40 ans MAN France : les camions longue distance

A l’occasion de ses 40 ans, MAN Truck & Bus France propose de redécouvrir la saga des camions longue distance chez MAN. Du TG-A de 2000 à la nouvelle génération de camions MAN de 2020, les innovations n’ont cessé au profit du transport longue distance.

Il y a quarante ans, lors de la création de MAN Truck & Bus France, le véhicule grand routier MAN était le F8 issu d’une collaboration avec le constructeur français Saviem. Il y a vingt ans, en 2000, le MAN TG-A a marqué une étape majeure dans l’évolution technique MAN. En 2020, les camions MAN nouvelle génération sont toujours plus connectés et améliorent encore leur rentabilité, leur sécurité, leur ergonomie ainsi que la qualité de vie à bord. F90, F2000, TG-A, TGS-TGX : tous ont été élus « camions européens de l’année » par un jury de journalistes spécialisés.

Au cours des années 1960, la collaboration entre MAN et le constructeur français Saviem mène à la réalisation des MAN F8 qui arrivent sur le marché en 1968. Ils abordent les années 1970 avec un V8 de 15,75 l développant 304 ch DIN. L’une des particularités des premiers F8 est leur levier de vitesses placé sous le volant, là où l’on trouve aujourd’hui le comodo partagé par la boîte et par le ralentisseur. Moderne, la cabine F8 résiste aux années et il faut attendre 1986 pour qu’elle évolue en profondeur avec la génération F90 élue « Truck of the Year 1987 ». Avec le F90, le confort et l’ergonomie font un bond en avant. On y remarque le tableau de bord galbé. Intégré à MAN, le constructeur Büssing se singularisait par le montage de ses moteurs à l’horizontale « sous le plancher ». Cette disposition sera perpétuée sur certains modèles des familles F8, puis F90.

Présenté à l’IAA en 1989 et resté expérimental, l’extraordinaire tracteur routier UXT est équipé d’une transmission intégrale et d’un moteur central horizontal avec boîte située vers l’avant. C’est unique car l’UXT est un tracteur routier destiné à la longue distance et non aux travaux publics. Aujourd’hui, MAN propose la transmission intégrale temporaire Hydrodrive sur ses tracteurs TGX alors que la concurrence réserve généralement ses systèmes comparables aux véhicules de chantier.

Succédant au F90, le F2000 sort en 1994 et marque à son tour des progrès notables, y compris en termes de confort pour le conducteur. Le F2000 est élu « camion de l’année 1995 », puis il devient le F2000 Evolution (« FE ») en 1998. A cette époque, la suralimentation interefroidie et le freinage par disques apparaissent, puis se généralisent. Du F8 au FE, MAN a développé des gammes extrêmement larges pour toutes ces générations. Elles s’étendent toutes du « mi-lourd » jusqu’au transport exceptionnel.

En 2000, le TG-A s’impose en tant que référence technologique

L’évolution d’une gamme est faite d’améliorations de la gamme précédente, mais aussi parfois de bonds technologiques majeurs. Ce fut le cas en 2000 lorsque MAN a sorti le TG-A, premier camion de la « Trucknology Generation » (TG). Le 24 mars 2000, c’est dans un stade munichois réunissant quelque 100000 personnes que MAN a révélé la nouvelle référence du marché.

L’attribution du titre de « Truck of the Year 2001 » au MAN TG-A est presque une évidence. Lors de l’élection du camion de l’année 2001 par un jury d’une vingtaine de journalistes spécialisés européens, le MAN TG-A distance ses concurrents d’une manière écrasante. Au-delà de ses qualités intrinsèques, le MAN TG-A se fait remarquer par les innovations qu’il introduit. Il est aussi la base technique sur laquelle seront développés tous les futurs camions MAN. A partir du TG-A, les moyens tonnages de distribution, la gamme construction et les tracteurs « longue distance » s’appuieront sur des fondamentaux communs. Illustrant cette démarche, la « Trucknology Generation » s’étend à la distribution en 2005 avec le TGL, puis en 2006 avec le TGM. Recomposée du TGL au TG-A, la gamme MAN est optimisée et s’appuie sur des architectures partagées. Elles permettront ensuite de faire évoluer toute la gamme, sans décalage lié aux spécialisations des modèles. La génération 2020 illustre parfaitement cette capacité de la gamme à évoluer dans son ensemble.

Le MAN TG-A est arrivé sur le marché avec les moteurs du FE. Il ne tarde pas à adapter ses motorisations à la norme Euro 3 (2001). Parmi elles, le 6-cylindres D2876 se fait remarquer par ses performances qui atteignent 510 ch et 2300 Nm, avant de passer à 530 ch en 2003. Sur les moteurs D2866 et D2876, les culasses passent à quatre soupapes par cylindre. L’adoption précoce de l’EGR permet de conserver la technique éprouvée de la pompe en ligne. Les moteurs du MAN TG-A peuvent être complétés par un ralentisseur primaire (c’est-à-dire situé côté moteur par rapport à l’embrayage). Appelé Pritarder et proposé uniquement par MAN, ce ralentisseur conçu par Voith fonctionne avec le liquide de refroidissement du moteur. Le Pritarder complète le « frein moteur » EVBec. Ensemble, ils offrent une puissance de retenue qui atteint 815 ch sur le D2876.

Le plus extraordinaire moteur des MAN TG-A est le V10 type D2840. Développant 660 ch et 2700 Nm, ce moteur de 18,27 litres dispose d’une rampe d’injection commune (common rail) et d’une recirculation des gaz d’échappement (EGR).

Au début des années 2000, les boîtes de vitesses manuelles sont encore le standard du marché. Le MAN TG-A affiche au tableau de bord le rapport engagé, ce qui est nouveau. La fonction Comfortshift permet de changer de rapport sans toucher à l’embrayage, ni annuler la vitesse de consigne du régulateur de vitesse.

Le début des années 2000 voit l’arrivée des transmissions automatisées. Adaptée aux camions MAN, la boîte automatisée ZF AS-Tronic devient la MAN TipMatic. Cette appellation deviendra celle de toutes les transmissions automatisées montées par MAN, qu’elles soient acquises auprès de ZF ou réalisées au sein du groupe Traton.

De 2000 à 2007, le MAN TG-A entretient une dynamique d’amélioration constante

Le MAN TG-A est proposé avec plusieurs cabines. La version XXL offre un espace habitable exceptionnel, en net progrès par rapport au FE. Pour les utilisations régionales et les missions diurnes, le TG-A est également proposé avec des cabines courtes et plus étroites. Elles s’adressent à la distribution lourde et aux véhicules de construction. Les cabines compactes sont également justifiées sur les véhicules pour lesquels une charge utile maximale est recherchée. C’est le cas des tracteurs citerniers ou attelés à des semi-remorques de pulvérulents. MAN propose donc des configurations allégées du MAN TG-A. Elles sont désignées T/S (tank, silo).

De 2000 à 2007, le MAN TG-A connaît de nombreuses évolutions. Le conducteur apprécie l’arrivée du volant multifonctions et d’un tableau de bord encore amélioré. Créé afin de répondre aux exigences d’Euro 4, le moteur D20 (10,518 litres) apporte un compromis intéressant aux applications qui n’exigent pas une puissance extrême. Il est également en mesure de se conformer à cette norme en n’utilisant que l’EGR. Cette particularité est appréciée à une époque où les transporteurs ne sont pas encore habitués à l’emploi de l’AdBlue.

En 2006, MAN introduit le D26 (12,419 litres) qui devient le moteur de référence pour la gamme lourde. Pour Euro 4, le D26 développe 480 ch en se contentant de l’EGR. Avec l’entrée en vigueur d’Euro 5, le D26 passe au SCR et développe 480 ch et 2300 Nm, ou bien 540 ch et 2500 Nm.

En 2007, les MAN TGS et TGX clarifient les positionnements en gamme lourde

Au salon d’Amsterdam d’octobre 2007, MAN lève le voile sur ses nouveaux véhicules lourds de la « Trucknology Generation » (TG). Le MAN TG-A était jusqu’à présent disponible avec deux largeurs de cabines. Pour clarifier l’offre, les modèles lourds équipés d’une cabine large de 2,24 m s’appellent désormais TGS alors que ceux équipés de la cabine large de 2,44 m sont maintenant les TGX.

Au-delà des sigles, la mise à jour est profonde. L’esthétique extérieure réaffirme l’identité des véhicules. L’aérodynamisme est amélioré et réduit la consommation. En cabine, de nouveaux rangements toujours plus commodes facilitent la vie à bord. Le bloc d’instruments s’enrichit d’un nouvel écran qui témoigne du développement des aides électroniques à la conduite. Les MAN TGS et TGX profitent d’un refroidissement amélioré, nécessaire aux technologies imposées par Euro 5.

Les progrès qu’ils réunissent valent aux MAN TGS et TGX d’être élus Truck of the Year 2008. En très haut de gamme, le V8 type D2868 (« D28 ») de 16,162 litres développe 680 ch et 3000 Nm. Il est bridé à 2700 Nm pour ménager la transmission. Le D28 se place au sommet des motorisations Euro 5. Il est complété par les D20 et D26 qui développent de 320 à 540 ch en Euro 5.

Les conséquences de la crise de 2008 imposent aux transporteurs la recherche d’une rentabilité maximale. MAN y répond avec les configurations Efficient Line apparues en 2010. Elles sont complétées par les programmes de formation à la conduite rationnelle ProfiDrive.

Au fil des évolutions techniques, la consommation est abaissée grâce à la mise en roue libre automatique (MAN Efficient Roll), à l’exploitation du relief de la route par le régulateur (MAN Efficient Cruise) et au temps de passage réduit entre les trois derniers rapports (Speed Shifting). Un autre facteur d’économie est l’abaissement du régime auquel le couple maximal est atteint. Il permet d’allonger les rapports de pont et de réduire le régime en vitesse de croisière.

En 2012, dans la perspective du passage à Euro 6, MAN améliore encore l’aérodynamisme et l’aspect extérieur de ses cabines dont le caractère est toujours plus affirmé. Les premières générations Euro 6 utilisent les moteurs D20 et D26 avec une suralimentation à deux étages. Pour les très grandes puissances, le V8 D28 est remplacé par le nouveau 6-cylindres D38 (15,256 litres) qui atteint 640 ch. Le passage à Euro 6d entraîne le remplacement du D20 par le D15 (9,037 litres). Sorti en 2018, ce moteur est le plus récent moteur Euro 6d, tous motoristes confondus. A noter qu’en 2017, MAN se lance avec DB Schenker dans l’expérimentation de véhicules circulant en pelotons (platooning), toujours dans le but d’améliorer l’efficacité énergétique du transport.

En 2020, la nouvelle génération de camions MAN réaffirment leur statut de référence du marché, à la fois pour la rentabilité et l’ergonomie

Armés des moteurs D15, D26 et D38 (330 à 640 ch) conformes à la norme Euro 6d, les nouveaux camions MAN de 2020 s’appuient sur une nouvelle architecture électronique qui connecte toujours davantage le véhicule à son exploitant et à l’équipe chargée de sa maintenance. Aujourd’hui, celle-ci est connectée afin de maximiser la disponibilité des véhicules.

Depuis 2017, le boîtier télématique RIO Box est monté en standard sur les camions MAN. Les services télématiques se multiplient, montent en puissance et sont désormais facilement utilisables par le chauffeur grâce à la molette MAN SmartSelect. Parfaitement ergonomique, elle est associée à un pommeau rabattable qui facilite son utilisation.

Espace de vie et de travail pour le chauffeur, la cabine des nouveaux TG est la référence actuelle du marché. Cela s’explique par la qualité de ses finitions, par la richesse de son équipement, par son espace intérieur et par l’organisation de ses rangements.

Le nouveau volant multifonctions, le nouveau comodo commun à la boîte de vitesses et au ralentisseur, les nouveaux rétroviseurs « grand angle » et bien sûr, l’affichage « tout écran » créent ensemble un environnement de conduite de dernière génération. Le maintien actif dans la file (Comfort Steering), le frein de stationnement à commande électronique, ou le régulateur prédictif MAN Efficient Cruise de 3ème génération sont quelques-unes des nouvelles aides à la conduite qui augmentent la sécurité et réduisent la consommation.

Offrir au chauffeur le meilleur environnement de conduite et de repos tout en créant un outil de travail le plus rentable possible, tels sont les défis relevés par les nouveaux TG de 2020. Ils sont le résultat d’un savoir-faire patiemment accumulé et d’une volonté d’intégrer les technologies les plus abouties.