chapitre que les plus grosses évolutions soient à attendre pour les prochaines gammes Volvo électriques. La firme ne fait pas mystère de ses travaux autour du pont électrifié intégré (ou eAxle). Des gains de 20% en rendement énergétique sont attendus avec la future chaîne cinématique.

Liaisons au sol

On retrouve l’architecture châssis échelle (ici de 8 mm d’épaisseur), essieu avant et pont arrière rigides. Dans un soudain élan de générosité de la part de Volvo Trucks, on a droit à la suspension pneumatique intégrale en série ! Cela quel que soit le tonnage de l’essieu avant. Bon, la générosité a ses limites et la géniale direction à assistance électro-hydraulique à fonction d’effacement de cahots VDS demeure une option. Il faut vraiment un nid d’autruche (la Direction des routes du Rhône en a visiblement un élevage sur la D318) pour ressentir des chocs dans le volant. Elle déroute un peu au début avec le retour automatique au point zéro, mais une fois que l’on y a goûté, c’est difficile de s’en passer. La surcharge pondérale a été magistralement effacée tout en conservant un bon ressenti de la chaussée. Notons que nous n’avons pas activé sur autoroute l’aide à la conduite « centrant » le véhicule sur sa voie. Nous ne nous prononcerons pas sur son confort ou son efficacité. Seul l’alerte de franchissement de file était en veille. Bref, ce n’est certainement pas un hasard si Volvo équipe tous ses véhicules de démonstration de cette option VDS. Ici nous étions avec l’essieu directeur de 8.5t de capacité. En option sur le tracteur FH Electr ic 4×2, on peut spécifier des essieux avant à 9 voire 10 t de capacité, toujours en suspension pneumatique. Compte-tenu de la surcharge du tracteur, surtout s’il doit être équipé d’une grue en dos cabine, ce choix est loin d’être anecdotique. Bizarrement, l’essieu arrière était en suspension 12 tonnes. Un étrange paradoxe vu les contraintes qui pèsent sur lui (au sens propre). Les barres stabilisatrices avant et arrière sont de série. Les jantes en alliage Alcoa Dura Bright sont en option et ont pu réduire les passes non suspendues. Les pneumatiques montés ici sont des 385/55R22.5 Bridgestone Duravis R-Steer 02 à l’avant et 315/70R22.5 Bridgestone Duravis R-Drive 002 sur le pont moteur. S’ils se sont révélés très silencieux (un sujet d’importance avec un véhicule électrique) leur adhérence ne nous a pas convaincu sur les sols humides du parcours de la prise en mains.

Le bilan, positif côté cotation, tient beaucoup à la Volvo VDS présente sur le véhicule et au fait de pouvoir disposer d’une suspension pneumatique intégrale en série, sur des tonnages d’essieux avant de 8.5t  à 10 t.

Freinage

Pour chasser les bruits de compresseurs d’air, forcément plus audibles dans le contexte d’un véhicule électrique infiniment plus silencieux, Volvo Trucks a retenu un compresseur à spirale plutôt que les traditionnels systèmes à pistons. Un choix très pertinent tant le système s’est révélé discret. Notez une originalité : ce compresseur dispose de son propre circuit de refroidissement hydraulique. Hormis cela, on est (presque) dans du classique. Le dispositif de freinage a recours à deux circuits électropneumatiques indépendants agissant sur des freins à disques montés sur toutes les roues. Il comprend le dispositif obligatoire anti-enrayage ABS, l’EBS avec fonction d’équilibrage d’usure des plaquettes ainsi que le contrôle de stabilité ESP. L’atout de l’électrique est la récupération de l’énergie cinétique à la décélération. Elle a assuré un très bon respect de la consigne de vitesse en descente sur autoroute. Mais sur route, en parcours vallonnés, la retenue de la régénération d’énergie est juste moyenne. On souhaiterait davantage moduler la puissance de retenue. En fait, c’est la boîte de vitesse i-Shift et l’électronique de bord qui vont vous accorder (ou pas) une retenue supplémentaire en rétrogradant. C’est là que l’on ressent la présence d’une boite de vitesses avec le relâchement de l’ensemble le temps du crabotage du rapport inférieur. Moment de flottement (dans tous les sens du terme) en cabine, heureusement très bref mais qui vous rappelle qu’il y a bien une boîte de vitesses et que l’on est sur une architecture de ralentisseur primaire.

Volvo Trucks a retenu sur le FH Electric le montage en série de résistance électriques permettant d’exploiter ce ralentisseur virtuel même lorsque les batteries sont chargées à plus de 95%. Un choix sécuritaire qu’il convient de féliciter. L’intégration de ces résistances est très bien faite puisqu’elles ne viennent pas encombrer le dos cabine ou la plateforme arrière. Hélas Volvo Trucks n’a pas renoncé à un piège tout aussi redoutable : la fonction d’aide au démarrage en côte. Sa temporisation est en plus excessivement brève. Un danger maintes fois évoqué ici. A l’usage, on lui préfèrera le frein de parc à commande électrique, qui assure en pratique la même fonction, et cette fois-ci en sécurité. Un outil d’autant plus pratique qu’il est aisément accessible. Comme il n’y a pas d’embrayage, on aura d’autant moins de réticences à utiliser celui-ci pour les démarrages en côte. Si la puissance de retenue au levier de « ralentisseur » ne nous a pas emballé, une fois la commande de celui-ci sur A(Auto) et la combinaison retenue et frein à pied active, la récupération d’énergie et freinage à friction fonctionne en parfaite transparence et progressivité. En somme, la conduite du Volvo FH Electric sera très instinctive pour conducteur d’autobus urbain.

Cabine et carrosserie

Premier point, franchement impressionnant : la qualité d’assemblage. Sur les véhicules électriques, le moindre rossignol ou grincement se perçoit du fait du silence au roulage. Ici, hormis le chuintement du vent sur le pare-brise et quelques discrets bruits de roulement, c’est le monde du silence. La cabine ne change pas, hormis quelques choix cosmétiques en matière de couleurs (le bleu est devenu le standard des véhicules électriques). Le modèle de la prise en mains était un tracteur FH 4×2 à cabine couchette Globetrotter. Aucune information ne nous a été donnée sur le montage éventuel d’un double vitrage. Un équipement utile dans un véhicule électrique à batteries afin de préserver fraîcheur ou chaleur dans l’habitacle au gré des circonstances. Le plus déroutant est l’emmarchement, certes profond et au caillebotis particulièrement bien conçu, mais peu « naturel » à l’usage. En cause : la courbe nécessaire pour épouser le passage de roue. Les portes s’ouvrent largement. On retrouve sur le FH les coffres latéraux côté gauche et droit d’une bonne contenance, mais surtout aux formes très régulières.  C’est une des différences majeures avec les Volvo FM.

Côté carrosserie, la version Electric se reconnaît à ses carénages qui ont ici une vocation à habiller les encombrants packs de batteries. En conséquence, les batteries du circuit 24V basse tension ont migré entre les longerons à l’arrière, dans le porte-à-faux porté à 1015 mm. On reconnaît le modèle également au cache de prise d’air d’admission, aux prises de recharge CCS Combo2, aux extensions d’ailes et à l’éclairage entièrement à diodes LED (aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur). Puisque c’est « électricité à tous les étages » le basculement de cabine est ici également électro-hydraulique. La sellette était une Josk JSK 42 en fonte d’acier.  Spécificité des modèles à compter de 2024 : le montage en série de la détection d’angle-mort avec une caméra dont l’image est restituée sur l’écran en console. Des équipements rendus désormais obligatoires par le règlement européen GSR2. Mais Volvo y ajoute une détection des deux côtés. L’empattement est ici de 3800 mm, le plus court disponible. La sellette était positionnée 675 mm en avant du pont moteur. Cet empattement ne changera ni les habitudes des conducteurs en termes de trajectoires, ni celles des exploitants pour le choix des semi-remorques. D’autres variantes d’empattements plus longues existent au catalogue pour les tracteurs 4×2. Les carrossiers apprécieront la possibilité de bénéficier, même sur le tracteur, de plusieurs prises de mouvement, purement électriques, électro-mécaniques ou purement mécaniques via la boîte de vitesses. Toujours pour les carrossiers, une connexion châssis est prévue pour l’ajout d’une caméra numérique. La suspension cabine (mécanique à l’avant et pneumatique à l’arrière) a certainement bénéficié du travail de la suspension pneumatique intégrale du châssis. Malgré la suppression des coques de rétroviseurs, les miroirs côté gauche ont pu nous causer quelques gènes à l’approche de ronds-points. Sur ce point, le Volvo FH est bon sans être exceptionnel.

Confort et tenue de route

Nous avons évoqué la qualité de l’assemblage, remarquable. Cela se ressent, forcément positivement, en terme d’insonorisation. Il faut le rouler pour le croire. Evidemment, les véhicules électriques sont à la fois excellents et très exigeants pour leurs constructeurs car le moindre défaut plastique ou d’accostage va s’entendre. La sellerie était originale par sa configuration : le revêtement était en vinyle, donc privilégiant la résistance et dédiée distribution. Le tout avec des volant et poignées d’accès et accoudoirs (sièges conducteur et passager) revêtus de cuir. Finalement, c’est un compromis agréable pour le conducteur. Cela fait partie d’une option groupée appelée E-MOB++. Elle comprend également les pare-soleil latéraux, la climatisation automatique, le toit ouvrant vitré électrique, le rangement intérieur avec tiroir au centre du tableau de bord. La finition, tout comme la présentation, figurent parmi les atouts du modèle même s’il faut une certaine accoutumance à l’ergonomie et fonctionnalités de bord. Le volant conserve son réglage sur 3 axes et bénéficie ici d’un coussin gonflable de sécurité (airbag). On trouve sans difficulté sa position de conduite et les options montées à bord au niveau de la sellerie agrémentent le quotidien.

Pour la suspension de la cabine, le filtrage est bon sans être exceptionnel, on aurait pu s’attendre à mieux à la lecture des caractéristiques du véhicule de la prise en mains. La climatisation automatique optionnelle a très bien géré les écarts de température générés par les différences d’ensoleillement. Notons que le véhicule a été pré-conditionné avant le départ. Une précaution très utile afin d’économiser de précieux kWh sur les batteries de traction. Le chauffage étant bien plus gourmand en énergie que la climatisation. À-fortiori sur une cabine surélevée comme celle du FH. Les commandes sont progressives et la direction VDS, si elle déroute au début, se révèle finalement très intuitive. Elle parvient à être extrêmement douce à basses vitesses tout en étant informative sur route et autoroutes. Du grand art. Dommage que celle-ci soit en option … La tenue de route n’appelle aucune critique particulière. On aurait pu craindre un fort sous-virage du tracteur en raison de sa surcharge pondérale, il n’en fut rien. Tout au plus avons-nous relevé deux coups de freins inopportuns de l’ESP de la semi-remorque en deux endroits du parcours. La chaussée mouillée à ces deux endroits serait-elle la cause de cette action ?

Vie à bord

Avantage du Volvo FH Electric, sa commande de ralentisseur et de pilotage de boîte i-Shift en main droite est notablement simplifiée. Le levier de la boîte, accolé au siège, se contentant d’être un sélecteur de marche. Avantage de la cabine FH Globetrotter c’est que l’on a ses aises pour circuler à bord. En prime nous avions ici plein de petites attentions agréables, que ce soit pour les rangements en dos cabine (245 litres tout de même), pour les tiroirs de rangements ou la présence du réfrigérateur de bord coulissant et intégré sous la couchette. Toujours au rayon des douceurs (hélas optionnelles) les stores électriques et le tableau de commande multi-fonctions depuis la couchette pour piloter installation audio, éclairage et chauffage de bord. La couchette était ici inclinable électriquement côté têtière. Sa longueur est de 2 m pour 815 mm au point le plus large. Les mousses ont présenté une bonne fermeté. Evidemment le bilan serait moins élogieux sur un FM Electric du fait de la présence du bossage au plancher. On apprécie le champ de vision et la qualité de la rétrovision. Même le passager trouve ses aises pour les jambes. S’ils apparaissent minces, les rétroviseurs font un excellent travail.

Le choix des teintes et selleries intérieures contribue à une ambiance agréable au quotidien. La hauteur libre dans la cabine Globetrotter XL permet aux gabarits de plus d’1,80 m d’évoluer librement d’un côté à l’autre de l’habitacle. Seul l’emmarchement pourra déconcerte (voir chapitre carrosserie). L’afficheur comprend des informations spécifiques aux véhicules électriques. Attention à l’afficheur d’autonomie, qui peut alternativement vous angoisser ou vous porter dans un excès de confiance. Comme sur les modèles à moteur thermique, il se réadapte en continu aux conditions de conduite. Du coup, en sommet de côte, il peut vous donner de sacrées sueurs froides. Il vaut mieux se fier au voltmètre (ou jauge d’énergie) peut-être un peu petite pour être vraiment bien perçue par le conducteur. C’est elle qui, combinée avec votre indicateur hectométrique, va vous donner une image plus stable et réaliste de votre autonomie restante. Pour rassurer les clients, et en complément de l’ordinateur de bord, Volvo Trucks France inclut dans ses devis de véhicules électriques à batteries  le « pack d’optimisation de l’autonomie » prépayé pour 3 ans. Il comprend, en plus de l’assistance Volvo Action Service téléphonique, un service de calcul d’itinéraire et d’autonomie combiné au GPS de bord. A ce propos, l’installation audio de base comprend le Bluetooth et des raccourcis au volant très pratiques. Bref, du classique et c’est bien fait. On ne saurait trop recommander aux conducteurs de télécharger l’application Volvo My Truck pour piloter le pré-conditionnement thermique des batteries et de la cabine. Une source de confort, certes, mais aussi d’économies de kWh sur les batteries.

Maintenance

Attention au syndrome Tesla : ce n’est pas parce qu’il n’y a plus d’huile moteur à vidanger, d’injecteurs ni de filtres à air moteur à changer qu’il n’y a plus d’entretien ! Le gain sur les coûts de maintenance sera, certes sur les huiles moteurs, mais pour le reste, cela reste un camion, avec profusion de circuits pneumatiques, et de freinage qu’il faut bien, malgré tout, maintenir en condition. On conserve ici une boîte de vitesse et un pont moteur traditionnel qu’il faut également vidanger périodiquement. Moralité, c’est passage obligatoire tous les ans en atelier. D’autant que les circuits de refroidissement sont ici très sollicités et fondamentaux pour la sécurité d’usage des batteries de traction, tout particulièrement dans le cas de batteries à cellules NMC. Pour rassurer les clients sur les aléas liés aux batteries de traction, Volvo Trucks France ne propose des camions électriques à batteries qu’avec le contrat de maintenance et d’assistance dit Gold. La formation des conducteurs aux spécificités des Volvo Electric est également incluse dans les devis, une très sage initiative. La télématique Volvo Connect complète est incluse pendant 1 an. Le souci c’est que tout ceci s’ajoute au prix de base qui est, environ trois fois celui d’un équivalent Diesel. Et, malgré les discours ambiants, l’électricité n’a jamais été et est de moins en moins « gratuite » (les entreprises en savent quelque chose !). Pas question, évidemment, de toucher sur les circuits oranges haute tension à moins d’une double formation : une habilitation Volvo Trucks bien sûr mais aussi, à la base, une sur les « courants forts ».

Pour l’atelier intégré, les frais ne se limitent pas à cela, puisque tout le matériel doit être isolé sans parler de consommables critiques en terme de sécurité électrique comme les gants. Bref, cela demeure, à ce stade, une activité réservée aux réseaux de constructeurs. Les carrossiers ou ateliers agréés ne peuvent « toucher » aux circuits électriques et électroniques de puissance du véhicule qu’après consignation, une procédure qui prend environ une heure. Pour la recharge, Volvo a prévu une prise CCS Combo 2 côté droit. Un point de vigilance à garder à l’esprit lors de la conception de vos parkings lorsqu’il faudra les équiper de postes de charge. Pour la recharge. Notez l’effort consenti par Volvo Trucks : un chargeur embarqué, acceptant jusqu’à 43kW est installé en série. Pratique pour se recharger sur un quai équipé en courant alternatif. La recharge en courant continu peut se faire avec un chargeur externe jusqu’à 250kW. L’abonnement au service d’autonomie comprend aussi la gestion de l’énergie, donc de la recharge et du pré-conditionnement thermique du véhicule (que ce soit pour les batteries et l’habitacle). C’est loin d’être un gadget vu les économies de kWh et d’euros qui sont en jeux. Pour le stockage de l’énergie, les Volvo FH Electric sont proposés avec 5 (450Kwh bruts) ou 6 packs de batteries (540kWh bruts). Ces valeurs sont nominales, dans les faits, l’énergie disponible représente 70% de ces chiffres. Chaque pack fait dans les 520kg avec son environnement. Les cellules Lithium-Ion nickel cobalt aluminium sont d’origine Samsung et les packs assemblés à l’usine Volvo de Gand (Belgique). Les délais de livraisons sont sensiblement les mêmes que ceux d’un Volvo FH traditionnel puisqu’ils sont assemblés sur les mêmes lignes de production.

Conclusion

On retrouve, sans surprise, les forces et faiblesses des électriques à batteries. Côté forces : un silence de marche époustouflant, qui révèle accessoirement l’excellence de l’assemblage des éléments de carrosserie et de la cabine. Le couple est bien présent, même s’il n’est pas impressionnant, et rend la conduite très facile en toutes circonstances que l’on soit en manoeuvres ou sur la route. La vitesse moyenne de 60km/h sur notre parcours vallonné du Nord-Dauphiné est très positive, d’autant que nous eûmes à pâtir de ralentissements sévères sur la Rocade Est de Lyon. Toujours côté positif, une intégration très réussie des aides à la conduite, en particulier l’AEBS et le programmateur de vitesse I-See Volvo qui se sont révélés très pertinents et efficaces. Nous n’avons pas activé l’aide au maintien en ligne mais juste contentés du système de détection (très bien intégré à l’afficheur). La récupération d’énergie cinétique n’est pas du chiqué. Sur notre parcours Nord-Dauphiné, et selon les données de la télématique Volvo Connect, nous avons pu générer lors du roulage 73.71kWh alors que nous découvrions le camion (comme c’est la règle pour les PEM de trm24.fr). Comme quoi, énergie cinétique, déclivités et charge élevée ne sont pas forcément des obstacles à l’électrification, au contraire. Nous avons consommé 283kWh sur les 156km de notre parcours Nord-Dauphiné soit 1.81kWh/km (à 40t de PTR).

On sent que Volvo AB a fait le maximum pour « intégrer » l’électrique au FH en évitant autant que possible de dénaturer ce dernier. C’est plutôt réussi, mais on regrette le choix d’une boîte robotisée Volvo I-Shift 12 rapports qui vient parfois perturber la retenue en descentes car les machines tournantes électriques se comportent comme un ralentisseur primaire. Autre traduction de cet effort de standardisation : le choix d’un empattement de 3800 mm en tracteur 4×2. On est quasiment aux cotes habituelles pour ce type de véhicule. Côté faiblesses, la première qui vient à l’esprit est … le poids ! Avec plus de 22 t sur le tracteur et 19.2 t sur le tridem de la semi-remorque lors de notre prise en mains, on a la confirmation que la charge sur l’essieu arrière au droit le la sellette est un sujet hyper sensible. Les promoteurs de l’électrique à batteries ont beau dire, la densité énergétique demeure le point faible majeur de cette technologie. Volvo a pris la sage décision de proposer des essieux de 8.5 t, 9 t voire 10t à l’avant avec suspension pneumatique. Pour éviter les soucis avec la maréchaussée, il faudra plutôt charger le tridem de la semi, avec les conséquences dynamiques que cela peut avoir. Autre problème typique des électriques : le prix. Sans le dévoiler, Volvo trucks France consent que l’on est à environ trois fois celui d’un thermique. D’où l’autre interrogation : tout ça pour ça ? Car en l’état actuel du réseau de recharge poids-lourds, il ne faut pas se leurrer : ce camion ne peut convenir qu’aux missions planifiées et circuits prédéfinis. Typiquement il s’agit de flux industriels, de bases logistiques desservant les grandes métropoles sujettes à ZFE-m. Des missions qui conviennent parfaitement au… Volvo FM. Lequel est également commercialisé en version électrique. Il constitue une offre certainement plus cohérente avec l’autonomie pratique et les missions du véhicule.